Kia PV5 w Długodystansowym Teście Flotowym

30 września 2026

Tym razem sprawdzacie elektrycznego dostawczaka z zabudową warsztatową

Zaskakuje świetną pozycję za kierownicą, niesamowitą widocznością i tysiącem schowków, półek i półeczek. Do tego w zabudowie warsztatowej ma genialne długie szuflady pod podłogą. Kia PV5 rozpoczęła nasz kolejny Długodystansowy Test Flotowy.
To nie jest pierwszy samochód dostawczy Kii. Ale pierwszy elektryczny i pierwszy zbudowany z myślą o europejskim rynku. Kia na poważnie wróciła do segmentu aut dostawczych i na początek proponuje najmniejsze auto w całej rodzinie, ale za to niemal od razu w różnych wersjach i wariantach.

Kia PV5 nie jest też elektryczną wersją istniejącego dostawczaka. To pierwszy model koreańskiej marki zbudowany od podstaw jako samochód użytkowy. Właśnie to pozwala na różnego rodzaju zabudowy, warianty i wariacje. Skąd taki pomysł? Bo dla floty najważniejszy nie jest sam napęd elektryczny, ale możliwość skonfigurowania jednego samochodu do różnych zadań.

PV5 powstał na platformie E-GMP.S, opracowanej specjalnie dla pojazdów PBV, czyli „Platform Beyond Vehicle”. Konstrukcja typu skateboard pozwala stosować różne nadwozia na wspólnej bazie. To nie jest więc klasyczny van, który doczekał się elektrycznego napędu. Od początku projektowano go jako samochód dla biznesu i od początku z myślą o całej rodzinie aut dostawczych. A dziś się potwierdziło, premiera odbyła się podczas targów IAA w Hanowerze, że większe PV7 z wyglądu do złudzenia będzie przypominać mniejszą odmianę PV5. Jak będzie z nr 9? Pożyjemy, poczekamy.

Kompaktowe nadwozie, duża przestrzeń

Na początek trochę liczb, bo te w przypadku dostawczaków są kluczowe. PV5 Cargo ma 4695 mm długości, 1895 mm szerokości i 1923 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2995 mm. To raczej kompaktowe wymiary, ale idealne do transportu miejskiego.
Przestrzeń ładunkowa ma 4,42 m³, 2255 mm długości i 1330 mm szerokości pomiędzy nadkolami. I to jeden z niezaprzeczalnych atutów tego auta. Zamiast podnosić podłogę, Kia postanowiła wykorzystać przestrzeń między nadkolami. Może i podłoga nie jest wtedy równa na całej szerokości, ale mamy dodatkowe centymetry do zagospodarowania.

W przypadku zabudowy ma to olbrzymie znaczenie. Zabudowa warsztatowa podzielona jest na dwie części, między którymi nie ma przejścia.    Wynika to z tego, że tylko część budowana była pod takie firmy jak PGE, a przednia dla firmy SPIE, które chciało miejsce na stanowisko robocze dla technika. Właśnie tutaj Modesto wsadziło cztery długie szuflady. Zabudowa warsztatowa podzielona jest na dwie części, między którymi nie ma przejścia. Cudów nie ma, to nie Ducato. Na dużego vana przyjdzie jeszcze czas. PV5 to raczej kompaktowy dostawczak idealnie pasujący do zatłoczonych miast. A i tak pomieści wszystko, co w mobilnym warsztacie jest potrzebne. Są półki, miejsce na plastikowe skrzynie, rozkładany stół, a także wysuwane platformy. Jest miejsce na rolkę papieru, spraye i dodatki. Tak sprytnie zagospodarowano przestrzeń, że na upartego w środku zmieści się nawet miejsce na krzesło dla mechanika. Brakuje jedynie dodatkowego oświetlenia w tylnej części, bo to fabryczne nie wystarcza do rozświetlenia paki, ale w przypadku zabudów to właśnie indywidualne dopasowanie sprawia, że można zbudować auto pod siebie. Widać w tym przypadku światełko nie było potrzebne.

Robert Kurowski
Manager PBV, Kia Polska Sp. z o.o. 

Warsztat na Kia PV5 budowaliśmy z myślą o uniwersalności, tak by testujące go firmy mogły poznać szeroką gamę możliwości tego auta. Ten typ zabudowy jest zawsze „tailor-made” a PV5 pomaga w tym zadaniu jak najlepszy krawiec. Wiodąca przestrzeń ładunkowa, a przede wszystkim regularne kształty – proste boki nie zwężające się ku górze – powodują, że nawet po zabudowie mamy dużo więcej miejsca niż innych podobnych autach, a Klientom przychodzą do głowy pytania, których nigdy by nie zadali przy tak kompaktowym samochodzie: „A zrobimy tu stanowisko robocze dla technika? ”. Gdy zaprezentujemy wersję z wysokim dachem o wysokości wewnątrz 1,81m, to nie będą już nieśmiałe pytania, tylko w pełni realny scenariusz wykorzystania auta.
Auto ma jeszcze jedną, bardzo ważną zaletę – stały dostęp do zasilania 230V z mocą 3,6kW. To jeżdżący power-bank, którym nie tylko naładujesz akumulatory narzędzi bezprzewodowych, ale możesz podłączyć naprawdę duże urządzenia, jak betoniarkę, motopompę, ciężki młot pneumatyczny, etc. Wspomniany technik może komfortowo np. spawać światłowody, bez dodatkowej przetwornicy 12V 230V czy spalinowego generatora prądu, w przyjaznej temperaturze, bo klimatyzacja lub ogrzewanie mogą działać przez wiele godzin na postoju auta. Rzecz niemożliwa w samochodach spalinowych, trudna w innych elektrykach tej wielkości, z uwagi na niską wydajność i ograniczony zasięg.

Do tony trochę brakuj

Ładowność zależy od wersji napędowej i wynosi w polskiej specyfikacji do 865 kg dla akumulatora 51,5 kWh oraz 765 kg dla wersji 71,2 kWh. DMC to 2650 kg. Z zewnątrz widać, że zabudowa swoje waży. Auto jest mocno posadzone na tynlej osi, ale podczas jazdy w ogóle tego nie czuć. Z przodu podwójne wahacze, z tyłu belka skrętna dobrze tłumią nierówności.

PV5 Cargo występuje z akumulatorami o pojemności 51,5 oraz 71,2 kWh. Nasz ma większą baterię, co gwarantuje zasięg na poziomie 416 km. Obie wersje mają napęd przedni. Słabsza odmiana rozwija 122 KM, mocniejsza 163 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. I jak to w przypadku elektryka bywa, nie trzeba więcej. Auto jest zrywne i dynamiczne, a przy tym oszczędne. Nam przy normalnej jeździe udało się osiągnąć 17 kWh/100 km, ale jesteśmy ciekawi co na to nasi testerzy.

W praktyce wybór jest dość prosty. PV5 z mniejszą baterią ma sens w przewozach miejskich i regionalnych, szczególnie jeśli samochód każdego dnia wraca do bazy i może być ładowany nocą. Long Range jest przeznaczony dla samochodów wykonujących dłuższe trasy albo pracujących w systemie, w którym dostęp do ładowania w ciągu dnia jest ograniczony.

Ładowanie prądem przemiennym z mocą do 10,5 kW pozwala uzupełnić energię od 10 do 100 proc. w około 4 godz. 45 min w wersji 51,5 kWh i 6 godz. 30 min w wersji 71,2 kWh. Przy ładowaniu DC od 10 do 80 proc. potrzeba około 30 minut. Maksymalna moc ładowania DC wynosi 122 kW dla mniejszej baterii i 143 kW dla większej.

Najważniejsza cecha? Możliwość zabudowy

Właśnie tutaj PV5 różni się od większości elektrycznych vanów. Kia nie ogranicza się do zaoferowania kilku wersji wyposażenia. Samochód został przygotowany do specjalistycznych zabudów.

W ofercie są między innymi rozwiązania typu Crew Van, samochody serwisowe i zabudowy z systemami półek i szafek. Kia współpracuje również z certyfikowanymi europejskimi producentami zabudów. Wśród przewidzianych zastosowań są samochody chłodnicze, mobilne warsztaty, samochody serwisowe, zabudowy skrzyniowe i wywrotki.

Dla floty technicznej ma to konkretne znaczenie. Samochód może zostać skonfigurowany pod określony rodzaj usług: instalacje, serwis urządzeń, energetykę, HVAC czy utrzymanie infrastruktury. Kia deklaruje możliwość realizacji takich zabudów zarówno w ramach własnych rozwiązań, jak i poprzez certyfikowanych partnerów. Co istotne, w przypadku zatwierdzonych zabudów zachowana zostaje gwarancja samochodu bazowego, a elementy zabudowy objęte są osobną gwarancją producenta zabudowy.

Jeszcze większe możliwości daje PV5 Chassis Cab. To fabryczne podwozie z kabiną, przygotowane do montażu specjalistycznej zabudowy. W wersji z baterią 51,5 kWh Kia deklaruje ładowność do 1005 kg. Samochód może być bazą między innymi dla zabudowy chłodniczej, mobilnego warsztatu, samochodu serwisowego, zabudowy skrzyniowej czy wywrotki. W testowanym egzemplarzu ładowność wynosi 866 kg.

Dla dużych flot oznacza to możliwość wykorzystania jednej platformy w wielu zadaniach. To znacznie ciekawsza propozycja niż kolejny elektryczny van dostępny wyłącznie w jednej konfiguracji nadwozia.

Samochód jako narzędzie pracy

PV5 jest przy tym stosunkowo prosty w swojej filozofii. Nie próbuje konkurować z samochodami osobowymi poziomem wykończenia czy osiągami. Jego zadaniem jest przewożenie ludzi, towaru i wyposażenia możliwie efektywnie. Materiały w kabinie są przyjemne, ale to twarde plastiki. Z pewnością łatwe w utrzymaniu czystości. Pomyślano o różnego rodzaju schowkach i pułkach. Za fotelami, w drzwiach, na desce przed kierowcą. Nawet z boku pod fotelem jest zamykany schowek na… nie wiadomo co, ale z pewnością szybko się zapełni.

Obniżona linia okien poprawia widoczność, a olbrzymie lusterka pomagają w manewrowaniu. Brakuje jedynie lusterka wstecznego. Owszem za przednimi fotelami jest metalowa przegroda ograniczająca widoczność, ale motoryzacja ma na to odpowiedź. To cyfrowe lusterko.

Duży ekran ułatwia nawigowania i obsługę urządzeń, trzeba się jedynie przyzwyczaić do przycisku uruchamiania samochodu, który jest na dźwigni zmiany biegów. Dziwaczne i sięganie tam kilkadziesiąt razy dziennie może być uciążliwe.

Czy PV5 ma sens we flocie?

Na to pytanie odpowiedzą nasi testujący. Ale już po kilku kilometrach spędzonych w Kii PV5 trzeba przyznać, że to samochód z potencjałem i wyjątkowy. W wersji Cargo daje swobodę zabudowy, w wersji osobowej przestrzeń i wygodę a w wersji platformy nieograniczone możliwości.

Wniosek z punktu widzenia floty jest prosty: PV5 nie próbuje być najlepszym vanem do wszystkiego. Jego przewagą ma być możliwość zbudowania z jednej platformy wielu różnych samochodów użytkowych. Wersja warsztatowa, którą oddajemy w ręce naszych testerów, pokazuje, że ten pomysł nie kończy się na marketingowej nazwie PBV.

Juliusz Szalek