Ford Transit Tourneo Connect

22 grudnia 2014

Pojazd użytkowy niejedno ma imię. Dla jednych jest to dowolny pojazd, byle był na ewidencji przedsiębiorstwa, dla innych (zwłaszcza fiskusa) to auto o maksymalnie ograniczonych zdolnościach przewozowych osób, a jeszcze dla innych – po prostu auto do bólu praktyczne.

Michał Miszewski autor administruje flotą w dużej firmie z branży automotive
Nie wiem czemu, ale w kraju nad Wisłą pojazdy segmentu LAV (leisure-activity-vehicle) zupełnie nie chcą się przyjąć. Dla mnie jest to niezrozumiałe z uwagi na to, że biją one na głowę auta klasy Mini-MPV (czyli popularne minivany) swą praktycznością, przestrzenią, oraz niejednokrotnie również ceną. Chyba największym powodem niechęci do tego segmentu jest fakt, że w naszym kraju auto wciąż pełni rolę wyznacznika statusu społecznego, a jak tu zadawać szyku taką lepszą furgonetką? Na szczęście istnieje grupa ludzi, którzy do pojazdu podchodzą utylitarnie i stoją ponad stereotypami. To do nich adresowany jest ten segment. Przyjrzyjmy się zatem udostępnionemu przez Forda Tourneo Connect w wersji grand, a więc z opcją homologacji 7-osobowej.

Pojazd w wersji z wydłużonym rozstawem osi nie wygląda zbyt foremnie – jest bardzo... jamnikowy. Widać, że wywodzi się z innej wersji, którą wydłużono o 40 cm, aby dostosować ją do wymogów rynku. Cóż, to wada tej akurat wersji. Powoduje ona jeszcze inne mankamenty, duży rozstaw osi wprawdzie może pozytywnie oddziaływać na komfort jazdy, jak i przestronność wnętrza, jednak w parze z nim idzie niski tzw. kąt rampowy, czyli możliwość pokonywania garbatych przeszkód. To oznacza, że przy zjazdach, np. do garażu podziemnego, możemy przycierać podwoziem. Nie bez znaczenia jest tu też obniżona manewrowość pojazdu, wąskie wyjazdy, parkowanie w mieście i inne przejazdy wymagające zwinności od pojazdu powodują wzrost ciśnienia u kierującego. Jest to oczywiście cecha typu pojazdu (długość L2), a nie tego modelu, tym niemniej należy o niej wspomnieć. Dane techniczne jasno wskazują na średnicę zawracania (i to tę mniej liczącą się, bo między krawężnikami) na 12,2 metra, to sporo.

Elementem, na który nie sposób nie zwrócić uwagi jest wnętrze. Nabywcy tego typu pojazdów oczekują od niego przede wszystkim przestronności i modularności. I takowe w Tourneo dostaną. Nie ma tu wszechogarniającej ciasnoty, tak powszechnej w segmencie Mini-MPV. Możliwości aranżacji wnętrza są faktycznie do wykorzystania w praktyce, a nie tylko teoretyczne. Mamy do dyspozycji łącznie siedem miejsc w trzech rzędach. Kanapa w środkowym rzędzie jest dzielona 1/3 na 2/3, obie części przesuwają się i składają niezależnie od siebie, tylne siedzenia składają i przesuwają całkowicie niezależnie, ponadto można je względnie łatwo wyjąć w całości. Po złożeniu wszystkich siedzeń mamy do dyspozycji płaską podłogę w przestrzeni ładunkowej.

Tu, niestety, pojawiają się mankamenty. Fotele nie chowają się do poziomu podłogi, lecz zajmują około 30 centymetrów wysokości bagażnika. Chcąc więc mieć do dyspozycji 100% przestrzeni ładunkowej, musimy je zostawić w garażu, a więc takowy w ogóle mieć. Nie ma również żadnej rolety ani półki nad tylną przestrzenią ładunkową. Po rozłożeniu kompletu siedzeń przestrzeń ładunkowa nie powala swoją objętością, ale też nie ma tak jak w minivanach, że pasażerowie trzeciego rzędu dotykają głowami tylnej szyby. Na tylnych miejscach pasażerowie o wzroście ok 180 centymetrów mieszczą się bez większych problemów. Do mankamentów dopisuję też tylną klapę uchylną, bez możliwości zamówienia drzwi rozwiernych w opcji. Takie rozwiązanie nie sprawdza się w warunkach miejskich, gdzie zwyczajnie trzeba mieć gdzie otworzyć potężne skrzydło tylnych drzwi. Dwuskrzydłowe drzwi rozwierne sprawdzają się tu dużo lepiej.

Nie ukrywam, że od paru lat użytkuję na co dzień konkurencyjne auto tego segmentu. Mam również takie auta w swojej flocie, na bieżąco więc widzę ewolucję tego segmentu. A ta – chociaż wymiany modeli nie następują tu tak często jak w najpopularniejszych segmentach – coraz bardziej zaciera użytkowy charakter tych pojazdów. Wnętrza nie straszą już gołą blachą, są ciche, a nawet bardzo ciche jak na charakter pojazdów. Wyposażeniu też już nie sposób nic zarzucić. Jakość materiałów nie odbiega od tej spotykanej w segmentach C. Chyba jedynym mankamentem, jaki można wskazać w tym segmencie, jest to, że w znacznej mierze elementy sterujące/wskaźniki itp. oparte są na schodzących modelach. Ma to swoje plusy – to są już sprawdzone podzespoły – ale też przez to auta nie wyznaczają trendów stylistycznych. I dokładnie taki jest Tourneo, auto poprawnie wykonane i wykończone we wnętrzu, bez szczególnych fajerwerków. Znów pojazd utylitarny.

Przykładem wspomnianych wyżej trącących myszką rozwiązań w Tourneo jest wyświetlacz w zestawie wskaźników – potężne piksele przywodzą na myśl raczej końcówkę ubiegłego wieku, a nie współczesną konstrukcję. Niby drobiazg, ale trochę bije po oczach.
Pytanie, czy to wada w segmencie, w którym liczy się praktyczność i użyteczność auta? Moim zdaniem nie, ale warto o niej wspomnieć.
Kolejnym mankamentem, wyróżniającym Forda in minus, jest bardzo mała w porównaniu z konkurencją liczba schowków wokół kierowcy. Nie bardzo jest gdzie wrzucić telefon czy inne drobiazgi. Irytujące niedopatrzenie.

Auto testowe wyposażono, między innymi, w kamerę cofania z wyświetlaczem w lusterku wstecznym. To rozwiązanie szczególnie pochwalę, gdyż w zestawieniu z gabarytami i niezgrabnością pojazdu stanowi istotną pomoc. Szeroki kąt widzenia i zamontowanie na tylnej klapie sprawia, że zdaje ona egzamin także przy wyjeżdżaniu tyłem na ulicę z miejsca parkingowego, pozwala podejrzeć ruch na ulicy, normalnie niewidoczny z miejsca kierowcy.

Bardzo współczesnym elementem Tourneo jest układ napędowy. Pojazd testowy wyposażono w jednostkę PSA 1,6 l o mocy 115 koni, połączoną z 6-biegową skrzynią biegów. To znany i sprawdzony napęd, dobrze komponujący się z charakterem LAV-a i – patrząc na paletę oferowanych przez Forda silników – optymalny wybór dla tego modelu. Spokojna charakterystyka oraz dobre wyciszenie sprzyjają oszczędnej jeździe. Miłym dodatkiem jest też system zbierania punktów, oceniający płynność i ekonomikę jazdy. Tym razem moje jazdy testowe nie odbyły się na zwyczajowych trasach i w standardowych jak dla mnie warunkach, przez co spalanie na poziomie 6,5 litra uważam za nieco zawyżone jak na moje możliwości, potencjał oszczędności jeszcze istnieje. Jest to wartość poniżej tego, co uzyskuję w porównywalnym aucie konkurencji.

Skoro omówiliśmy już cechy użytkowe, to przejdźmy w takim razie do kasy. Testowy pojazd to wersja Titanium, a więc najbogatsza, której cena rozpoczyna się od 99 384 zł, doposażona w 2 dodatkowe miejsca w 3. rzędzie – 2460 zł, kamerę cofania – 1415, alarm – 1230 zł, lakier metalizowany – 1415, oraz 17" obręcze ze stopu – 861 zł. Razem daje nam to niebagatelną kwotę 106 765 zł. Cena brutto, cennikowa. Pytanie podstawowe brzmi: Czy elementy takie jak 17" obręcze, okno dachowe itp. są niezbędnym wyposażeniem, zwłaszcza w pojeździe flotowym (a tak oceniajmy to auto)? Moim zdaniem, nie. Również dodatkowe siedzenia w 3. rzędzie to raczej wyposażenie dla osoby prywatnej, a nie dla floty. Ostatni rząd dość poważnie ogranicza pojemność ładunkową pojazdu i podnosi wysokość progu załadunku, a więc kłóci się z użytkowym charakterem takiego pojazdu we flocie. Jeżeli popatrzymy na cennik i zestaw opcji bardziej pragmatycznie, to da się skonfigurować Tourneo za zdecydowanie bardziej rozsądną kwotę. Wciąż jednak będzie to kwota odczuwalnie wyższa niż za podobnie wyposażony pojazd z oferty konkurencji.

Czym Tourneo mogłoby z nią wygrać? To nowszy model, więc bardziej na czasie. Cichszy, bardziej osobowy, przyjemniejszy w codziennej eksploatacji, ale wciąż są to na tyle niewielkie różnice, że portfel sugeruje jednak ofertę konkurencji. Być może sekret tkwić może w polityce rabatowej Forda, kto wie.