Ładowanie coraz prostsze

03 listopada 2023

Sektor infrastruktury ładowania i technologii z tym związanych jest obecnie jedną z najprężniej rozwijających się i perspektywicznych branż. Właściwie nie ma miesiąca, by operatorzy nie zaskoczyli rynku nową funkcjonalnością i kolejnym sprytnym rozwiązaniem ułatwiającym życie użytkownikom. Tyle że za rosnącą jakością dostarczanych usług nie idzie równie dynamiczny wzrost liczby punktów ładowania.

Na polskich drogach poruszały się na koniec września br. roku 87 724 pojazdy osobowe z wtyczką, a uwzględniając samochody użytkowe – 92 936 szt. Było to 1/3 więcej pojazdów niż na koniec 2022 roku. Ponad połowę z nich stanowiły całkowicie elektryczne samochody BEV – 45 159 szt., a licząc z autami użytkowymi, było to już 50 386 pojazdów. Zestawiając trzy kwartały tego roku z analogicznym okresem roku ubiegłego, okaże się, że w tym czasie zarejestrowano o 39% więcej aut z wtyczką. Za tymi wzrostami nie nadąża liczba otwieranych punktów i stacji ładowania. Co to oznacza? Gwałtowne zmniejszanie się dostępności punktów ładowania dla poruszających się po drogach samochodów z wtyczką. Na koniec września br. na jeden punkt ładowania przypadało w Polsce 15 samochodów elektrycznych i hybryd plug-in, czyli 0,066 punktu publicznego ładowania na jeden pojazd z wtyczką. Niecały rok wcześniej było to 12,65 pojazdu na jeden punkt ładowania. Wówczas też przypadało 0,08 punktu publicznego ładowania na jeden pojazd z wtyczką. Sytuację poprawiają oczywiście coraz powszechniej stosowane prywatne punkty ładowania. Jeszcze w ubiegłym roku według ACEA na 100 km dróg w Polsce przypadało 0,7 publicznego punktu ładowania. We Francji było to 3,4 pkt., Niemczech 25,8 pkt., a w Holandii – 64,3 pkt. ładowania. Te liczby się szybko zmieniają, ale na razie proporcje i dysproporcje między rozwojem sieci ładowania w Polsce i na zachodzie Europy są zachowane. Poza tym infrastruktura w kraju nie jest równomiernie rozłożona. W 37 polskich miastach powyżej 100 tys. mieszkańców funkcjonuje 56% wszystkich ogólnodostępnych punktów ładowania.

„Sprytni” użytkownicy podłączają niekiedy samochody elektryczne na noc w centrach handlowych do darmowych ładowarek lub ładowarek o mniejszej mocy, w których opłata za ładowanie jest niewielka. Łączy się to często z koniecznością zapłacenia mandatu za pozostawienie pojazdu na parkingu centrum handlowego na noc. Tyle że mandaty są na ogół znacząco niższe niż koszt energii, jaką przez noc naładował użytkownik pojazdu elektrycznego.

Ile mamy stacji?

Na koniec września br. funkcjonowało w Polsce 6159 punktów ładowania i 3068 stacji ładowania, czyli obiektów, na których znajduje się więcej niż jeden punkt ładowania. Przypomnijmy, na koniec 2022 roku użytkowanych było 5016 punktów ładowania i 2565 stacji ładowania. Choć niespiesznie, to przybywa nowych stacji i punktów ładowania, ale i poprawia się jakość obiektów już funkcjonujących. Normą stały się inwestycje w montaż szybszych ładowarek oraz zwiększanie ich liczby w ramach jednej stacji w ważnych dla operatora punktach.

– Z całą pewnością rozwojowi rynku pojazdów zeroemisyjnych pomagają dopłaty, które na tym etapie ich popularyzacji są niezbędne. O ile w przypadku samochodów osobowych i dostawczych sytuacja od dłuższego czasu jest stabilna, bo są to pojazdy objęte systemem dopłat, o tyle w przypadku pojazdów ciężarowych – ciągle na nie czekamy. Miejmy nadzieję, że nowy rząd pochyli się nad tym tematem i Polska dołączy do grupy kilkunastu krajów europejskich, które już takie rozwiązanie wprowadziły – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM.
Spośród ogólnodostępnych obiektów 33% stanowią szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. We wrześniu uruchomiono 65 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (153 punkty). Wrzesień br. okazał się symboliczny, ponieważ był to pierwszy miesiąc, w którym kierowcy mogli już korzystać z ponad tysiąca ogólnodostępnych stacji ładowania DC.

Według prognoz, m.in. PSPA, liczba publicznych punktów ładowania wzrośnie do ok. 41 tys. punktów w 2025 roku. Jeszcze bardziej imponują prognozy dotyczące rozwoju europejskiego rynku stacji i punktów ładowania. Według unijnych szacunków europejski rynek stacji ładowania pojazdów elektrycznych będzie wart 56 mld dolarów w 2029 roku. W ciągu siedmiu lat ich liczba ma wzrosnąć z obecnych 377 tys. stacji do blisko 6,2 mln. Średni wskaźnik rocznego wzrostu w tym okresie (CAGR) ma wynosić aż 35,5%.
Dwunastu wiodących operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania zarządza ok. 2/3 wszystkich obiektów w Polsce. Na koniec 2022 roku największy udział rynkowy miał GreenWay, który zarządzał 19,4% wszystkich ładowarek. Pod koniec 2022 roku GreenWay miał powyżej 750 stacji i ponad 1600 punktów ładowania Trzeba też pamiętać, że firma dostarcza i zarządza wieloma punktami wewnętrznymi. Jednym z bardziej spektakularnych kontraktów była instalacja ponad dwustu stacji ładowania aut elektrycznych w centrach logistycznych należących do InPost. W sieci Orlen Charge pod koniec 2022 roku dostępnych było ponad 480 ładowarek, co przekłada się ponad 1000 punktów ładowania. W grupie czołowych dostawców znalazły się też Tauron, NOXO, Elocity, EV+ oraz E.ON. Wśród nich wyróżniają się obiekty Ionity umieszczone przy stacjach Shell. Osiem takich stacji umożliwia ładowanie z mocą nawet 350 kW. Mocną pozycję wśród dostawców ładowarek dla operatorów ma tajwańska Delta, której urządzenia zamawiane są przez niemal 1/3 podmiotów. Wiceliderem rynku jest Ekoenergetyka, a pierwszą trójkę zamyka portugalski Efacec.

Stymulatorem do rozwoju szybkich sieci ładowania jest rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuel Infrastructure Regulation) znane jako AFIR. Ten element pakietu Fit for 55 obliguje państwa członkowskie Unii Europejskiej do budowy sieci stacji szybkiego ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych, tzw. transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Już w 2025 roku stacje szybkiego ładowania o mocy co najmniej 150 kW muszą być rozmieszczone maksymalnie w odległości 60 km od siebie. Równolegle ma być rozbudowywana sieć stacji ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych, których moc nie może być mniejsza niż 350 kW. W tym wypadku obiekty mają znajdować się od siebie w maksymalnej odległości 100 km. Pełne pokrycie sieci ma funkcjonować od 2030 roku.

Kilka opcji na ładowanie

Bodźcem do zakupu aut elektrycznych są nie tylko odgórne nakazy zarządów firm, ale również możliwości ładowania pojazdów w domu lub w biurze. Jeśli jednak zamierzamy korzystać z publicznych ładowarek, to wówczas możemy wykorzystywać aplikacje lub karty wydawane przez operatorów sieci stacji lub kart, jakie udostępniają importerzy samochodów i dealerzy. Świeży użytkownik aut elektrycznych może zostać przytłoczony różnorodnością sposobów korzystania z infrastruktury ładowania, w tym ilością dostępnych aplikacji i sposobów płatności. Aby uniknąć niechcianego żonglowania między wieloma aplikacjami i kartami ładowania, do niedawna musiał on lub fleet manager wykonać solidny przegląd rynku oferentów tego rodzaju usług.

Duża sieć daje więcej, ale nie zawsze

Rozsądnym rozwiązaniem jest korzystanie z kart/aplikacji jednego, liczącego się operatora. Nawet najlepsza funkcjonalność aplikacji i kart na nic się zda, jeśli sieć ładowania danego operatora będzie niewielka. Warto przyjrzeć się, która karta daje nam możliwość dostępu do największej liczby punktów i stacji ładowania w Polsce, czyli, mówiąc branżowo, ma największy roaming.

Liczba punktów dostępnych w sieci w sposób bezpośredni przekłada się na atrakcyjność oferty, przynajmniej w polskich realiach. Nic więc dziwnego, że dostawcy usług ładowania dwoją się i troją, aby liczba ładowarek w ich sieci była jak największa. Firmy rozwijają je nie tylko poprzez budowę nowych stacji ładowania, ale przede wszystkim przez zawieranie licznych sojuszy i partnerstw. Powszechna stała się możliwość korzystania z różnych operatorów z użyciem jednej karty. Duzi gracze rynkowi mają większą siłę negocjacyjną w rozmowach z mniejszymi operatorami, co sprawia, że zazwyczaj przy użyciu ich karty możemy ładować pojazdy w wielu mniejszych sieciach, nierzadko nie zdając sobie z tego sprawy. Na przykład kartą Shell Card EV już obecnie możemy ładować samochody w prawie 4000 punktów ładowania w Polsce. Ich operatorem jest nie tylko Shell, ale również np. GreenWay, EV+, IONITY, Elocity, Noxo oraz PureCity. Uwzględniając sieć w całej Europie, mamy możliwość ładowania w ponad 500 tys. punktach.
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi która karta jest najlepsza, ponieważ rynek zmienia się nieustannie. Poza tym jest to zależne od regionu kraju, w którym użytkujemy pojazd. W jednej części pokrycie stacjami danej sieci może być lepsze niż w innej.

Apki, kody, terminale

Najpopularniejszym łącznikiem między punktem ładowania a pojazdem są aplikacje mobilne operatorów stacji dostępne na iOS oraz Android. Ich podstawowym zadaniem jest rozpoczynanie i kończenie sesji ładowania z poziomu smartfona. Dostawcy oferują także możliwość nadzorowania tego procesu na bieżąco przez komputer lub laptop. Za sesję ładowania na większości punktów możemy zapłacić za pomocą mobilnej aplikacji. Naturalnie, dostawcy prześcigają się w oferowaniu dodatkowych funkcjonalności. Możemy poprzez nie planować nasze trasy przejazdu, sprawdzić, czy dana ładowarka jest dostępna, wybrać parametry ładowania, taryfę oraz zaplanować godziny, w jakich ma ładować się nasz pojazd. Zwykle w te najkorzystniejsze dla portfela. Mamy też wgląd w historię transakcji i poniesionych wydatków. Nie zabrakło narzędzi do zarządzania flotą, np. Shell Fleet Hub, który umożliwia menedżerowi zdalne zarządzanie flotą, kontrolę wydatków i generowanie raportów.

Operatorzy stacji umożliwiają też rozpoczęcie sesji ładowania przez aplikację bez rejestracji. Korzystanie z przypadkowych ładowarek spoza naszej sieci powinniśmy traktować jako ostateczność, zwłaszcza jeśli dany obiekt nie dysponuje możliwością zapłaty kartą. Autoryzowanie usługi na tej stacji poprzez aplikację, uzyskanie potwierdzeń, a niekiedy konieczność dokonania drobnych przedpłat, potrafią zająć mnóstwo czasu, narazić nas na pomyłki i stres. Trzeba pamiętać, że takie działania odbywają się zwykle przy ruchliwej ulicy lub na parkingu, co uniemożliwia należyte skupienie się kierowcy. Poza tym koszt ładowania okaże się zazwyczaj znacząco wyższy, niż gdybyśmy byli zarejestrowanymi użytkownikami sieci. Możliwość ładowania z użyciem kart płatniczych dotyczy bardzo niewielu stacji. Terminale są obowiązkowo montowane jedynie na stacjach, do budowy których uzyskano dofinansowanie z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Specjalne „Zapłatomaty” stosuje m.in. Ekoenergetyka na nowych stacjach ładowania.
Aplikacje tracą wiele uroku, gdy zależy nam na szybkości działania. Tu swoje zalety pokazują karty do ładowania, dzięki którym proces podłączenia i odłączenia pojazdu od ładowarki trwa wielokrotnie krócej niż analogiczna czynność wykonywana poprzez aplikację. Istotnym usprawnieniem jest skanowanie kodów QR na stacjach publicznych, aby przyśpieszyć proces uruchomienia ładowania w aplikacji. Trzeba to jednak robić z uwagą, gdyż coraz częściej przestępcy przyklejają fałszywe kody QR do takich obiektów umożliwiające im wyłudzanie płatności.

Popularność RFID rośnie

Prostym sposobem korzystania z sieci ładowania jest korzystanie z kart RFID (Radio Frequency Identification) umożliwiające zdalną identyfikację użytkownika, autoryzację i aktywację sesji ładowania. Jest to karta pasywna, a więc nie emituje ona sygnału. Do jej zadziałania potrzebny jest specjalny czytnik, który generuje pole elektromagnetyczne. Karta ta może zostać odczytana przy dotknięciu czytnika lub też w pewnej odległości od niego – maksymalnie nawet 70 cm. Karta RFID do złudzenia przypomina karty kredytowe, choć zazwyczaj jest od nich nieco grubsza. Może być wykonana z tworzywa lub drewna. Dostawcy oferują również jej kilkukrotnie pomniejszone wersje w postaci breloków ze smyczą, umożliwiając dopięcie jej do samochodowych kluczyków. Zależnie od dostawcy karty wydawane są za darmo lub za opłatą do kilkudziesięciu złotych. Karta RFID pozwala rozpocząć i zakończyć sesję ładowania bardzo szybko, bez używania aplikacji, ale korzystając jednak z ustawień wcześniej zaprogramowanych, np. poprzez aplikację. Poza tym karty są przywiązane bezpośrednio do naszego konta. Łatwo więc o weryfikację wszystkich sesji ładowania. Aby korzystać z pełnej funkcjonalności danej sieci ładowarek, warto zamówić karty RFID, rejestrując ją na konto prywatne lub firmowe. Istnieją karty dostępne bez rejestracji w danej sieci, ale wówczas musimy się liczyć z wyższymi kosztami ładowania. Zaletą kart RFID i kart flotowych jest zwykle możliwość korzystania z punktów ładowania w obrębie danej sieci za granicą, ale w walucie kraju, w którym została wydana karta. Ułatwia to późniejsze rozliczenie i wystawienie faktur.

Karty RFID mają również swoje minusy. Niewielką kartę łatwo zgubić i daje się ona względnie łatwo skopiować. Rozwiązaniem tego problemu są wspomniane aplikacje, ale również systemy automatycznego ładowania Autocharge.

Podłącz i zapomnij

Ułatwieniem w ładowaniu aut elektrycznych jest autoryzacja transakcji dokonywana po kablu, tzw. Autocharge. Wystarczy podjechać na punkt ładowania tej sieci, podłączyć pojazd, a następnie, po zakończeniu ładowania odłączyć i zwyczajnie odjechać. W międzyczasie nie musimy dokonywać żadnych autoryzacji. Oczywiście, by móc korzystać z sieci w ten sposób, konieczna jest wcześniejsza rejestracja właściciela lub podmiotu, wybranie sposobu płatności oraz parametrów ładowania. Na uwagę zasługuje szeroki wachlarz sposobów płatności. Dostawca może m.in. automatycznie ściągnąć opłatę za ładowanie z konta klienta lub też klient może dostać łączną fakturę za usługi ładowania na koniec miesiąca. Także dla wszystkich aut we flocie. Z rozwiązania automatycznego ładowania od lat korzystają użytkownicy Tesli w punktach ładowania tej marki, czyli Superchargerach. Choć producent udostępnił możliwość ładowania w swojej sieci dla pojazdów innych marek, to jednak nie jest to możliwe w sposób automatyczny. Konieczne jest korzystanie z aplikacji. Co ciekawe, właściciele Tesli zamówionych przed 1 stycznia 2017 roku zachowują dożywotnie prawo darmowego ładowania swoich pojazdów na Superchargerach. Nie powinny więc dziwić wysokie ceny tych samochodów na rynku wtórnym.

Plug & Charge w imię bezpieczeństwa

Jeszcze bardziej zaawansowanym rozwiązaniem jest Plug & Charge, z którego korzystanie dla kierowcy wygląda tak samo jak przy rozwiązaniu Autocharge. Zupełnie inaczej przebiega jednak proces autoryzacji i zabezpieczenie procesu ładowania. W pierwszym przypadku następuje ona po sczytaniu adresu MAC samochodu, a w drugim przy wykorzystaniu technologii kryptograficznych i kluczy dostępu. Te jednak trzeba do pojazdu uprzednio wprowadzić. Takie rozwiązanie oferuje coraz więcej samochodów, np. Mercedes-Benz EQS czy Ford Mustang Mach-E. Warto już teraz pytać dealerów czy interesujący nas pojazd elektryczny ma lub będzie miał możliwość korzystania z Plug & Charge.

Integracja funkcjonalności kart

W przypadku wielu firm, zwłaszcza paliwowych, oferowane karty nie są zwykłymi kartami dostępu, ale odpowiednikami kart paliwowych, z bardzo zbliżonymi możliwościami. Udostępniając taką kartę kierowcy, fleet manager ma zatem pełną kontrolę nad historią ładowań, wydatków na ładowanie oraz dostęp do płatności za kolejne usługi, np. myjnię, opłaty drogowe, a nierzadko także inne usługi dostępne na obiektach przy punktach ładowania. Klient może wybrać sposób dostarczenia raportów i faktur oraz zaplanować cykliczność ich otrzymania. Podobnie jak w przypadku kart paliwowych na kartę dedykowaną samochodom elektrycznym również możemy nałożyć ograniczenia. Przykładem jest chociażby uniemożliwienie ładowania na wybranych punktach lub szybkich i drogich ładowarkach, aby nie generować zbyt dużych kosztów dla firmy. Co istotne, kierowcy użytkujący samochody hybrydowe plug-in nie są skazani na korzystanie z dwóch kart jednocześnie. Dostawcy coraz częściej oferują np. hybrydowe karty flotowe. Wybierając kartę flotową BP Fuel & Charge, zyskujemy dostęp do blisko 900 stacji ładowania w Polsce oraz do sieci stacji paliwowych BP. Wygodne zarządzanie kartami jest możliwe poprzez specjalne platformy.

Karta z logo marki samochodu

Karty ładowania oraz dedykowane aplikacje dla pojazdów elektrycznych oferują nie tylko operatorzy sieci ładowania i dostawcy paliw, ale również producenci samochodów. Już obecnie użytkownicy samochodów Hyundai mają dostęp do usługi Charge my Hyundai umożliwiającej dostęp do 602 tys. punktów ładowania w Europie. Poprzez aplikację Subaru Charging Network mamy dostęp do ponad 560 tys. punktów ładowania. Grupa Volkswagen i jej spółka Elli, zajmująca się ładowaniem i energią, ma już ponad pół miliona punktów ładowania w obrębie sieci. Użytkownik danej marki z Grupy Volkswagen może nawet nie zdawać sobie sprawy, jakie podmioty partnerskie wchodzą w skład sieci. Dysponuje on jedną aplikacją, np. „myAudi” lub kartą z logo marki umożliwiającą ładowanie na wszystkich zrzeszonych stacjach.

Oczywiście, specjalnych kart i rozwiązań dedykowanych pojazdom elektrycznym jest znacznie więcej. Takie oferty znajdziemy m.in. pod nazwami BMW Charging, Ford Pass, Mercedes Me Charge, Kia Charge, Renault Mobilize Charge Pass czy Volkswagen We Charge. Dostawcy w ramach usług oferują np. rozmaite abonamenty oraz dodatkowe pakiety premium, umożliwiające znacznie tańsze, a nawet darmowe ładowanie na stacjach szybkiego ładowania. Warto zapoznać się z ich możliwościami i bonusami dokładniej, gdyż jest szansa na znaczne oszczędności.

Przemysław Dobrosławski