Geely. W sercu chińskiej motoryzacji
Monjaro, Okavango i Tugella. To nie nazwy egzotycznych miast, a samochody marki Geely, które równo ustawione witają nas w hallu głównej siedziby koncernu w Hangzhou. Pojechałem do Chin, zobaczyć czy warto je przywieźć do Polski i jak od środka wygląda motoryzacja w kompletnie innej skali.
Skala to chyba tutaj słowo klucz. Bo co prawdę markę Geely znamy od kilku miesięcy, ale za sprawą raptem dwóch dostępnych u nas modeli – elektrycznego EX5 i hybrydy PHEV Starray. A Geely to przecież gigant, który trzęsie całkiem sporym kawałkiem motoryzacyjnego świata.
Tę dumę i skalę widać tutaj na każdym kroku i przy każdej okazji, choć w wyścigu na historię chińska motoryzacja przegrywa z Europejską w cuglach. I szybko się to nie zmieni. Geely chwali się, że ma nieco ponad 70 -letnie doświadczeniem w branży motoryzacyjnej. Jak, skoro faktycznie firma powstała w 1986 od produkcji chłodziarek, a pierwsze samochody osobowe, których nie chcielibyście nawet oglądać, tworzy raptem od 1998 roku? W tak krótkim czasie Geely stało się jednak właścicielem marek Volvo, Lunc&Co, Zeekr, Polestar, Proton, Smart, Lotus (tak, ten Lotus), Farizon, Radar Auto, Levc, Galaxy (bardziej premium Geely) i Livan z bardzo popularnym w Chinach modelem Maple.
Od przedszkola do... satelity
Do Geely należy też odkupiona od Włochów marka motocykolwa Benelli, a koncern rozrósł się na tyle, by przekształcić się z czasem w Zhejiang Geely Holding Group. Bo oprócz motoryzacji ZGH działa także w branży edukacyjnej, turystycznej, odzieżowej i… kosmicznej. To ostatnia fanaberia właściciela, pana Li Shufu. Koncern produkuje satelity, żeby wysłać je później w kosmos.
Mało? Geele Automobile a tak naprawdę właściciel oraz założyciel, choć w Chinach nic bez rządowego błogosławieństwa się nie wydarza, ma też strategiczne partnerstwo z Renault i Daimlerem. Z tym pierwszym tworzy nie tylko samochody na rynek Brazylijski, ale silniki w ramach joint-venture (50:50). Horse Powertrain dostarcza napędy spalinowe i hybrydowe m.in. do samochodów dostawczych i osobowych wielu producentów na trzech kontynentach. Ostatnio do najnowszych Mercedesów CLA i GLB.
Więcej, czytaj w e-wydaniu Magazynu Fleet.
Z drugim tworzy markę Smart. A gdyby komuś wydawało się, że to nadal prowincjonalny producent z jakiegoś mniejszego 15-milionowego „miasteczka” daleko od Pekinu i Szanghaju to Geely ma 17 procent akcji Aston Martina a spółka powiązana z Geely i jej właścicielem posiada około 9,7% akcji w niemieckim Daimler AG — producenta samochodów Mercedes-Benz i pojazdów użytkowych.
Geely Automobile prowadzi działalność w ponad 10 krajach na Bliskim Wschodzie, w Afryce, Europie, Azji i Australii. To koncern, który w Chinach ma 17 fabryk samochodów, 7 fabryk silników i kilka fabryk innych podzespołów. Firma, która w centrum R&D zatrudnia 13 tys. osób, z czego 7 uczestniczy przy tworzeniu nowych samochodów. Wreszcie firma, która wytwarza nie tylko samochody, ale też pojazdy latające, pracuje nad własnymi napędami, bateriami, sztuczną inteligencją i systemami bezpieczeństwa, a także ma jasno określony plan do 2045 roku rozpisany na szczegółowe etapy.
Czyli w skrócie na pytanie czym jest koncern Geely, można bez wątpienia powiedzieć, że to taki Stellantis czy Volkswagen Group, tylko bardziej. I nie chodzi o gloryfikowanie wizerunku firmy, ale o pokazanie skali. Bo skala z europejskiego punktu widzenia jest tutaj niewyobrażalna.
17 czy 20? Ile w końcu ich jest?
Fabryka Hangzhou Bay jest jedną z 20. jakie działają w Chinach. Mimo że na olbrzymiej mapie przy wejściu do hali spawalni zaznaczonych jest tylko 17. Widać, rzeczywistość jest tutaj szybsza niż obsługa, która nie nadąża z aktualizacją.
Nowoczesna, czysta i wydajna. Trudno się dziwić powstała raptem w 2016 roku i po dwóch latach osiągnęła pełną moc produkcyjną. To 850 samochodów dziennie, w cyklu dwuzmianowym. Rocznie daje to ponad 310 tys. aut, choć oficjalne dane za ubiegły rok mówią o 200 tys., i to tylko dwóch modeli: Lync&Co Z10 (bliźniak Zeekra 001) i hybrydy PHEV Geely Proface, czyli bliźniaka Volvo V60 i S60, które w Chinach cały czas jest produkowane, budowanej na tej samej platformie. Oba auta powstają równolegle na tej samej linii produkcyjnej.
Pierwszy jest luksusowym fastbackiem, drugi nieco mniejszym popularnym sedanem. Być może właśnie on trafi do Polski. I dobrze, bo jest elegancki, wygodny i jak zapowiada producent oszczędny. Tym bardziej że trzeba znaleźć nowe miejsce zbytu. Gotowych już samochodów wszędzie jest pełno. Na trawnikach, parkingu i drogach dojazdowych.
W sumie pracuje tutaj 2000 osób. Wszyscy wyglądają jak młodzież, ale jak twierdzi nasz przewodnik, nie jest tak źle. Średnia wieku nie przekracza 30 lat. System edukacji widać działa, bo Li Shufu, zamiast wspierać lokalne placówki edukacyjne i zachęcać młodych ludzi do pracy u siebie, kupił kilka szkół i sam tworzy kuźnie kadr.
Niemcy nie tylko jako benchmark
Dlaczego oglądamy akurat tę fabrykę? Bo ta jest zdaniem naszych chińskich przewodników najbardziej zaawansowanym zakładem produkcyjnym w chińskim przemyśle motoryzacyjnym. Zakład działa w oparciu o system „digital twin”, który w czasie rzeczywistym odzwierciedla każdy etap produkcji. Dzięki temu możliwe jest pełne śledzenie procesu powstawania pojazdów – od tłoczni, przez spawalnię i lakiernię, aż po montaż końcowy – oraz natychmiastową kontrolę jakości.
Produkcja i procesy decyzyjne wspierane są przez sztuczną inteligencję i zaawansowane systemy zarządzania a poszczególne etapy, jak np. spawalnia jest w pełni zautomatyzowana. To w sumie nic nadzwyczajnego, a dobry standard w świecie produkcji samochodów. Co ciekawe, za wzór do organizacji tłoczni posłużył niemiecki zakład Daimlera, a wszystkie maszyny i roboty przemysłowe fabryki pochodzą z… Niemiec. To technologia potentata w branży, „Made in Germany” o nazwie Kuka.
Fabryka Hangzhou Bay jest też ważna dla Chińczyków z wizerunkowego punktu. To tutaj po raz pierwszy w Grupie Geely połączono dwie kluczowe platformy – CMA, rozwijaną wspólnie z Volvo Cars, oraz w pełni elektryczną platformę SEA. Na pytanie, czy chińskie samochody są bezpieczne, od razu pada odpowiedź. Przecież nasze auto, to jest to samo co Volvo. A Volvo słynie z bezpieczeństwa. I chyba właśnie po to, chińczykom potrzebna była szwedzka marka.
13 tys. osób i znowu to Volvo
Zarówno w fabryce, jak i centrum R&D w Ningbo zdjęć robić nie wolno. Do tajemnych sal z prototypami nie weszliśmy, za to po raz trzeci obejrzeliśmy tę samą prezentację. Tym razem pojawił się w niej jednak nowy wątek. Otóż w 2000 roku na polecenie samego Li Shufu publicznie Geely zniszczyło wszystkie swoje dotychczasowe modele pierwszego samochodu o nazwie Haoqing. To takie połączenie Mercedesa E, ale w wariacji hatchback z Volkswagenem Golfem przy użyciu technologii Chińskiego Hongqi. Miał to być symboliczny początek przebudowy strategii jakościowej firmy. Zaowocowało to stworzeniem i podpisaniem w 2007 roku „Deklaracji Ningbo”, w której formalnie firma zobowiązała się do zwrócenia większej uwagi na bezpieczeństwo w badaniach i rozwoju samochodów.
I teraz łączymy kropki. Jak sprawić, by firma produkowała najbezpieczniejszej nie tylko faktycznie, ale także wizerunkowo, samochody na świecie, skoro jeszcze w 2006 wspomniany klon E klasy i Golfa nadal wyjeżdżał z fabryki? Wystarczy kupić sobie Volvo. Formalnie nastąpiło to trzy lata później.
Kolosy za grosze
Samochody wystawione w hallu centrum badawczo-rozwojowego są dobrze znane. U nich, nie u nas. W pragmatycznych Chinach nie ma miejsca na fantasmagorie. Wszystkie auta oprócz jednego to modele produkcyjne. Największe wrażenie robią duże SUV-y. Najmniejszy z nich to Lync&Co 900. Choć ma 5,2 m długości przy Zeekrze 9X i Geely M9 wygląda jak maluch. Trochę niższy, bardziej subtelny i nie tak bogato zdobiony. Pozostałe mają więcej chromu, inne proporcje no i ładniejsze dekory. Pod maską? Silniki 1.5 l. lub 2.0 l. i napęd hybrydowy EM-i, lub EM-P. Wyposażenie? To więcej niż premium. Ceny od 400 do 600 tys. juanów. Nie ma nawet co przeliczać, tak tanio.
Nietypowy jest też elektryczny Radar, czyli samochód nieznanej u nas jeszcze marki. Na niego skierowane są reflektory. Trochę lifestylowy, trochę offroadowy. Ot, pikap z kabiną auta osobowego, ale szykuje się na podbój Stanów Zjednoczonych, celując w Hyundaia Santa Cruz.
Żaden z nich jednak do Polski nie trafi. Co innego z małym niepozornym autem o egzotycznej nazwie Geome. Geely stworzyło i nazwało markę w 2019 roku od słowa „geometry”, a model XingYuan przyjedzie do nas jako Geely EX2. To nieduży, miejski elektryk, który ma konkurować z BYD Dolphinem Surf. Jest od niego jednak większy (ma 4,1 m długości) i ma mniej pudełkowaty kształt. Obłe nadwozie o miękkich liniach (jak Dongfeng Box) zaskakująco dobrze wykończone jest we wnętrze. Zasięg to ponad 400 km. W Chinach występuje z dwoma pojemnościami baterii 30 lub 40 kWh. Jak będzie u nas? Tego nie wiadomo. Pewne, że cenowo celuje w 90 tys. zł.
13 tys. osób w jednym miejscu
Centrum badawczo rozwojowe Geely w Ningbo, to jeden z pięciu strategicznych ośrodków Grupy na świecie. Działa od 2003 roku i zatrudnia ponad 13 tysięcy specjalistów, z czego ponad 7 tysięcy bezpośrednio pracuje nad rozwojem pojazdów.
To tutaj powstają nowe koncepcje technologiczne, systemy napędowe, rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa, ADAS oraz inteligentnych kokpitów. Centrum obejmuje pełen łańcuch cykl powstawania nowego modelu – od szkicu, przez testy i produkcję próbną.
Także w Ningbo narodził się model Geely Xingyue L, który doczekał się już drugiej generacji i pod nazwą Monjaro niebawem trafi do Polski. Średniej wielkości SUV wygląda atrakcyjnie, choć w zalewie chińskich samochodów, niczym szczególnym się nie wyróżnia. Jest wygodny, przestronny i prezentuje tradycyjne podejście do motoryzacji. Żadnych wodotrysków w nim nie znajdziemy. W Chinach Monjaro ma napęd spalinowy lub hybrydowy z silnikiem 2.0 l. Napęd na cztery koła realizuje przekładnia i system uznanej firmy Borg Warner.
Więcej, czytaj w e-wydaniu Magazynu Fleet.
W jakiej specyfikacji auto przyjedzie do Polski? Za wcześnie, by o tym mówić. Będzie jednak największym autem w ofercie Geely i uzupełni gamę obok elektrycznego EX5 i hybrydowego Starray. Cena? Też za wcześnie. Spekuluję, że powinien startować od 180 tys. Zobaczymy.
Dopiero się rozkręcają
Wizyta w Hangzhou Bay i Ningbo pokazuje, że Geely to poważny koncern o światowych aspiracjach. Czy w Polsce zagrzeje miejsce? Na razie się rozkręca za sprawą prywatnego importera, międzynarodowej grupy dilerskiej Jameel Motors. Zaledwie w kilka miesięcy zbudowano sieć kilkunastu salonów sprzedaży i serwisu. Docelowo ma ich być znacznie więcej. A czy w ofercie pojawią się inne marki koncernu?
To tak jakby zapytać przedstawicieli Volkswagena, kiedy i gdzie otworzą nowy salon Skody. Jak powiedział mi Jason Han odpowiedzialny za rozwój biznesu Geely w Europie i w Polsce, na wszystko przyjdzie czas, ale on zajmuje się marką Geely, a ta ma ambitne plany i szykuje u nas ekspansję modelową. Wszystko więc wskazuje na to, że w przyszłym roku pojawi się u nas nie tylko Monjaro i EX2 ale także Proface, czyli zgrabny sedan będący konkurencją Toyoty Camry czy Skody Superb.
Kto testował: Juliusz Szalek
- Model Agencyjny - Volkswagen Group Polska i Nivette Fleet Management rozpoczynają współpracę
- Webfleet, Bia Power i ChargeBroker wspólnie dla optymalizacji ładowania
- Usługi tu i teraz u klienta? Owszem, ale potrzebna jest zabudowa
- Renault Filante. Oto efekt francusko-koreańsko-chińskiej współpracy
- 82% klientów autoryzowanych serwisów w Polsce chce poznać wartość swojego samochodu
Szanowni Państwo,