Hybrydy do miasta

Przemysław Dobrosławski

11 stycznia 2021

Toyota i Honda nie mają już monopolu na produkcję miejskich samochodów hybrydowych. Pewnym krokiem wkracza w ten segment Renault, wyposażając swojego debiutanta w szereg technologii rodem z pojazdów elektrycznych i Formuły 1.

248km – taka odległość dzieli francuskie fabryki, w których budowane są hybrydowe modele Renault Clio E-Tech oraz Toyota Yaris Hybrid. Ale mamy wrażenie, że pod względem konstrukcyjnym dzieli je większy dystans.
Toyota ma dekady doświadczeń w produkcji aut hybrydowych. Pierwszy seryjny model spalinowo elektryczny – Prius – pojawił się w ofercie już w 1997 roku. Hybrydowy Yaris pojawił się w gamie Toyoty dopiero w 2012 roku, a więc rok po debiucie trzeciej generacji tego modelu. Nie tylko szybko zyskał sporą popularność, ale na wielu rynkach właściwie zdominował sprzedaż miejskich aut japońskiej marki. Renault stawia pierwsze kroki w oferowaniu wersji hybrydowych. Dopiero teraz wprowadza taki wariant m.in. w Clio piątej generacji. Ten sam napęd debiutuje również w większych modelach Captur oraz Megane pod wspólną nazwą handlową E-Tech. Tyle tylko, że Francuzi w hybrydowym Clio wykorzystali wiele technologii stosowanych w modelach elektrycznych oraz Formule 1. A w tych zakresach mają przecież długie lata doświadczeń. Jest to więc wyrównana rywalizacja.

Obie hybrydy mają bardzo niewielki apetyt na paliwo. Przy normalnej jeździe miejskiej bez większych problemów zużyjemy tylko ok. czterech litrów na 100 km.

Mały i większy

Hybrydowe mieszczuchy nie różnią się na pierwszy rzut oka od odpowiedników spalinowych. Rozpoznamy je głównie po dodatkowych oznaczeniach na nadwoziu. Subiektywnie nadwozie Clio prezentuje się bardziej elegancko i proporcjonalnie. Yaris został narysowany bardziej agresywnie. Producent zadbał o większe możliwości personalizacji wyglądu, wprowadzając możliwość zamówienia modelu z dwukolorowym malowaniem nadwozia. Toyota jest wyraźnie mniejsza od rywala francuskiej marki – jest 9 cm krótsza, 5 cm węższa i ma ponad 2 cm mniejszy rozstaw osi. Ma to, rzecz jasna, przełożenie na obszerność kabiny. Podobnie we francuskim aucie możemy liczyć na większą przestrzeń nad głowami, ale tylko z przodu – o 4 cm. Z tyłu jest ona taka sama. Renault oferuje większą przestrzeń na nogi pasażerów z przodu – o 7 cm, oraz z tyłu – ok. 4 cm.

Clio jest większe od Yarisa, co ma swoje przełożenie również na obszerność wnętrza. Jest też 158 kg cięższe, co oznacza, że mimo dodatkowych 24 KM osiągi obu modeli są porównywalne.

Także jakość materiałów wykończeniowych w Clio stoi poziom wyżej niż u konkurenta. Już dźwięk zamykanych drzwi w tym modelu jest bardziej stłumiony, bliższy modelom premium, a w Yarisie – metaliczny, typowy w niedrogich pojazdach. Większość elementów deski rozdzielczej i boczków drzwi, poza górną jej częścią, wykończono twardymi tworzywami. Nieco przytulności zachowało ono dzięki jasnym tworzywom w dolnej jej części. Mięsista kierownica jest przyjemna w dotyku i nie można mieć uwag do ergonomii obsługi. Sam zestaw zegarów za kierownicą, choć wzorowo spełnia swoje zadanie, wygląda jednak dość osobliwie. Więcej przytulności i praktyczności zapewni nam wnętrze Clio. W tym modelu skrupulatniej dopieszczono detale, znajdziemy tu bardziej gustowne pokrętła i wyższej jakości miękkie tworzywa. Kolorowy wyświetlacz za kierownicą jest standardem w modelu hybrydowym, w odróżnieniu od rywala. Lepiej też prezentuje się pionowy ekran na środku deski rozdzielczej. Jego przewagą jest bardziej intuicyjna obsługa niż w Yarisie. Wygodniej obsługuje się go w Toyocie, w niej ekran nie błyszczy się tak wyraźnie, co prowadzi do znacznego obniżenia czytelności w ostrym słońcu.

 Pojemności bagażników miejskich hybryd nie są wybitne, ale obszerniejszy i bardziej ustawny jest ten w Clio, mimo wyższego o 9 cm progu załadunku (76 cm).

Renault ma nieco wygodniejsze fotele. Mają one nie tylko dłuższe siedziska o 3 cm z przodu oraz 1,5 cm na tylnej kanapie, ale również lepiej wyprofilowane oparcia. Zagłówki są osadzone bliżej głowy, zapewniając bardziej ergonomiczne podparcie. Konstruktorzy Renault zadbali o bardziej praktyczne schowki, np. wnęki w tylnych drzwiach Yarisa zmieszczą co najwyżej niewielką butelkę, ale w Clio podłużny schowek może zmieścić więcej praktycznych szpargałów. Podobnie jak podłokietnik, który w Toyocie pomieści co najwyżej dokumenty pojazdu.

Minimalnie więcej zapakujemy do bagażnika Clio. W dodatku po złożeniu oparć dysponujemy w nim niemal równą powierzchnią ładunkową. W Toyocie w wygodnym ułożeniu bagaży będzie przeszkadzał wysoki próg na podłodze. W zasadzie jedyną przewagą Toyoty w tym względzie jest 9 cm niższy próg załadunku umożliwiający łatwiejsze zapakowanie cięższych bagaży. Ale zaraz zauważymy kolejne detale na korzyść Renault, chociażby sznurki podtrzymujące pokrywę bagażnika wykończono plastikową gałką wpinaną w klapę bagażnika. U rywala sznureczek jest zaczepiany o metalową blaszkę jak w budżetowych autach segmentu A. Na szczęście księgowi Toyoty nie mieli wstępu do działu projektującego napęd.

Napęd oczkiem w głowie

W obu modelach możemy liczyć na pełen zestaw dobrodziejstw płynących z zastosowania napędów hybrydowych, tylko każda z marek osiąga ten cel w inny sposób. Ruszanie zawsze odbywa się z użyciem silnika elektrycznego. Brak dużego obciążenia jednostki spalinowej w momencie ruszania ma oczywisty wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa oraz wydłużenie jej żywotności.

Pod maskami obu modeli pracują wolnossące silniki benzynowe. Ten w Clio ma cztery cylindry, pojemność 1,6 litra, i jest, z pewnymi modyfikacjami, powszechnie stosowany w modelach sprzedawanych za wschodnią granicą oraz w Ameryce Południowej. Inżynierowie Toyoty zastosowali zupełnie nowy wolnossący, 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra produkowany w Polsce. Obie jednostki współpracują z silnikami elektrycznymi: w Renault ma on moc 36 kW, a w Toyocie 59 kW. W tandemie hybrydy osiągają moc maksymalną odpowiednio 140 i 116 KM. W miejskich modelach tak wyraźna różnica mocy może sugerować znaczną przewagę w elastyczności i przyśpieszeniach Clio. Model ten jest jednak 158 kg cięższy, w efekcie osiągi obu modeli są porównywalne.

Podstawowa jednostka elektryczna Clio, tzw. e-motor, pełni rolę generatora prądu, pozyskując energię elektryczną z procesu hamowania. Drugi mniejszy silnik elektryczny HSG o mocy 15 kW służy jako rozrusznik dla silnika spalinowego, może też pełnić rolę generatora prądu, przetwarzając energię kinetyczną silnika spalinowego na prąd, a także wspomagać główny silnik elektryczny w napędzaniu kół. Kolejną jego funkcją jest pełnienie roli synchronizatora skrzyni biegów. Wyrównuje obroty wału korbowego, by doszło do sprzęgnięcia jej zębatek. Całością układu hybrydowego Toyoty steruje komputer za pośrednictwem przekładni planetarnej. Rozruch silnika benzynowego odbywa się za sprawą silnika nazwanego MG1. W tym czasie drugi silnik – MG2 – jest kontrolowany, aby uniemożliwiał ruch samochodu. Podczas postoju z włączonym silnikiem benzynowym MG1 służy za generator, ładując baterię. Hybryda może ruszyć i nabierać prędkości z małym obciążeniem także w trybie EV. Wówczas jedynym źródłem napędu jest silnik MG2. Generator MG1 obraca się w tym czasie swobodnie, nie generując prądu. Podczas zwykłej jazdy wszystkie komponenty uczestniczą w działaniu napędu. Regulacja prędkości MG1 powoduje rozdział energii wytworzonej przez silnik spalinowy. Część trafia na koła, a pozostała część może zostać zmagazynowana w baterii. Podczas zwalniania lub hamowania koła obracają silnikiem MG2 i zaczyna on działać jak generator, ładując baterię. Dzięki silnikom elektrycznym, pełniącym funkcję generatorów przetwarzających energię kinetyczną z procesu hamowania na prąd, w prezentowanych modelach kilkukrotnie trwalsze okażą się klocki hamulcowe oraz tarcze. Intensywność systemu rekuperacji wzrośnie po przełączeniu w tryb B.

W codziennym użytkowaniu miejskim przyjemniej jeździło Renault. Bardziej komfortowo tłumi nierówności, jest lepiej wyciszone i wykończone. Lepszą zwrotność i czucie pojazdu oferuje Toyota. Maksymalny skręt kierownicy w lewo/prawo wymaga 1,33 obrotu w Toyocie i 1,25 z Clio.

Całkowicie odmiennie konstrukcyjnie są skrzynie biegów tych modeli, a także charakter ich pracy. W Toyocie zastosowano bezstopniową przekładnię planetarną e-CVT. Jej działanie nie jest odkrywcze, ale dobrze spełnia ona swoje zadanie. Między innymi dzięki niej (i napędowi EV) samochód bardzo ochoczo rusza z miejsca i sprawnie się rozpędza. Skrzynia nie lubi mocnego deptania pedału gazu oraz ciągłej jazdy z wysoką prędkością. Wówczas silnik benzynowy wprowadzany jest w jednostajne wysokie obroty, które mogą być męczące.

Ciekawsza pod względem technicznym jest automatyczną kłowa skrzynia biegów zastosowana w Renault. Pozbawiona jest ona sprzęgła ciernego i synchronizatorów. Ma cztery biegi sprzężone z silnikiem spalinowym i dwa sprzężone z silnikiem elektrycznym. W roli sprzęgającej zastosowano sprzęgło kłowe. W praktyce hybrydowe Clio rozpędza się bardzo gładko, jeździe miejskiej towarzyszy mniejszy hałas, a zmiana przełożeń oraz załączanie silnika spalinowego są prawie nieodczuwalne. To przyjemne wrażenie, którego nie doświadczymy właściwie w żadnym innym modelu hybrydowym, wyraźnie podnosi komfort podróży. Jedynie przyśpieszanie lub wyprzedzanie podczas szybkiej jazdy na autostradzie sprawia, że skrzynia przeżywa chwile zawahania, który bieg wybrać, a sama zmiana odbywa się zauważalnie długo. Redukcje biegów są też odczuwalne podczas mocnego wyhamowania pojazdu.

Do miasta w sam raz

Nowoczesne hybrydy Renault i Toyoty wyróżniają się zaskakująco wydajną i częstą jazdą w trybie wyłącznie elektrycznym w ruchu miejskim. W Clio i Yarisie zastosowano baterie litowo-jonowe o pojemności 1,2 kWh, z których energia starczą na przejechanie w trybie EV do kilku kilometrów. Według deklaracji Renault w trybie EV możemy podróżować do prędkości 75 km/h. Nam udało się osiągnąć wynik 70 km/h. Jeszcze dalej idzie Toyota, która deklaruje osiągnięcie prędkości 130 km/h na samym trybie elektrycznym. Wyniku tego nie udało nam się osiągnąć w czasie testu, gdyż maksymalnie na trybie elektrycznym podróżowaliśmy również z prędkością ok. 70 km/h. W Renault za to mocniejsze wciśnięcie pedału gazu nie oznacza automatycznego dołączenia napędu spalinowego. W Toyocie trzeba zdecydowanie ostrożniej obchodzić się z pedałem gazu, aby poruszać się w trybie bezemisyjnym.

System zarządzania energią w Clio dba o to, aby akumulator był zawsze naładowany w co najmniej 20%, więc może się zdarzyć, że niezależnie od aktualnego sposobu jazdy włączy się samoczynnie silnik i zacznie przez dłuższą chwilę pracować na wysokich obrotach. W Toyocie działa to na podobnej zasadzie, ale subtelniej.

W czasie jazdy miejskiej i podczas pokonywania łuków dróg więcej frajdy zapewni nam Toyota. Jest zwinniejsza, ma mniejszy promień skrętu i bardziej bezpośredni układ kierowniczy dokładniej oddający to, co dzieje się z przednimi kołami. Nie oznacza to, że inżynierowie Renault czegoś w zakresie układu kierowniczego nie dopracowali. Po prostu charakter jego pracy jest bardziej wyważony, pasujący do spokojnego charakteru tego samochodu. Do takiej charakterystyki pasuje również bardziej komfortowe zestrojenie zawieszenia oraz większy jego skok. Nieco sztywniejsze nastawy oferuje Toyota, a różnice na korzyść Clio w największym stopniu odczujemy podczas pokonywania progów zwalniających.

Obie hybrydy mają bardzo niewielki apetyt na paliwo. Przy normalnej jeździe miejskiej bez większych problemów zużyjemy tylko ok. czterech litrów na 100 km. W tych warunkach oraz przy spokojnej jeździe ok. 90 km/h oszczędniejszy ok. pół litra na setkę okazał się Yaris. Jednak podczas szybkiej podróży w trasie musi uznać przewagę Renault, tym większą, im szybciej podróżujemy (patrz. tab.). Nawet podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h, zużycie nie przekroczy 7 l/100 km. Rewelacyjny wynik, którym obalamy mit, że samochody hybrydowe nie nadają się do szybkiej i oszczędnej podróży drogami szybkiego ruchu. Większą przyjemność z takiej jazdy oferuje Renault, za sprawą lepszego wygłuszenia nadwozia, a zwłaszcza nadkoli.

Liczą się koszty

Toyota odzyskuje sporo punktów w kategorii koszty. Po pierwsze, jest tańsza w zakupie, ma nieco lepsze wyposażenie i wyższą wartość RV, co przekłada się na niższe koszty posiadania i niższe raty, zarówno leasingowe, jak i wynajmu. W przypadku umów leasingu z serwisem i wynajmu FSL nie zauważymy znacząco wyższych kosztów serwisowych w Toyocie, które wynikają m.in. z dwukrotnie częstszych przeglądów (co 15 tys. km) niż u rywala (co 30 tys. km).

Ceny Yarisa w ostatnim czasie wyraźnie wzrosły, bo ok. 7 tys. zł, do poziomu 78 900 zł za wersję Active. W grudniu jeszcze można było nabyć samochody z tzw. ekobonusem oraz rabatem przy zakupie na firmę. W efekcie jego wartość transakcyjna w umowie leasingu/najmu wynosi niecałe 72 tys. zł brutto. Mimo podwyżek w Toyocie Renault jest nadal droższe. Oficjalny cennik startuje od 88 400 zł za wariant Zen, ale już dostępne są oferty z ceną 79 900 zł. Więcej ciekawych informacji zawarliśmy w tabelach porównujących firmowe oferty wynajmu i leasingu hybryd Renault i Toyoty w wersjach bazowych.

W standardzie Clio znajdziemy m.in. reflektory LED oraz cyfrowy zespół wskaźników i zegarów za kierownicą, które u konkurenta są na pokładzie w wyższych wersjach wyposażenia. Toyota oferuje bogatszy standardowy zestaw asystentów podnoszący poziom bezpieczeństwa czynnego. W każdym egzemplarzu znajdziemy np. system rozpoznawania znaków drogowych oraz aktywny tempomat, których próżno szukać w podstawowym hybrydowym Clio. W hybrydzie Renault nawet za dopłatą nie uświadczymy seryjnego w Toyocie układu zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach oraz centralnej poduszki powietrznej w przednich fotelach, zapobiegającej zderzeniu kierowcy i pasażera. W każdym Yarisie klimatyzacja jest automatyczna, ale w podstawowym Clio Zen tylko manualna. Od drugiej wersji Comfort Toyota oferuje standardowo kamerę cofania, która w Renault jest tylko opcją. Od trzeciej wersji Selection standardem w modelu japońskiej marki są podgrzewane fotele, które w Clio są zawsze opcją płatną lub elementem pakietu.

Renault Clio

•   Komfort jazdy, praktyczność wnętrza, jakość tworzyw w kabinie, wyciszenie.

•   Wysoka masa własna, wysokie ceny.

Przewagi Renault
Przytulność wnętrza, praktyczność kabiny, obszerność kabiny, komfort jazdy, wyższa jakość materiałów w kabinie, wygoda foteli, lepsze wyciszenie, niższe zużycie paliwa w trasie.

Toyota Yaris

  Względnie atrakcyjny poziom cen, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, prowadzenie, niskie zużycie paliwa.

  Jakość materiałów we wnętrzu, jedna z ciaśniejszych kabin w segmencie B.

Przewagi Toyoty
Niższe ceny, lepsze wyposażenie zwłaszcza z zakresu systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne, precyzja prowadzenia, niższy spadek wartości i niższy koszt posiadania, dłuższa gwarancja, niższe zużycie paliwa w mieście.

* Cena regularna wynosi 88 400 zł.

** Cena regularna wynosi 79 900 zł/cena po uwzględnieniu ekobonusu i rabatu na zakup na firmę (-2%).

Koszty leasingu modeli hybrydowych w okresie trzech lat i z limitem przebiegu 30 tys. km rocznie,
uwzględniające koszty finansowe i serwisowe (bez ubezpieczenia).

Koszty przeglądów modeli hybrydowych w okresie trzech lat przy przebiegu 30 tys. km rocznie.