Volkswagen Golf - Podium utrzymane

11 lutego 2015

Świetne prowadzenie w zakrętach w sporawym rodzinnym kombi? – najnowsze wydanie Volkswagena Golfa Variant udowodniło, że nie jest to sprzeczność. Kręte i wymagające greckie drogi dały nam zresztą doskonałą sposobność do odkrycia znacznie większej liczby atutów, ale i kilku drobnych minusów, tego samochodu.

Najnowsze wydanie Golfa Variant jest chyba pierwszą generacją kompaktowego kombi Volkswagena, która może podobać się również pod względem wizualnym. Spójne, proporcjonalne i pełne chłodnej elegancji nadwozie było projektowane równolegle z wersją hatchback, a nie kreślone na szybko już po uruchomieniu produkcji klasycznej wersji.

Nieco większy
Nadwozie kombi do słupka B jest identyczne z wersją hatchback. Słupek D w tej wersji do złudzenia przypomina słupek C wersji hatchback, dzięki czemu bok nadwozia kombi budzi jednoznaczne skojarzenia z pozostałą rodziną Golfów. Tylne lampy w kombi są w porównaniu z hatchbackiem mniej podcięte i zwężające się ku środkowi nadwozia. Tablica rejestracyjna przewędrowała ze zderzaka na klapę bagażnika. Ten sam patent zastosowano w Toyocie Auris Touring Sports. W modelu japońskiej marki udało się dzięki temu obniżyć próg załadunku o 10 cm (do 61 cm). W Golfie Variant próg załadunku obniżył się o 3,5 cm – do 63 cm. W porównaniu z poprzednikiem nowe kombi Volkswagena ma wyraźnie większy rozstaw osi – 263,5 cm (+5,7 cm) oraz nieco większą długość – 456,2 cm (+2,8 cm), ale za to niższe nadwozie – 148,1 cm (-2,3 cm). Mimo to, pasażerowie mają o 1 cm więcej miejsca nad głowami. Variant jest dłuższy od hatchbacka o ponad 30 cm, choć rozstaw osi pozostał ten sam.

Czołówka segmentu
Świetne wrażenie sprawia wnętrze pojazdu, zwłaszcza w lepiej wyposażonych wersjach. W takich wariantach bezbłędna jakość wykonania i ergonomia budzą skojarzenia raczej z autami segmentu premium a nie z modelami popularnymi. Najciekawsze okazuje się jednak to, co jest niewidoczne dla oczu, czyli np. kryształki srebra rozproszone w przedniej szybie. Chronią one przez zbytnim nagrzewaniem się deski rozdzielczej i wnętrza w gorące dni. Równocześnie znakomicie zastępują też klasyczne druciki ogrzewania szyb, stosowane u rywali. Pełnią tę samą funkcję, ale jednocześnie nie pogarszają widoczności.
Golf Variant ma bagażnik o pojemności 605 litrów (+100 l w porównaniu z poprzednikiem), który po złożeniu tylnych oparć powiększa się do 1620 litrów (+125 l). Co ciekawe, dłuższy o 21 cm Passat ma symbolicznie mniejszy bagażnik przy komplecie pasażerów (603 l), ale przy podróży we dwójkę jest on obszerniejszy o 111 l (1731 l). Z kolei Golf Variant w zestawieniu z bezpośrednimi konkurentami, np. Toyotą Auris Touring Sports i Škodą Octavia Kombi, ma większy bagażnik odpowiednio o 85 i 15 litrów, ale po złożeniu oparć drugiego rzędu musi uznać niewielką przewagę Toyoty (o 38 litrów). Nadal zachowuje jednak 40-litrową przewagę w pojemności bagażnika nad Škodą. W Golfie Variant od wersji Comfortline możemy również składać oparcie przedniego fotela pasażera. Wówczas przedział ładunkowy wydłuża się do 267 cm. Niestety, nie mamy tej możliwości, jeśli zamówimy do auta sportowe fotele. Inżynierowie za to niemal wzorowo zaprojektowali ładownię: teraz oparcia tylnej kanapy możemy składać, używając dźwigienek na bokach bagażnika, kłopotliwą w umiejscowieniu roletę umieścimy wygodnie pod podłogą bagażnika, a ją samą możemy ustawić na różnych wysokościach. Oczywiście, nie zabrakło w ofercie siatki ochraniającej przedział pasażerski, haczyków w ścianach bocznych czy też segregatorów. Szkoda, że ułożenie wnęk w klapie bagażnika jest niewygodne, przez co jej zamykanie jest mniej komfortowe niż np. w Fordzie Focusie.

Polski importer zamierza sprzedawać ok. 250 Golfów Variant miesięcznie, z czego największym wzięciem ma cieszyć się wersja Highline (ok. 40% sprzedaży). Pozostałe warianty, tj. podstawowy Trendline i Comfortline, mają stanowić po ok. 30% sprzedaży. Co ciekawe, np. w Niemczech ok. 80% Golfów jest kupowanych z podstawowym wyposażeniem Trendline, który jest tam oferowany ze słabszym wyposażeniem niż na rynku polskim. Na przykład za Odrą nie ma w standardzie radia, które znajdziemy w wyposażeniu aut oferowanych nad Wisłą.

Znakomite prowadzenie
Pod maską Varianta mogą być montowane silniki benzynowe 1.2 TSI (85 i 105 KM) oraz 1.4 TSI (122 i 140 KM). Duże uznanie w firmach z pewnością znajdą modele z silnikami wysokoprężnymi: 1.6 TDI o mocach 90 i 105 KM oraz 2.0 TDI/150 KM. Co ciekawe, najsłabsza wersja dieslowska nie jest oferowana na rynku niemieckim. W przyszłości do oferty modelu Golf Variant dołączy wersja z napędem na cztery koła 4Motion.
Wysoki komfort tłumienia nierówności w nowym Golfie Variancie zawdzięczamy zastosowaniu zawieszenia wielowahaczowego tylnej osi (z przodu zamontowano klasyczne kolumny McPhersona). Taki układ zawieszenia jest, niestety, przywilejem wyłącznie wersji z silnikami o mocach powyżej 122 KM. Słabsze Golfy mają zastosowaną belkę skrętną z tyłu.
Na wyjątkowo krętych drogach greckiej wyspy Skopelos kombi Volkswagena udowodniło, że prowadzi się równie zwinnie i pewnie jak o 30 cm krótszy hatchback. Nawet przy czwórce pasażerów i bagażu zachowanie pojazdu jest cały czas przewidywalne. Po części świetne zachowanie w zakrętach i praktycznie nieodczuwalna podsterowność to zasługa seryjnej, i zastosowanej po raz pierwszy w Variancie, elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego XDS+, którą zaprojektowano niegdyś z myślą tylko o Golfie GTI. Bardziej wybredni mogą również zamówić ten model z adaptacyjną regulacją zawieszenia z funkcją wyboru profilu jazdy (Comfort, Sport, Eco, Individual). W opcji jest także wersja z obniżonym o 1,5 cm zawieszeniem sportowym.

Niezłe wyposażenie
Ceny nowego Golfa Varianta zaczynają się od 65 490 zł (1.2 TSI/85 KM Trendline). To prawie 4 tys. zł więcej niż 5-drzwiowa wersja hatchback z tym motorem. Toyota Auris Tourings Sports startuje z cennikiem od 62 900 zł (1.3VVTI/99 KM), a Škoda Octavia Kombi od 63 500 zł (1.2 TSI/85 KM).
Golf Variant z silnikiem 1.4 TSI/122 KM to już wydatek 76 090 zł, ale np. najtańszy Passat wyposażony w ten właśnie motor to koszt co najmniej 87 680 zł. Aby wyjechać z salonu Golfem kombi w dieslu (1.6 TDI/90 KM) trzeba przygotować 75 390 zł. Topowy model z testowanym motorem 2.0 TDI/150 KM to koszt co najmniej 97 290 zł (hatchback z tą jednostką jest 3 tys. zł tańszy).
Wbrew utrwalonej w Polsce obiegowej opinii, standardowe wyposażenie Golfów wcale nie jest spartańskie. Nawet w najtańszym modelu Trendline znajdziemy m.in.: siedem poduszek powietrznych, klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby i lusterka, wskaźnik temperatury zewnętrznej, fotel kierowcy z regulacją wysokości, elektroniczny hamulec postojowy, XDS+, wskaźnik ciśnienia w oponach, system radiowy z 5-calowym ekranem dotykowym i czytnikiem kart SD oraz światła do jazdy dziennej. W droższych wersjach Comfortline i Highline możemy liczyć na jeszcze bardziej rozbudowane systemy elektroniczne, w tym poprawiające bezpieczeństwo jazdy, np. system przymykający szyby w razie niebezpieczeństwa wypadku, system awaryjnego hamowania, automatyczny tempomat, system utrzymania pasa ruchu czy też układy rozpoznające zmęczenie kierowcy i znaki drogowe. Ciekawym rozwiązaniem jest także hamulec multikolizyjny, automatycznie wyhamowujący pojazd w momencie wypadku. 

Nieczęsto zdarza się, że możemy z kolegą redakcyjnym Przemkiem Dobrosławskim uczestniczyć jednocześnie w tej samej prezentacji i na gorąco, w tym przypadku dosłownie, wymieniać się uwagami. Tym razem garść moich osobistych wrażeń z prezentacji Volkswagena Golfa Varianta, którego testowaliśmy pod upalnym niebem pogrążonej w kryzysie Grecji.

Tomasz Siwiński

Po krótkim kolegium redakcyjnym, odbytym częściowo na lotnisku, następnie w samolocie, a dokończonym już w testowanym samochodzie, ustaliliśmy z Przemkiem, że najciekawszy dla czytelników będzie klasyczny dwugłos: – mnie to się podoba, ale jak może ci się to podobać, skoro…
Sztucznie narzucona konwencja, niestety, nie przetrwała próby czasu, ponieważ – wymieniając uwagi – już po przejechaniu pierwszych kilkudziesięciu kilometrów okazało się, że pogląd na Varianta mamy nawet nie tyle zbliżony, co niemal identyczny. Kiedy Przemek pytał: a widziałeś jak to jest zrobione, to mogłem w ciemno kończyć zdanie za niego i odwrotnie.
Pierwsze wrażenie jest takie, że ten samochód w porównaniu do poprzednich wersji modelu Variant, wydaje się być zgrabny, elegancki i niezwykle proporcjonalny. Tył nie stwarza wrażenia doklejanego na siłę. Faktycznie, podczas konferencji prasowej dowiedzieliśmy się, że nie jest to dziełem przypadku, ponieważ prace nad wersją kombi były prowadzone jednocześnie z pracami nad hatchbackiem. Dlatego oba samochody są spójne wizualnie i nawet występujące różnice są niezwykle subtelne. Obeszliśmy samochód dookoła, szukając punktu zaczepienia, czyli jakiegoś elementu, który w zdaniu o eleganckim nadwoziu pozwoliłby na zastosowanie zwrotu; Golf jest ładny, ale…
Z przodu linie grilla i zderzaka tworzą harmonijną całość. Do tego ciekawe przełamania poziomymi liniami kloszy reflektorów. Z boku podobnie, chociaż przełamań jest mniej. Poza tym klasyka, czyli relingi, kierunkowskazy w lusterkach i eleganckie, moim zdaniem niepotrzebnie, zbyt pretensjonalne felgi. Tył to praktycznie Passat. Dzielone światła zachodzące na klapę bagażnika powodują, że większy jest otwór załadunkowy. Poza tym delikatny spoiler, służący chyba tylko jako miejsce zamocowania dodatkowego światła stopu, ponieważ najmocniejszym silnikiem w ofercie będzie ten, który mieliśmy okazję testować, czyli 150-konny turbodiesel. Samochód z takim motorem nie potrzebuje dodatkowego docisku.
Pakujemy walizki do bagażnika. Płaska podłoga, niski próg załadunku i możliwość, przy odpowiedniej konfiguracji przednich foteli (sportowe mają utwardzane boczki i nie składają się na płasko), złożenia na płasko nie tylko kanapy, ale także fotela pasażera. Kiedy chcieliśmy zamknąć klapę, okazało się, że znaleźliśmy wadę. Jest to element, który całkowicie można by pominąć, ale akurat przy Golfie, czyli symbolu praktyczności, musimy to odnotować. Aby zamknąć klapę, musimy skorzystać z rączki, która jest ukryta i wkomponowana w wewnętrzną obudowę klapy w taki sposób, że jej nie widać. To oznacza, że jeżeli już ją wymacamy, to możemy ją złapać tylko podchwytem. Żeby zamknąć zatem klapę, musimy mocno szarpnąć i szybko zabrać rękę, aby nie zostać uderzonym. Niby niewiele, ale podczas kilku dni, kiedy co kilkadziesiąt kilometrów korzystaliśmy z bagażnika, było to mało komfortowe. Kiedy wszyscy już zasiedli, zobaczyłem moim czujnym okiem, że logo VW w tylnej klapie jest uniesione. Okazało się, że to sprytny sposób na umiejscowienie kamery cofania. Podczas jazdy po prostu nie brudzi się.

We wnętrzu przykuwa uwagę ekran dotykowy, a nawet niedotykowy, ponieważ kiedy tylko wyciągniemy dłoń w jego kierunku, już na ekranie rozwija się menu. Taki ekran wymaga dopłaty, ponieważ w serii jest mniejszy. Kokpit skierowany jest na kierowcę, ale w taki sposób, że także pasażer bez problemów może go obsługiwać. Zasiadłem jako pierwszy na miejscu kierowcy. Okazało się, że czeka nas najdłuższy, bo ponad 300-kilometrowy, odcinek do przejechania podczas całego testu. Ustawiłem sobie fotel i od razu zobaczyłem, że jest druga wada. Pokrętło do regulacji oparcia jest trudno dostępne i po prostu zbyt płaskie. Miałem spore problemy z jego uchwyceniem. Pomyślałem: co nas jeszcze czeka? Okazało się, że tak naprawdę, razem z Przemkiem, jeszcze przed włączeniem zapłonu, znaleźliśmy dwie wady. Jak się później okazało – naszym zdaniem – jedyne.
Obsługa wszystkich funkcji w samochodzie jest niezwykle intuicyjna, ekrany widoczne rewelacyjnie, a materiały takie jak w Golfie, czyli solidne i po prostu dobre. Chwilę zajęło mi przyzwyczajenie się do obsługi kierownicy, a konkretniej tempomatu i radia. To dlatego, że do tej pory VW miały do obsługi tempomatu osobną wajchę, teraz robi się to z kierownicy. Dla mnie rzeczą wspaniałą jest możliwość regulacji koła kierownicy do tego stopnia, siedząc najniżej, że nie mogę pozwolić sobie na ustawienie kolumny najwyżej, jak się da, ponieważ wtedy nie widzę całości zegarów. Spotkałem się z tym także w Škodzie Suberb, ale takie rozwiązanie bardzo mi się podoba.
Pierwsze dni pokonaliśmy w samochodzie z 150-konnym silnikiem Diesla (tylko takie były) i ręczną skrzynią. Lekko irytujące były sugestie zmiany biegów (można tę funkcję wyłączyć), ponieważ nawet przy zastosowaniu ortodoksyjnych zasad ekojazdy, komputer sugerował wyższy bieg.
W greckim upale trzeba dużo pić. Zatem każdy z czterech członków naszej ekipy miał otwartą puszkę z napojem. Okazało się, że mądrze regulowanych uchwytów wystarcza, a ponadto schowki, zarówno w podłokietniku, jak i ten z przodu, są chłodzone. Szkoda tylko, że nie mieliśmy okazji przetestować szyb z drobinkami srebra, które zimą, przewodząc prąd, powodują ich natychmiastowe odmrożenie, a latem doskonale izolują termicznie.
Przemek opisuje Golfa niemal tylko i wyłącznie za pomocą liczb, dlatego jeszcze kilka uwag odnośnie komfortu jazdy, co trudno jest ująć liczbowo. Kiedy tylko wsiadłem i pomknęliśmy autostradami, okazało się, jak dobrze Golf jest wygłuszony. Nawet przy większych prędkościach można było rozmawiać niemal szeptem. Nic dziwnego, jest niższy od poprzednika. Ale prawdziwą klasę pokazał na wąskich górzystych serpentynach. Precyzyjny układ kierowniczy i niezwykle dopasowane zawieszenie sprawiały wrażenie, że Golf jest częścią jezdni. Od razu zabłysnąłem stwierdzeniem, że to musi być zawieszenie wielowahaczowe z tyłu i okazało się, że mam rację, ponieważ belka montowana jest do wersji ze słabszymi silnikami. Następnie zawyrokowałem, że na pewno ma większy rozstaw osi niż hatchback. Tutaj nie trafiłem. Owszem, nadwozie jest dłuższe o 30 cm, ale rozstaw osi pozostaje taki sam!
Okazało się, że Golf ma seryjnie blokadę mechanizmu różnicowego XDS+. To rozwiązanie bardzo dobrze neutralizowało zjawisko podsterowności. Poza tym, dzięki płycie MQB, Golf Variant od poprzednika jest o średnio 100 kg lżejszy. To także naprawdę czuje się w prowadzeniu.
Wojciech Tomaszkiewicz, dyrektor marki Volkswagen, powiedział, że ten samochód będzie się sprzedawał do flot, trzeba natomiast uzmysłowić ludziom, że to także samochód rodzinny.
Po kilku dniach spędzonych w różnych wariantach Varianta wiem, że to murowany kandydat do zostania liderem w segmencie kompaktowych kombi.