Audi A3 - Mała, ale limuzyna

W salonach różnych producentów pojawiają się teraz samochody wypełniające nisze rynkowe, których istnienia kiedyś nawet nie podejrzewaliśmy. Tak właśnie czyni Audi A3 Limousine, czyli kompaktowy sedan segmentu premium.

Wraz z opracowaniem przez VW/Audi innowacyjnej platformy konstrukcyjnej MQB, zwiększyła się szybkość, z jaką koncern wprowadza na rynek nowe modele. Nie tłumaczy to jednak, dlaczego w sprzedaży pojawiają się wersje samochodów, które jeszcze niedawno nie były brane w ogóle pod uwagę. Taką właśnie propozycją jest Audi A3 Limousine.
Już w nazwie tego auta słyszymy sprzeczność. Oczywiście, może istnieć Audi Limousine i będzie się bardzo dobrze wiązać z obrazem marki. Luksusowe A8 i A6, wszechstronne A4, wszystkie one występują i zawsze występowały w wersji sedan, a jak przystało na segment premium, mogą być limuzynami. Na przykład wielkie A8 w wersji Long. Co tu jednak robi A3, które, jak wszyscy wiedzą, jest lepszą odmianą Golfa?

Prekursor
Prawda, Audi od wielu lat odnosi sukces, oferując w segmencie premium wyjątkowo dobrze wykonany i wyposażony samochód kompaktowy. W rzeczywistości właśnie Audi wymyśliło owo rozszerzenie segmentu premium na kompakty, a inne marki niemieckie teraz to kopiują. Jednak mała limuzyna (sedan), była dotychczas uważana za propozycję dla rynków azjatyckich, a z tych najbliższych, dla tureckiego i rosyjskiego. W Europie to się nie sprzedawało. Jaka jest więc przyczyna, że pojawia się Audi A3 Limousine?
Odpowiedź jest dość prosta: gdy nie wiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze. Trzeba się pogodzić z tym, że Europa nie jest już dominującym rynkiem motoryzacyjnym, a ponadto jest rynkiem całkowicie nasyconym. Liczba samochodów już tu nie wzrasta, a sprzedaż bierze się z wymiany egzemplarzy starszych na nowe. Tę wymianę można stymulować na kilka sposobów (np. nowa stylistyka, nowe normy bezpieczeństwa czy czystości spalin, nowe wyposażenie), a jednym z nich jest przedstawianie zaskakujących propozycji w niszowych segmentach. A więc mamy taką sytuację: dla innych, np. wschodnich i dalekowschodnich oraz amerykańskich, rynków koncern i tak musiał opracować niewielkiego sedana, bo hatchbacki tam się nie sprzedają. Owo opracowanie jest łatwiejsze niż kiedykolwiek, bo modułowa platforma (w tym przypadku dla aut przednionapędowych średniej wielkości, czyli MQB) została stworzona właśnie po to. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, by zaproponować Europejczykom takiego sedana. Tylko trzeba go ładnie nazwać i dobrze zareklamować. Może ktoś się skusi? Nawiasem mówiąc, polski importer bardzo liczy na A3 Limousine, bo w tzw. trudnych czasach taki nieprzerośnięty sedan o poważnych proporcjach może wielu osobom pasować. Właśnie dlatego wraz z A3 Limousine pojawia się na nowo skonstruowana oferta leasingowa i kredytowa, podobno bardzo atrakcyjna.

Już w nazwie tego auta słyszymy sprzeczność. Oczywiście, może istnieć Audi Limousine i będzie się bardzo dobrze wiązać z obrazem marki. Co tu jednak robi A3, które, jak wszyscy wiedzą, jest lepszą odmianą Golfa?

A3 jak A4
Wróćmy jednak do samochodu. Co prawda o gustach się nie dyskutuje, ale A3 w nowej formie może się podobać. Przy tym nie zmieniając rozstawu osi, auto wyraźnie urosło wobec hatchbacka, ze swymi 4456 mm długości, mocno zbliżając się wielkością do A4, choć konstrukcyjnie platforma jest zupełnie inna. W efekcie są tacy, którym A3 Limousine podoba się bardziej niż A4, natomiast gdy chodzi o walory użytkowe, poprzecznie ustawiony zespół napędowy A3 powoduje, że w kabinie i bagażniku Limousine jest niewiele mniej miejsca niż w aucie o segment wyższym, z mechanizmami ustawionymi podłużnie. Pojemność bagażnika to 425/880 dm3 z jednym ograniczeniem – otwór załadunkowy jest taki sobie, jak to w sedanach.
Poza formą nadwozia, A3 Limousine naprawdę niewiele różni się od zwykłego A3. Sprawdziliśmy dokładnie, kabina ma takie same wymiary w obu autach, nawet jeżeli osobie siedzącej z tyłu wydaje się, że jest tam więcej miejsca. Po prostu nowy A3/Golf na MQB trochę urósł i zapewnia rozsądną przestrzeń z przodu i z tyłu.
Zawieszenie auta jest także praktycznie takie jak w A3 (z przodu kolumnowe MacPherson, z tyłu wielodrążkowe). Nie obawiajmy się, nie jest to miękkie podwozie na Amerykę. Samochód prowadzi się, czy na powybijanych krętych asfaltach, czy na gładkiej autostradzie, w miarę komfortowo i całkiem pewnie. Oczywiście, komfort (może powinniśmy powiedzieć miękkość) nie jest taki jak w prawdziwych limuzynach o długości od pięciu metrów wzwyż i masie dwóch ton, ale o tym decyduje już fizyka.

Nie ma rewolucji
Układy napędowe? Też brak szczególnych różnic wobec hatchbacka. W ofercie są cztery silniki – 1,4 TFSI w dwóch wersjach, standardowej 125 KM i nareszcie z systemem CoD, czyli z odłączaniem dwóch cylindrów (140 KM), doskonały 1,8 TFSI (z podwójnym wtryskiem, bezpośrednim i pośrednim, do kanałów dolotowych) 180 KM oraz tylko jeden turbodiesel, 2.0 TDI 150 KM. Do tego sześciobiegowe skrzynie manualne (125 i 150 KM) oraz siedmiobiegowy, dwusprzęgłowy S-Tronic (140 i 180 KM). Najbardziej polecanym zestawem będzie ten z silnikiem TFSI 180 KM, bo dysponuje naprawdę dobrymi osiągami i wzorową kulturą jazdy, ale my sprawdziliśmy wersję 1.4 TFSI CoD. Interesowało nas właśnie to CoD, Cylinder on Demand, czyli system wyłączania cylindrów na żądanie. Jak działa, czy bardzo przeszkadza w jeździe?

Okazało się, że w ogóle nie da się jego działania zauważyć. W Audi zrezygnowano z kontrolki wskazującej załączanie się (a może bardziej rozłączanie) systemu, ale w zamian wyjątkowo ekologicznie nastawieni kierowcy mogą, jadąc delikatnie, obserwować wskaźnik chwilowego zużycia paliwa. Gdy system uznaje za stosowne, odłącza dwa środkowe cylindry i zużycie paliwa (podobno) zauważalnie spada. Poza tym brak żadnych innych oznak działania tego systemu, prócz może nieco większego przebiegu od tankowania do tankowania. Przy założeniu oczywiście, że jeździmy delikatnie, bo już przy średnich, nie mówiąc o wysokich, obciążeniach silnika, CoD decyduje o zwykłym użyciu wszystkich czterech cylindrów. Mamy nadzieję, że żadnych oznak istnienia CoD nie będzie także w serwisie, mimo iż to przecież dodatkowy, dość skomplikowany mechanizm w układzie rozrządu. Ale biorąc pod uwagę, że testowane jest to już od kilku lat bez problemu w silnikach Audi V8, nie spodziewamy się trudności.
Ponieważ działanie CoD nie zaprzątało naszej uwagi, mogliśmy się skupić na innych walorach małej limuzyny. I tu jest niewiele do opowiadania, szczególnie komuś, kto wcześniej zapoznał się z Audi A3 w normalnej wersji. Z punktu widzenia kierowcy samochód zachowuje się zupełnie zwyczajnie i choć z racji nieco odmiennego rozkładu mas pewnie można się doszukać innego prowadzenia, jednak trzeba by w tym celu przesiadać się bezpośrednio z jednego auta do drugiego. Poza tym jest cicho i spokojnie, a osiągi małego, mocno wysilonego silnika są jak najbardziej wystarczające dla limuzyny mikro z zautomatyzowaną skrzynią biegów. W końcu jest to auto nie do ścigania (próby ręcznego zmieniania biegów szybko się nudzą), a dobra konstrukcja platformy MQB zapewnia dość niską masę samego samochodu na poziomie 1240 kg (ładowność ok. 550 kg). W rezultacie czas rozpędzania do 100 km/h wynosi z tym silnikiem wystarczające 8,4 s. Średnie zużycie paliwa według normy NEDC to 4,7 l/100 km, a więc sądzimy, że opanowany kierowca jest w stanie jechać z rozsądną dynamiką zużywając ok. 7 l/100 km.

A3 Limousine choć stosunkowo niewielki, nie jest samochodem budżetowym, tak jak np. niektóre, wprost przeniesione z rynku chińskiego czy tureckiego, sedany firm francuskich. To ma być auto raczej dla szefa, a nie kogoś, kto bezkompromisowo oszczędza.

Poza tym właściwie nie ma uwag. To przecież Audi, więc mimo skromnego designu kabiny jej wyposażenie, nawet gdyby było tylko podstawowe, zawiera wszystko, co kiedykolwiek kierowcy i pasażerom może być potrzebne. Jest też całe mnóstwo dodatków ekstra, z których chętnie zabralibyśmy na pokład nagłośnienie Bang & Olufsen, ogrzewanie foteli i chyba niewiele więcej.
Czy taka mała limuzyna będzie dobrą propozycją dla flot? To pytanie, na które odpowie rynek. Prawdopodobnie nawet importer Audi sam jest ciekaw, wszak to dopiero pierwsza próba połączenia takiego stylu samochodu i segmentu cenowego. Pamiętajmy, że A3 Limousine choć stosunkowo niewielki, nie jest samochodem budżetowym, tak jak np. niektóre, wprost przeniesione z rynku chińskiego czy tureckiego, sedany firm francuskich. To ma być auto raczej dla szefa, a nie kogoś, kto bezkompromisowo oszczędza. Limuzyna A3 z najmniejszym silnikiem i w najtańszej wersji kosztuje 100 000 zł, a dobry sprzedawca dołączy do niej zapewne pakiet dodatków za 30 000 zł. Najdroższa pozycja cennikowa (1.8 TFSI z wyższym wyposażeniem) to 134 000 zł, a dodatki nadal czyhają. Za te pieniądze można wyszukać coś znacznie większego lub bardziej wyzywającego, ale nie będzie to Audi. Ciekawe, jak sprawy się potoczą.