Długodystansowy Test Flotowy: Mocny przeciętniak

29 września 2014

Z samochodami jak z ludźmi – są jednostki ponadprzeciętne, są takie, których jedyną wadą jest brak zalet, no i oczywiście cała rzesza średniaków pomiędzy. Do tej ostatniej kategorii należy bohater naszego testu – niby niczego mu nie brak, ale też niczym się nie wyróżnia.

Robert Markowski redaktor Gazeo.pl
Hyundai i30 to popularne auto, często widywane na naszych drogach. Nikogo więc nie dziwi, że szybko pojawiły się fabrycznie nowe pojazdy z zamontowaną instalacją LPG. Początkowo były to montaże odbywające się w warsztatach. Teraz instalację LPG można zamontować z namaszczeniem polskiej centrali koreańskiego w ASO Hyundaia, czyli zamówić Hyundaia i30 z fabryczną instalacją LPG. Jak się ona sprawuje i czy na użytkownika tego auta czekają jakieś miłe niespodzianki?

Rzućmy okiem pod maskę. Tam znajdujemy jednostkę o mocy 100 KM i zasilający ją gazem system Sequent 24 marki BRC. Montaż schludny, dostęp do poszczególnych elementów dobry, zwłaszcza że złącze diagnostyczne sterownika (schowanego za akumulatorem) wyprowadzono w wygodne miejsce – w pobliże prawego dolnego narożnika komory silnika (z perspektywy stojącego przed uniesioną maską). Jeżeli deklarowana przez producenta moc wydaje się komuś zbyt niska, mamy dobrą wiadomość – na LPG silnik osiąga prawie 104 KM! Magia? Nie, w cuda nie wierzymy. Po prostu na benzynie gratisowa nadwyżka jest jeszcze większa i sięga niemal 9 KM. Pomimo utraty 5 koni po zmianie paliwa z drogiego na tanie, mamy więc i tak do dyspozycji lepsze osiągi, niż obiecuje Hyundai. I kiedy tak na to spojrzeć, trudno mieć silnikowi za złe, że traci owe 5 KM (oraz 4 Nm momentu obrotowego – ze 128 do 124 Nm). Ważne jest i to, że w żadnym zakresie prędkości obrotowych silnik nie podpiera się dotryskami benzyny, kiedy już przełączy się na gaz (a to następuje dość szybko po porannym rozruchu), trwa niezachwianie przy tańszym paliwie.

W czasie jazdy zmierzone na hamowni parametry sprawiają, że i30 nie jest królem sprintu i żeby po starcie zbierał się z jako taką werwą, trzeba przeganiać wskazówkę obrotomierza po skali. To z kolei przekłada się na podwyższone zużycie paliwa i o ile dzięki zamianie LPG na benzynę łatwiej to zaakceptować, można i warto oswoić demona prędkości, by dzięki spokojnej jeździe oszczędzać jeszcze więcej. Co ciekawe, system podpowiadający moment zmiany biegu na wyższy, w odróżnieniu od podobnych rozwiązań w wielu innych samochodach, nie przeszkadza tutaj, lecz pomaga. Dynamika idzie w las, kiedy stosujemy się do jego sugestii, ale nie słychać, żeby silnik się przy tym męczył i spalaniem stukowym błagał o litość, więc jeśli ktoś jest fanem toczenia zażartych bojów o każdą kroplę paliwa, może śmiało korzystać. Jak to się przekłada na wskazania komputera pokładowego dotyczące zapotrzebowania na życiodajny płyn?

Jadąc bardzo wstrzemięźliwie drogami podmiejskimi, można utrzymać spalanie na poziomie nawet 6 l/100 km. Ponieważ nie każdemu dostaje cierpliwości, by uprawiać jazdę w takim stylu, realnie trzeba się liczyć z apetytem o litr/100 km większym. Na autostradzie można liczyć na 7,3–7,5 l/100 km, w mieście trzeba się pogodzić z wynikami rzędu 8,5, a nawet 9 l/100 km (kłania się brak systemu start/stop). Do tych wartości należy doliczyć ok. litr–półtora/100 km i mamy pojęcie o tym, ile LPG potrzebuje Hyundai i30 (komputer pokładowy nie podaje zużycia gazu). W warunkach autostradowo-miejskich (przy czym jazda autostradą odbywała się na granicy prędkości dozwolonych przez kodeks drogowy, a w mieście dużo staliśmy w korkach) 37,6-litrowy (użytkowo, nie geometrycznie) zbiornik (torus marki Stako, zamontowany oczywiście we wnęce koła zapasowego) wystarczył na dokładnie 333,5 km, co daje blisko 11,3 l/100 km. Przy mniejszym zagęszczeniu ruchu i rozsądniejszych prędkościach można jeździć ekonomiczniej, choć wielu kierowców na pewno uzna, że przy cenie gazu na poziomie niespełna 45% ceny benzyny (2,41 kontra 5,38 zł/l w połowie czerwca 2014 r.) walka o każdą kroplę nie ma sensu.

Walkę na litry trzeba będzie za to stoczyć, gdy przyjdzie nam jechać i30 w dalszą podróż. 378-litrowy bagażnik jest, jak na segment C, dość obszerny, a dzięki nadwoziu typu hatchback także praktyczny, ale nie zmienia to faktu, że kawałek przestrzeni zajmuje spakowane w pokrowiec koło zapasowe. Na szczęście, jest to cieńsza od pełnowymiarowego koła dojazdówka, którą można przełożyć za oparcie któregoś z przednich foteli (jeżeli akurat ładownia ma priorytet nad potrzebą przewiezienia kompletu pasażerów) lub wymienić na oszczędzający cenne miejsce zestaw naprawczy do opon. Nie ma tragedii – w końcu nie co dzień korzysta się z pełni możliwości kufra.

Skoro już jesteśmy z tyłu samochodu, nie zawadzi zawadzić o wlew LPG. Inaczej niż w testowanym przez nas uprzednio kombi konwertowanym przez LPGTECH, tutaj zawór umieszczono w zderzaku i dla nas jest to różnica na niekorzyść. Wlew pod klapką, nawet jeżeli trzeba weń wkręcać przejściówkę, to zawsze rozwiązanie wygodniejsze, niewymagające schylania się czy klęczenia w celu podpięcia pistoletu. Spodziewamy się, że Hyundai chciał w ten sposób uniknąć perforowania metalowych elementów nadwozia, mając na względzie ich trwałość, i w zasadzie to rozumiemy, ale biorąc pod uwagę upowszechniające się samoobsługowe tankowanie autogazu, wolelibyśmy jednak mieć lepszy dostęp do zaworu.

Lepszy dostęp zdecydowanie przydałby się też przełącznikowi gaz/benzyna. Czy Hyundai z przyczyn estetycznych umieścił go w dolnej części deski rozdzielczej, by nie psuć jej nowoczesnego designu? Obserwowanie wskazań diodowego wyświetlacza poziomu LPG niby jest możliwe (przez prześwit w kierownicy), ale nie bez odrywania wzroku od drogi. LPGTECH zdołał umieścić przełącznik wyżej, tuż obok kolumny kierownicy – nie była to zbrodnia przeciwko urodzie kabiny, a przynajmniej łatwiej było kontrolować stan paliwa. Pewnie, że to nie jest żadna kompromitująca wada, wszak po kilku tankowaniach zasięg szacuje się na pamięć, bez konieczności odnoszenia się do wskazań przełącznika, ale w aucie z instalacją dedykowaną powinno się przykładać wagę do takich drobiazgów, żeby gazosceptycy nie mieli na co narzekać.

LPG prosto z salonu to dobra propozycja dla szukających oszczędnego i praktycznego samochodu. Kibicujemy jednak Hyundaiowi, by zaczął oferować systemy zasilania gazem także do modeli z mocniejszymi, 120-konnymi silnikami 1,6 (lub tylko do takich, kosztem jednostek 1,4). Koszt instalacji nie byłby pewnie wyższy (teraz wynosi on 4600 zł, a więc najtańszy i30 na gaz jest wyceniony na 52 900 zł, po uwzględnieniu wartego 5000 zł upustu), a przynajmniej nie wzmacniano by stereotypu o słabości aut napędzanych LPG. Tak czy owak, my kompaktowego Hyundaia polecamy, ale z zastrzeżeniem, że nie należy spodziewać się rakiety na kołach. Ten samochód wszystko robi poprawnie, ale niczego nie robi wybitnie.