28 czerwca 2011
Przetarg na dostawę prawie 1400 samochodów użytkowych dla Poczty Polskiej jest jednym z większych tego typu kontraktów w ostatnich latach. Skala zamówienia sprawiła, że spółce udało się uzyskać wiele dodatkowych korzyści. O przetargu rozmawiamy ze Sławomirem Rybińskim – Kierownikiem Działu Operacji w Centrum Logistyki Poczty Polskiej.
Ile i jakich samochodów Państwo zamówili w ramach ostatniego przetargu?
W ramach kontraktu spółka zakupiła 1391 samochodów, w tym 1360 pojazdów dostawczych marki Citroën, z których większą część (811 szt. – przyp. red.) stanowią Citroëny Jumper a pozostałą mniejsze Berlingo Van (549 szt. – przyp. red.). W większości pojazdy będą używane do lokalnych przewozów pocztowych w ramach danego województwa. Dostawy są rozłożone na okres dwóch lat. Obecna wymiana naszej floty spowoduje wycofanie z niej znacznej ilości wyeksploatowanych Lublinów i Citroënów C15. Pojazdy są przystosowane do przewozu ładunków pocztowych, jednak w standardzie wyposażenia w większości pojazdów nie przewidziano klimatyzacji. Wynika to ze specyfiki pracy pocztowej i warunków eksploatacji. Samochody służą przede wszystkim do przewozu ładunków na niewielkie odległości, np. przy doręczaniu przesyłek pocztowych, co kilkaset metrów następuje zatrzymanie pojazdu. W takich warunkach klimatyzacja jest bezużyteczna, a jej użytkowanie łączy się w większym o prawie litr zużyciem paliwa na sto kilometrów. To przy wielkości naszej floty mogłoby generować duże dodatkowe koszty. Część pozyskanych pojazdów jest wyposażona w klimatyzację. Ponadto przedmiotem przetargu były też ciężarówki o ładowności 3,5 i 5,5 tony, których zamówiono 31 sztuk.
W jakiej formie finansowany jest zakup pojazdów?
Samochody dostawcze Citroen zostały zakupione w formie leasingu na 48 miesięcy z wykupem po tym okresie. W porównaniu z pojazdami realizującymi połączenia międzywęzłowe (międzywojewódzkie) pojazdy pozyskane w drodze przetargu będą stosunkowo mało intensywnie eksploatowane, tzn. ich przebiegi dzienne będą niewielkie. W ruchu lokalnym przejeżdżają one miesięcznie około dwóch-trzech tysięcy kilometrów i silą rzeczy po kilku latach nie mają dużych przebiegów, jak pojazdy dostawcze w innych flotach. Są więc nadal atrakcyjnym towarem na rynku wtórnym, ale i mają wystarczającą sprawność techniczną także dla nas. Z kolei większe pojazdy ciężarowe wynajmujemy, co podyktowane jest intensywnością ich eksploatacji. Samochody te, przewożąc ładunki pomiędzy naszymi węzłami, przejeżdżają rocznie 150-200 tysięcy kilometrów. Są to przewozy strategiczne, muszą być więc bardzo niezawodne i w związku z tym po czterech-, pięciu latach nie chcemy mieć problemów z naprawami takich ciężarówek, które mają na licznikach nawet po milion kilometrów.
Jaka jest wielkość i struktura Państwa floty?
W Poczcie Polskiej użytkujemy kilkanaście tysięcy pojazdów, jednak w tej liczbie jest kilka tysięcy pojazdów prywatnych używanych do celów służbowych. Są to zwykle samochody listonoszy używane podczas pracy w mniejszych miejscowościach i terenach wiejskich, gdzie jazda samochodem jest koniecznością. Naszą filozofią jest posiadanie zróżnicowanego taboru dedykowanego pod konkretne rodzaje przewozów i specyfiki danej pracy. By zachować dużą mobilność do opróżniania skrzynek w centrach miast używamy aut dostawczych o ładowności 0,5-0,8 tony, takie jak zamówione Citroëny Berlingo, ale i na przykład Fiaty Seicento Van. Mniejszym autem łatwiej się poruszać i nie determinują go ograniczenia możliwości wjazdu na niektóre ulice: dla pojazdów o DMC do dwóch i pół tony, pięciu, itd. Ponad osiemdziesiąt procent naszych pojazdów ma DMC do 3,5 tony. Większe samochody o DMC do 3,5 tony używamy do ruchu lokalnego w obrębie miast i danego województwa, służą one do rozwożenia i zbierania materiału pocztowego z urzędów i wymiany na węzłach. W naszej flocie użytkujemy też 20 sztuk. pojazdów IVECO Daily zasilanych CNG oraz kilkadziesiąt samochodów na LPG. Trwają prace aby nasze następne zamówienia obejmowały samochody jeszcze bardziej proekologiczne.
Jak wygląda Państwa sieć serwisowa?
Poczta Polska dysponuje siecią ponad czterdziestu stacji obsługi. W firmie transportowo-logistycznej rozbudowana sieć warsztatów jest koniecznością, bo tylko ona gwarantuje nam sprawność działania. Nasze pojazdy pracują cały dzień i muszą być po zjeździe przejrzane lub naprawione. Tego nie jest w stanie nam zapewnić zewnętrzna stacja autoryzowana, do której natychmiastowa dostępność zwykle jest bardzo ograniczona, co powoduje brak możliwości niezwłocznego wykonania naprawy. Racjonalnym rozwiązaniem jest więc posiadanie własnych stacji obsługi, których praca jest dostosowana do cyklu pracy naszych samochodów. Zakres działalności naprawczej jest ściśle zależny od tego ile samochodów ma dany Oddział Terenowy. Jeśli jest w nim kilkadziesiąt pojazdów to stacje obsługi wykonują tylko najbardziej podstawowe naprawy bieżące. Gdy w bazie transportowej jest kilkaset aut to zakres prac jest odpowiednio większy, obejmujący nawet proste naprawy blacharsko-lakiernicze. Generalnie chcemy być samowystarczalni przynajmniej w zakresie napraw bieżących.
Dlaczego zdecydowali się Państwo na tak dużą, jednorazową wymianę floty?
Biorąc pod uwagę wielkość naszej floty to wcale nie jest to tak duża liczba samochodów. Taka wielkość zamówienia w jednym postępowaniu pozwala nam osiągnąć wiele dodatkowych korzyści. Duże przetargi powodują, że cena jednostkowa pojazdu staje się bardzo atrakcyjna, zwykle niższa o kilkadziesiąt procent od ceny rynkowej. Dzięki dużym dostawom ujednolicamy również naszą flotę. Im mniej marek tym łatwiejsza jest ich obsługa, i mniej części musimy posiadać w serwisach. Co bardzo istotne, my w tym przetargu nie kupujemy wyłącznie samochodów. W ramach kontraktu wykonawca gwarantuje również przeprowadzenie szkoleń dla naszych mechaników, urządzenia diagnostyczne a także oprogramowanie niezbędne do napraw pojazdów. Do tego mamy zagwarantowaną możliwość zamawiania części zamiennych w systemie producenta pojazdów. Żaden niezależny warsztat samochodowy, szczególnie jeśli chodzi o oprogramowanie, nie uzyska takich uprawnień. Gdybyśmy zamawiali w przetargu sto, dwieście samochodów uzyskanie takich dodatkowych elementów nie byłoby możliwe. Co prawda wcześniej organizowaliśmy wiele mniejszych przetargów, jednak nie miały one tylu warunków dodatkowych, które miał zapewnić wykonawca. W mniejszych dostawach standardem były szkolenia czy uzyskiwanie dokumentacji, jednak nie dostarczanie urządzeń diagnostycznych i oprogramowania. A to elementy niezwykle istotne, bo obecnie bez nowoczesnego oprzyrządowania diagnostycznego niewiele we współczesnym samochodzie możemy zrobić. Niekiedy nawet drobna naprawa instalacji elektrycznej powoduje konieczność podłączenia urządzenia diagnostycznego i zresetowaniu w komputerze kodu usterki.
Jak długo będą eksploatowane zamówione samochody?
Zasady sztuki w tym zakresie mówią, że czasokres eksploatacji pojazdów powinien wynosić do pięciu lat, i taką też wdrażamy strategię. Czy zamierzają Państwo równie duże przetargi organizować w przyszłości? Pozytywne efekty tak dużego zamówienia, zarówno jeśli chodzi o koszty jak i podniesienie komfortu pracy, sprawiają, że w przyszłości chcemy kumulować takie przetargi w cyklach dwu-trzyletnich.
Rozmawiał Przemysław Dobrosławski
Szanowni Państwo,