Kia Rio - Po nowemu

Nowa Kia Rio nie ma wspólnych elementów z poprzednim modelem. Należy więc zapomnieć o tamtym, mało udanym samochodzie i, jeżeli poszukujemy pojazdu subkompaktowego, poważnie się zastanowić.

Rio pierwszych generacji to typowy przykład koreańskiego produktu lat 90., stworzonego na dalekowschodni lub amerykański rynek: zasadniczo solidna konstrukcja jeszcze na wzór wcześniejszych o dekadę samochodów japońskich, absolutnie nijaka stylizacja, wykończenie (z europejskiego punktu widzenia) zdecydowanie poniżej średniej oraz całkowity brak dbałości o utrzymanie w miarę przyzwoitych własności jezdnych. Takim to właśnie samochodem, w wersjach nadwoziowych hatchback – prawie kombi oraz sedan i umieszczonym w atrakcyjnym, wydawałoby się, segmencie między subkompaktami i kompaktami, koncern Kia próbował podbić europejskie rynki, poczynając od roku 2000. Trudno się dziwić, że ówczesne Rio, nie zdobyło wielu zwolenników nawet w Polsce, gdzie względnie niska cena mogłaby być istotnym argumentem.
Pierwsza generacja Rio została restylizowana w roku 2002, ale nie przyniosło to istotnych zmian. Druga generacja, oparta na platformie Hyundaia Accent i minimalnie większa od poprzedniej, pojawiła się w roku 2005. I znowu samochód był zbyt koreański, by zdobyć europejski rynek, a polski importer wkrótce skupił się na innych modelach (przede wszystkim cee'd, potem Soul, wreszcie Venga), rezygnując z niezbyt atrakcyjnego Rio.

Kia Rio będzie konkurentem Audi, Volkswagena – tylko tych używanych. Na rynkach flotowych największym zagrożeniem dla Rio jest... Rio, a dokładniej opinia o Rio pierwszej generacji.

Całkiem nowy samochód
Koreańczycy postanowili jednak zrobić kolejne podejście. W podobnych przypadkach, szczególnie gdy nowy samochód technicznie nie nawiązuje do poprzednika, zazwyczaj zmienia się nazwę modelu, by odciąć się od nie najlepszej opinii sprzed lat. Ale Koreańczycy są uparci. Na rynki całego świata, w tym na polski od jesieni tego roku, wchodzi kolejna (oficjalnie czwarta, gdy liczyć jako zmianę modelu także jedną z restylizacji) generacja Kii Rio.
Czym się różni nowa Rio od poprzednich? Właściwie wszystkim, więc łatwiej wskazać nieliczne podobieństwa. A oto one: Kia Rio ma znowu być samochodem za rozsądną cenę, umieszczonym w segmencie subkompaktów, oraz także w tym przypadku jest zbudowana z wykorzystaniem wspólnej (nowej) platformy podwoziowej Hyundai/Kia. Oznacza to zastosowanie typowych w tym segmencie rozwiązań podwoziowych – kolumn MacPhersona z przodu i wahaczy wleczonych połączonych belką skrętną z tyłu. I to już wszystko.
Pozostaje tylko ta nazwa... Kto jeździł poprzednim Rio, może mieć wątpliwości. Czy Kii uda się je rozwiać? Po pierwszej prezentacji możemy stwierdzić: są na to duże szanse!

Model światowy w wersji na Europę
Przede wszystkim nowe Rio jest dziełem inżynierów i projektantów z Europy i USA, a nie z Korei. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nie jest to model europejski. Wręcz przeciwnie, koreański koncern stara się od lat umieścić Rio także na rynkach amerykańskich (nie tylko USA, gdzie model nazywa się Rio 5), na co w obecnej dobie oszczędności motoryzacyjnych ma większe szanse niż kiedykolwiek. Ważne jest jednak, że Koreańczycy nie usiłują podbijać Europy istniejącą już wersją sedan, lecz wprowadzają tu wersję 5-drzwiową (hatchback) i wkrótce 3-drzwiową. Oba te samochody są produkowane w całości w Korei. Europejskich wersji Rio nie produkuje się w Europie z braku mocy przerobowych, ale importerzy liczą na utrzymanie rozsądnych cen po kolejnej obniżce ceł unijnych na samochody z Korei.
Kia Rio pozycjonowana była tradycyjnie w segmencie B, ale teraz auto znowu wyraźnie urosło. Wspomniana już nowa platforma podwoziowa charakteryzuje się rozstawem osi 2570 mm, a zatem spójrzmy: rozstaw osi Golfa VI wynosi 2580 mm, Peugeota 308 – 2610 mm, VW Polo – 2470 mm a Opla Corsy – 2510 mm. Do jakiego więc segmentu należy nowe Rio? Jeszcze kilka lat temu byłby to segment C, bo wymiary Rio są teraz naprawdę niewiele mniejsze niż np. wymiary Golfa VI. Ilość miejsca wewnątrz (także na tylnych siedzeniach) jest porównywalna właśnie do Golfa, a nie Polo, które nominalnie (i cenowo) jest konkurentem Rio. To spora zaleta Kii.
Przejdźmy teraz do zmian konstrukcyjnych. Zawieszenie przygotowano na modłę europejską, dokładając starań, by zmniejszyć przede wszystkim jego podatność na siły poprzeczne. Całkowicie zmodyfikowano mocowania przedniego kolumnowego zawieszenia, zwiększono sztywność kompletnej tylnej belki. Pozornie są to małe zmiany, ale właśnie one decydują o odczuciach podczas prowadzenia auta. Co więcej, zwiększono w porównaniu z poprzednim modelem skok kół – tylko o 10 mm, ale i to daje się odczuć na nierównościach. Jazdy podczas prezentacji upewniły nas, że do prowadzenia samochodu nie można mieć teraz najmniejszych zastrzeżeń. Oczywiście, nie jest to samochód sportowy, ale prowadzenie na krętych portugalskich drogach było pewne i stabilne, a co więcej – trzeba podkreślić wręcz komfortowe zachowanie Rio na nierównościach. Podwozie nie jest nadmiernie miękkie, samochód nie przechyla się niepokojąco na zakrętach, jednak nawet na wyraźnych wybojach nie odczuwa się twardych uderzeń i hałasów. Zawieszenie, choć zupełnie konwencjonalne, jest więc następnym atutem Kii Rio. Wspiera je nowoczesna konstrukcja nadwozia – sztywnego, dobrze wytłumionego. Większe rozmiary auta nie pociągnęły za sobą zwiększenia masy – w nadwoziu wykorzystano ok. 60% stali o wysokiej wytrzymałości.

Stylizacja samochodu to zawsze kwestia indywidualnego odbioru. Ale wspomnieliśmy już, że tym razem Koreańczycy poszli właściwą drogą, powierzając tę część prac stylistom z rynków, na jakie ma trafić samochód. W rezultacie linie nadwozia, a także wygląd kabiny i tablicy przyrządów, robią nowoczesne i dynamiczne wrażenie. Choć całość mieści się w kanonach współczesnej mody motoryzacyjnej, nie widać niepotrzebnych przerysowań.
Wykończenie kabiny i zastosowane materiały są na niezłym poziomie, z zastrzeżeniem, że mamy do czynienia z niedrogim (w założeniu) autem segmentu B, a nie europejskim kompaktem klasy premium. W rezultacie użyte plastiki są twarde, a jedyny miękki element to centralna wykładzina, oferowana tylko w najwyższej wersji wyposażeniowej.
O ile na materiałach być może rozsądnie zaoszczędzono, odwrotne podejście zastosowano w kwestii bezpieczeństwa. Stabilne prowadzenie i skuteczne działanie hamulców (tarczowe wentylowane z przodu i tarczowe z tyłu) to element bezpieczeństwa czynnego. Ale Rio zostało standardowo wyposażone także w ABS razem z ESP, co nie jest oczywiste w tym segmencie. Przyczyna kryje się w marketingu, ale jest to też podejście praktyczne. ESP będzie już za rok stosowane obowiązkowo we wszystkich samochodach sprzedawanych w Unii. Większość konkurentów w tym segmencie, realizując te uzgodnienia, wprowadzi standardowo ESP w przyszłym roku, co spowoduje wzrost cen ich samochodów, ale już nie Kii Rio. Ponadto w standardzie otrzymamy sześć poduszek powietrznych, podwójnie regulowaną kolumnę kierownicy i radio z CD. Za dopłatą można dostać wiele innych elementów wyposażenia, między innymi niezłą nawigację z dużym ekranem i dobry system audio, opracowany akustycznie specjalnie dla tego modelu.

Skuteczny downsizing
Zaskakujące na pierwszy rzut oka rozwiązania przyjęto w konfiguracji układów napędowych Rio. Pojawiły się nowe silniki wraz ze skrzyniami biegów, ale choć samochód urósł, to silniki wręcz przeciwnie. W Polsce dostępne będą początkowo trzy jednostki – benzynowe 1,2 DOHC 16V 85 KM ze skrzynią pięciobiegową oraz 1,4 DOHC 16V 109 KM ze skrzynią sześciobiegową, a także trzycylindrowy turbodiesel DOHC VTG 75 KM o pojemności zaledwie 1,1 dm3, również ze skrzynią sześciobiegową.
Silniki benzynowe pochodzą z nowej gamy stosowanej także przez Hyundaia, mają aluminiowe kadłuby (a zatem są lekkie) i podwójną regulację kątów rozrządu VVTI. Większość nabywców po jeździe próbnej wybierze zapewne benzynowe 1.2. Silnik ten zachowuje wysoką kulturę pracy i żywo reaguje na naciśnięcie gazu, nic sobie nie robiąc z tego, że napędza samochód większy od typowego subkompakta. Katalogowe osiągi nie są może imponujące (13,1 s do 100 km/h i maksymalnie 165 km/h), ale w praktyce będą całkowicie wystarczające nie tylko w jeździe miejskiej. W mieszanym terenie i bez specjalnego oszczędzania uzyskaliśmy zużycie paliwa rzędu 6 l/100 km, co jest dla auta z silnikiem benzynowym bardzo dobrym wynikiem. Silnik benzynowy 1.4, mimo wyraźnie większej mocy maksymalnej, nie sprawia wrażenia wiele mocniejszego od 1.2, choć oczywiście pozwala na jazdę z mniejszym wykorzystaniem obrotów wału silnika.
Trzycylindrowy turbodiesel o pojemności 1,1 dm3 okazał się interesującą ciekawostką. Przewidywaliśmy, że będzie głośny, słaby, natomiast wyjątkowo oszczędny. W końcu po to go skonstruowano i użyto w nowej Kii. Tymczasem okazało się, że jest zupełnie odwrotnie. Jednostkę wyposażono również w cztery zawory na cylinder, regulowaną turbosprężarkę oraz wałek równoważący. Zapewne dzięki temu wałkowi oraz prawidłowemu dopracowaniu wtrysku paliwa jest cicha i nie emituje nieprzyjemnych drgań. Przede wszystkim jednak imponuje płynnym oddawaniem momentu od najniższych obrotów, nietypowym dla małych, wysilonych silników wysokoprężnych. Katalogowe osiągi rzeczywiście są niezbyt imponujące (ponad 16 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 160 km/h), ale sprawnie działająca sześciobiegowa skrzynia, gdy aktywnie jej używać, pozwala spokojnie utrzymać się w realnym ruchu. Co prawda w Polsce poza miastem i z pełnym obciążeniem ta wersja Kii może się okazać za mało dynamiczna, ale w mieście sprawdzi się znakomicie. Tym bardziej, że paliwo ma tylko wąchać...

Rzeczywiście, producent chwali się, że ten model Rio z dodatkowymi systemami EcoDynamics (sprawnie działający system start-stop – ISG – inteligentne sterowanie alternatora, przesłona wlotu powietrza do chłodnicy zmniejszająca opory aerodynamiczne i opony o niskich oporach toczenia) ma zużywać ok. 4 l oleju napędowego na 100 km, a w wersji eco (brak klimatyzacji oraz kilku innych elementów wyposażenia dla zmniejszenia masy auta) mierzone według normy zużycie paliwa ma wynosić 3,2 l/100 km, co oznacza 85 g CO2 emitowanego na kilometr. Jest to rekordowy wynik, zgodny z wymaganiami unijnymi, które będą obowiązywać za kilkanaście lat.
Niestety, teoria a praktyka to dwie różne rzeczy. Przyznajemy, że testowany przez nas samochód miał szerokie koła, klimatyzację i w ogóle nie był w wersji eco. Przyznajemy też, że nie usiłowaliśmy oszczędzać, a przeciwnie, sprawdzaliśmy, czy da się nim pojechać dynamicznie. I właściwie trochę się dało. Ale nasze osiągnięcia paliwowe na górskiej drodze wahały się od ok. 6 l/100 km do 7 l/100 km. A więc mały diesel raczej tylko do miasta... No i elementy zestawu EcoDynamics (w Europie dostępne także z pozostałymi silnikami) w Polsce nie będą oferowane. Winny jest podobno brak proekologicznej polityki państwa.
Dodajmy, że mocniejszy, czterocylindrowy turbodiesel 1,4 90 KM będzie dostępny w naszym kraju za kilka miesięcy, choć wiadomo, że w segmencie małych aut diesel i tak nie jest szczególnie popularny.

W Polsce auto w wersji pięciodrzwiowej jest w sprzedaży od września, podstawowa wersja z silnikiem 1.2/85 KM kosztuje 39 490 zł. Bardziej sportowa, ale też tańsza, wersja trzydrzwiowa (w cenie od 37 990 zł) pojawi się w listopadzie.
Nowy samochód Kii całkowicie odciął się od nieciekawych zaszłości z poprzednich modeli i zgodnie z życzeniem importera naprawdę może namieszać w segmencie, w który celuje. Ceny są rzeczywiście rozsądne, stylizacja nie odstrasza, auto jest pojemne (w porównaniu z konkurentami), dobrze skonstruowane ergonomicznie, nieźle wykonane. Nawet największy sceptyk miałby poważny kłopot ze wskazaniem jakiejś istotnej wady nowego Rio. Oczywiście, europejscy konkurenci oferują szersze gamy silników, ale najbardziej potrzebne kombinacje są w Kii Rio dostępne. Jedyne, czego Rio brakuje, to prestiż. Ale czy on jest w tym przypadku ważny? W każdym razie zarządzający flotami małych samochodów (przede wszystkim chyba wypożyczalnie), mają nowego kandydata przy planowaniu przyszłych zakupów.