Honda Civic e: HEV

Juliusz Szalek

05 maja 2026

Gdzie się podziała Honda? Jest, ale jakby jej nie było. Niespełna 5 tys. sprzedanych egzemplarzy w ubiegłym roku w Polsce to mniej niż niejedna debiutująca chińska marka. A przecież Civic to legenda. Legenda, z której nie chce się wysiadać.

Na polskim rynku trudno znaleźć markę o równie wyrazistej tożsamości, jak Honda. Dla jednych to synonim niezawodności, dla innych – technologicznej finezji, a dla jeszcze innych – emocji, które przez dekady budowały takie modele jak NSX czy auta z etykietką Type R. A jednak ta „legenda” w żaden sposób nie przekłada się na wyniki i pozycję marki na rynku. W kraju, gdzie inna japońska marka, czyli Toyota, zdominował rynek, Honda pozostaje graczem już nawet nie drugoligowym.

Dane są bezlitosne. Jak wynika z bazy CEPiK, w 2025 roku w Polsce zarejestrowano 22,6 proc. więcej modeli Hondy niż rok wcześniej. I choć w procentach wynik jest świetny w liczbach bezwzględnych to nadal „tylko” 4939 sztuk. Udział w rynku nieznacznie się poprawił, ale to nadal sporo poniżej 1 proc. (wzrost z 0,73 do 0,83 proc.). Tak, to jest ten moment, w którym można złapać się za głowę. Mimo tak dużej dynamiki marka zajmuje dopiero 27. miejsce w rankingu rejestracji, oddając pole wielu markom w tym chińskim debiutantom.

Innymi słowy: Honda rośnie, ale wciąż pozostaje niszowa.

Bardzo cieszy, że w dobie cross, suv i wszelkiej maści „terenówek” jest jeszcze możliwość kupienia klasycznego…liftbacka?

Civic na dnie

Ciężar sprzedaży wcale nie spoczywa na najpopularniejszym niegdyś Civicu. Najchętniej wybieranym modelem przez klientów indywidualnych jest mały crossover HR-V – i to z wyraźną przewagą. Liczba jego rejestracji wzrosła o połowę, a popularność wśród osób prywatnych była większa niż wszystkich pozostałych modeli Hondy razem wziętych.

Pozostaje więc pytanie: dlaczego Civic, samochód-symbol, nie stał się sprzedażowym koniem pociągowym? Czy chodzi wyłącznie o cenę? Przez lata Honda pozycjonowała się wyżej niż większość konkurentów, nie walcząc rabatami, lecz jakością i technologią.

Dziś jednak coś zaczyna się zmieniać. Japończycy luzują politykę cenową – ich samochody wciąż nie są tanie, ale przestają być poza zasięgiem rozsądku. Obniżki na poziomie 20 tys. zł. sprawiają, że znowu warto zajrzeć do salonu Hondy. Bo gdy już usiądziesz za kierownicą Civica, szybko okazuje się, że liczby i rankingi przestają mieć znaczenie. Bo to jeden z tych samochodów, z których po prostu nie chce się wysiadać.

Cisza zamiast fajerwerków

Ostatni facelifting jest symboliczny. Nie ma nawet co o nim wspominać, bo niewielu pamięta, jak wyglądał Civic wcześniej. Przeprojektowano pas przedni – pojawił się nowy grill, subtelnie zmienione zderzaki i zrezygnowano z klasycznych świateł przeciwmgielnych na rzecz bardziej zaawansowanych reflektorów LED.

Sylwetka pozostała bez zmian: to nadal niski liftback, co samo w sobie już dzisiaj skazuje auto na niszowy udział w rynku. Pewnie dlatego Honda woli nazywać CIvica hatchbackiem, jednak w rzeczywistości długa klapa bagażnika jest otwierana razem z szybą. Liftback Hondy może więc stawać w szranki ze Skodą Octavią, a nie tylko VW Golfem czy Toyotą Corollą. Niestety nie ma kombi, ale to już chyba byłoby za dużo.

W kabinie zmiany są jeszcze bardziej dyskretne. Doszły nowe materiały wykończeniowe, poprawiono detale wyposażenia, ale filozofia pozostała ta sama: ergonomia ponad efekciarstwo.

Fizyczne przyciski, metalowa listwa wentylacyjna, logiczny układ – to wnętrze projektowane przez ludzi, którzy naprawdę jeżdżą samochodami. A jak już wpadniesz w głęboki fotel, chwycisz kierownicę w ręce, nie chcesz stąd wysiadać, tylko jechać. Jest tu wygodnie, miejsca jest pod dostatkiem, a tunel środkowy skutecznie zmniejszający miejsce na tylnej kanapie to spadek po innych wersjach dostępnych na innych światowych rynkach i innych wersjach napędowych.

Hybryda po japońsku

W Polsce do wyboru jest tylko… liftnack w hybrydzie. I dobrze. Napęd e: HEV to jeden z najbardziej dopracowanych hybryd na rynku. Dwulitrowy silnik benzynowy współpracuje z dwoma jednostkami elektrycznymi: większą napędową i mniejszą w roli rozruszniko-generatora, generując łącznie 185 KM. W skład układu wchodzi jeszcze niewielki akumulator litowo-jonowy o pojemności 1,05 kWh, który szybko potrafi moc magazynować i oddawać.

Jeśli zatem ktoś narzeka na małe pojemności silników spalinowych we współczesnej motoryzacji, to musi zajrzeć tutaj pod maskę. Co prawda dwa litry i cztery cylindry nie mają turbodoładowania, ale wspomagane prądem w zwyczajnym kompaktowym aucie o długości 4,56 m długości i ponad 2,73 rozstawu osi to na dzisiejsze standardy i tak ekstrawagancja. W Hondzie to jednak nadal standard.

Kluczowe jest jednak to, jak ten układ hybrydowy Hondy działa. Bo warto tutaj wspomnieć, że Japończycy mają nie mniejsze doświadczenie w tej dziedzinie niż koledzy z Toyoty. Prius co prawda zadebiutował w 1997 roku, ale Honda Insight wykonana w pełni z aluminium raptem dwa lata później.

Szeregowo równolegle

W dzisiejszej hybrydzie Hondy w większości sytuacji to silnik elektryczny napędza koła, a jednostka spalinowa pełni rolę generatora, ale nie zawsze. Przy wyższych prędkością i on połączony jest bezpośrednio z kołami. Nie zawsze tak było, bo kiedyś Honda upierała się przy układzie szeregowym, gdzie silnik spalinowym w żadnym scenariuszu nie przekazywał momentu na koła. Ale to się zmieniło. Efekt? W mieście Civic zachowuje się niemal jak elektryk – cicho, płynnie, bez szarpnięć. A przy tym niezwykle dynamicznie i to nie koniecznie w trybie sport, który dodaje jeszcze więcej zadziorności.

Na trasie napęd przechodzi w tryb bardziej klasyczny, ale nadal pozostaje zaskakująco elastyczny i oszczędny. Niezależnie przy jakiej prędkości wciskasz gaz, czujesz kopnięcie w plecy. A przy tym realne zużycie paliwa waha się w granicach 5 – 6 l/100 km.

Nie ma tu klasycznej skrzyni biegów – i paradoksalnie to jedna z największych zalet. Dzięki niezwykle dopracowanej przekładni bezstopniowej e CVT nie słychać nieprzyjemnego wycia a auto przyspiesza liniowo, bez „zastanawiania się”, a cały układ pracuje z wyraźnym naciskiem na płynność. Przy kierownicy są łopatki, które służą do zmiany siły rekuperacji. Do wyboru są cztery poziomy, jednak tylko w trybie Sport pamiętają ostatnie ustawienie.

Stara szkoła w nowym wydaniu

Civic zawsze miał w sobie coś, czego często brakuje konkurencji – lekkość prowadzenia. I to się nie zmieniło. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nie nerwowy. Zawieszenie potrafi pogodzić komfort z kontrolą nad nadwoziem. Samochód reaguje na polecenia kierowcy bez opóźnień, a przy szybszej jeździe pozostaje stabilny i przewidywalny.

To nie jest hot-hatch, ale daje coś innego: poczucie mechanicznej spójności. Tu wszystko ze sobą współpracuje – układ napędowy, kierownica, zawieszenie. Nie ma wrażenia, że elektronika „prowadzi auto za ciebie”. Jest raczej dyskretnym partnerem.

I właśnie dlatego Civic potrafi dawać przyjemność z jazdy na co dzień – nie spektakularną, ale konsekwentną. Taką, którą docenia się po kilku dniach, nie po pierwszych kilometrach. A przy tym wszystkim nie stara się być na siłę unowocześniony, ergonomiczne jest perfekcyjny. Wszystko jest pod ręką, a obsługa jest prosta i intuicyjna.

Racjonalność kontra charakter

Civic działa w jednym z najtrudniejszych segmentów rynku. Jego naturalni rywale to Toyota Corolla, Volkswagen Golf czy Opel Astra.
Corolla wygrywa legendą niezawodności i bardzo niskim spalaniem, ale jest bardziej zachowawcza w prowadzeniu. Golf to wciąż wzorzec „niemieckiej poprawności”, choć coraz bardziej cyfrowy i mniej intuicyjny. Astra z kolei kusi świeżym designem i europejskim charakterem, ale nie ma tak dopracowanej hybrydy.

Civic stoi gdzieś obok – nie jest najtańszy, nie jest najbardziej popularny, ale oferuje coś unikalnego: połączenie dopracowanej technologii z autentyczną przyjemnością prowadzenia. Dzięki dużej przecenie wreszcie staje się alternatywą. Brakuje rzecz jasna innych napędów do wyboru i choćby nadwozia kombi, ale to już chyba byłoby za dużo. Dajmy Civicowi odbudować się takim, jakim jest.

Naszym zdaniem

Civic to auto dla kierowców. Dla tych, którzy lubią czerpać przyjemność z prowadzenia auta i chcą je czuć wszystkimi zmysłami. W świecie, w którym kompaktowe auta coraz częściej stają się gadżetami na kołach, Honda pozostaje wierna swojej filozofii. Civic nie próbuje być wszystkim naraz. Po prostu robi swoje – i robi to wyjątkowo dobrze.

W cenniku Honda Civic dostępna jest w trzech wersjach wyposażenia. Eleganvce, Sport i Advance. Testowany egzemplarz to odmiana Sport za 137 tys. 400 złotych. Z taką ceną Honda zeszła do poziomu konkurencji, a nawet ciut niżej, a gwarantuje przy tym znacznie lepsze osiągi, więcej miejsca i niepowtarzalny charakter. Jest się więc nad czym zastanawiać.