Kia EV3 – Długodystansowy Test Flotowy

Jak elektryk spisuje się podczas arktycznych mrozów? Nasi testerzy, managerowie flot trzech firm nie mogli wymarzyć sobie lepszego czasu na testy elektryka. KiaEV3 musiała zmierzyć się z arktycznymi mrozami, zaśnieżonymi dogami i marznąca mżawką. Jakie opinie zebrała?

Radosław Szewczyk
Technokabel SA

Syberia, elektrykiem!
Zima, –10°C i tydzień z Kią EV3? Miałem mieszane uczucia. Tylko 207 KM i przedni napęd? Brzmi jak zapowiedź nudnego tygodnia – szczególnie przy aucie EV. I właśnie z takim nastawieniem wziąłem Kię na zimowy Długodystansowy Test Flotowy.
Dokąd w ogóle pojechać na zimowy test? Syberia. Dosłownie. Miejscowość w powiecie mławskim, niedaleko miejscowości Szreńsk, gdzie Technokabel ma fabrykę. Pogoda idealna na test –10°C. Idealne warunki, żeby sprawdzić auto bez marketingowej gadki.
Pierwsze wrażenie: normalność. Po wejściu do Kia EV3 pierwsza myśl była zaskakująco spokojna: to jest jednak całkiem spore, normalne auto. Dość przestrzeni, dobre wykończenie, duże wyświetlacze i na szczęście są fizyczne przyciski. Kierownica trochę zbyt kosmiczna (wolałbym klasyczną trójramienną), a wnętrze stylistycznie raczej chłodne. Ale po tygodniu? To auto się po prostu lubi. No może rolki na kierownicy mogłyby się mniej ślizgać, no i dlaczego następny utwór jest w dół, a nie górę?

Komfort zimą: elektryki robią to najlepiej
Przy –10°C uruchamiam auto i zaczynam odśnieżać… Zanim skończyłem, przednia szyba już się odmroziła. Grzanie działa absurdalnie szybko. Gdzie tym do diesla, w którym wskazówka staje do pionu po 20 km? Podgrzewane fotele i kierownica? Używane cały czas, bez zastanowienia. Nie, nie jeździłem w polarze i zimowej czapce – grzałem w aucie nawet za mocno.

Jest jednak jeden zgrzyt: przycisk Power. Moim zdaniem zbędny. Wystarczyłby wybór biegu jazda. Po co Power? Po otwarciu drzwi wiele EV się „samo” wyłącza.

Jazda zimą: bez stresu, bez emocjonalnych wygłupów
Ruszanie na śniegu i lodzie? Bez kłopotu. Masy auta nie czuć ani w zakrętach, ani przy hamowaniu. Układ kierowniczy jest po prostu prawidłowy.

207 KM i przedni napęd robią z EV3 bezpieczne, przewidywalne auto do codziennej jazdy. Nie ma tu pazura AWD czy RWD, nie ma prowokowania do sprawdzania 0–100 jak w Tesla. I dobrze, to samochód, który nie zachęca do brawury. Chociaż Volvo EX30 Twin Power Performance – jest mi bliższe.

Zasięg i zużycie: koniec bajek o WLTP
WLTP traktuję wyłącznie jako punkt odniesienia. Z doświadczeń z kilkoma elektrykami (każdym testowanym około tygodnia) wynika jedno: zimą wszystkie spalają 25–27 kWh/100 km. Nieważne, czy auto ma 200 KM, czy 350 KM — tego się nie da oszukać. Duże AWD spali odrobinę więcej, lekkie FWD minimalnie mniej.

Latem? Prawie wszystkie kręcą się koło 20,5 kWh/100 km — czy to RWD, czy AWD. Wyjątkiem było Renault 5, które zeszło do 18,5. A Kia? Ciekawostka z trasy:

• 120km/h to ok. 25 kWh
• 170 km/h to ok. 27 kWh

Trasa 156,8 km (40 km miasto plus S-ka w stronę Gdańska), czas 1 h 56 min, temperatura –10°C. Średnie zużycie: 27,3 kWh/100 km. Dokładnie tak, jak powinno być.

Na plus dla Kii: komputer pokładowy nie ściemnia. Pokazuje realny zakres, ale dodatkowo zasięg minimalny i maksymalny To jest fajne.

Dokąd w ogóle pojechać na zimowy test? Syberia. Dosłownie. Miejscowość w powiecie mławskim, niedaleko miejscowości Szreńsk, gdzie Technokabel ma fabrykę. Pogoda idealna na test –10°C. Idealne warunki, żeby sprawdzić auto bez marketingowej gadki.

 

Ładowanie: bez filozofii
Ładowałem z publicznych DC oraz z domowego AC. W domu: 400 V, ładowarka Green Cell, 7,0 kW. Czas: 5,5 godziny, weszło 38,3 kWh przy –10°C. Bardzo dobry wynik. Na szybkich ładowarkach zimą EV3 trzyma moc, nie marudzi i nie wymaga planowania życia pod gniazdko.

Detale, które zapamiętasz
Są w EV3 smaczki. Na przykład środkowy podłokietnik, który wygląda jak deska do krojenia pomidorów. Długo nie wiedziałem, po co to komu, aż kupiłem sałatkę w McDonald’s. Kurczak pokrojony, temat zamknięty. Śmieszne? Tak. Skuteczne? Też tak.

Świetnym pomysłem jest gniazdo USB w oparciu fotela kierowcy. Pasażerowie z tyłu nie kopią kabli, jak w autach, gdzie wszystko jest przy podłodze.

Mniej wygodne są przyciski grzania foteli i kierownicy na drzwiach, żeby włączyć grzanie pasażerce przed wejściem, trzeba się wychylić. Na szczęście same fotele są bardzo wygodne: elektryczne, grzane, wentylowane. Po 300 km nadal jest komfortowo.
Do tego obszerny schowek pod podłogą, sensowne reflektory (bez fajerwerków, ale naprawdę OK) i jedno zaskoczenie: EV3 jest w środku wyraźnie większa, niż wygląda z zewnątrz.

Spalinówka vs elektryk — po kilku tygodniach
Byłem przeciwnikiem elektryków. Dziś, po kilku tygodniach jazdy różnymi EV, nie chcę wracać do spalin. Nawet szybkie SUV-y wydają się ospałe: redukcja, obroty, chwila czekania. W elektryku reakcja jest natychmiastowa.
Wolę kilka razy w roku planować postój w trasie a 95% roku ciszę, spokój. I moment obrotowy od zera.

Ciekawostka: jeżeli myślisz o ekonomii vs. performance, to wg mnie różnice w poborze prądu są niewielkie. Lepiej kupić mocne auto AWD – spali podobnie, przy codziennej jeździe a będzie ogromna frajda i bezpieczny zapas mocy. Ale jeśli chcesz bezpieczne, normalne auto, które nie zachęca do za szybkiej jazdy — EV3 to dobry wybór.

 

Bartosz Żabierek
Fleet Coordinator – Poland, Baltics and Czech Republic, Vestas-Poland Sp. z o.o.

Mój pierwszy elektryk we flocie i w domu?
Za kierownicę Kii EV3 wsiadam jako użytkownik aut elektrycznych z całkiem przyzwoitym doświadczeniem. Po niespełna roku użytkowania służbowej Cupry Born i jazdą innymi modeli w elektryfikacji floty w Vestas wróciłem do fundamentalnego pytania: czy Kia EV3 mogłaby dziś pełnić funkcję pierwszego, podstawowego elektryka – zarówno flotowego, jak i prywatnego?

Firmowa flota to jeden z elementów wizerunku firmy. Tutaj nie ma żadnych kompromisów. EV3 z subtelnym, firmowym brandingiem – zdałaby egzamin. Może być nawet powodem „small talku” podczas kawy z klientem czy przypadkowym użytkownikiem elektryka podczas ładowania (tak, ładowarki potrafią socjalizować).

Auto łączy nowoczesny minimalizm z liniami, które przyciągają wzrok, zachowując jednocześnie opływowy kształt, co ma wpływ na zasięg i zużycie energii. W tłumie crossoverów wyróżnimy się (w najlepszym tego słowa znaczeniu), nie tylko zielonymi tablicami rejestracyjnymi.

Sprawdzona w trasie
Wnętrze zaskoczyło mnie pojemnością i przestronnością. Optymalną i ergonomiczną pozycję za kierownicą znalazłem bez większych wyzwań, a fotel zapewnił odpowiedni komfort nawet w dłuższych trasach (Warszawa – Szczecin, Szczecin – Warszawa).
Z perspektywy użytkownika flotowego auto zaoferowało ciekawe udogodnienia jak spora ilość portów USB-C (ukryte również w oparciu siedzeń pierwszego rzędu), gniazdo 230 V w miejscu, gdzie w autach spalinowych zazwyczaj mamy tunel w drugim rzędzie siedzeń i osobisty game-changer – podłokietnik z przodu, który w kilka chwil może stać się stołem na szybki lunch w trasie lub mobilnym biurkiem, na którym z powodzeniem umieścimy służbowy komputer czy tablet i wykorzystamy aktywnie czas podczas postoju, czy ładowania.
Multimedia, mimo iż w pierwszej ocenie wydawały się skomplikowane, z tendencją do chwilowego zawieszania nadrabiają przyzwoitymi doznaniami dla uszu oraz fizycznym sterowaniem z kierownicy, co bywa już dzisiaj rzadkością.

Frunk na kable
Bagażnik bez trudu pomieści niezbędny ekwipunek na kilkudniową delegację czy weekendowy wyjazd integracyjny. Zazwyczaj w bagażniku aut elektrycznych szukam kabla do ładowania AC i tutaj niespodzianka! Znalazłem go dopiero pod maską w niewielkim schowku przypominającym, niektóre klasyczne legendarne auta.

Auto flotowe to w większości przypadków auto do zadań specjalnych, którego poziom oferowanego wyposażenia, dbającego o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów musi być na najwyższym poziomie. EV3 aktywnie weryfikuje uwagę i skupienie podczas jazdy, dla niektórych może być to zbyt czułe, w mojej ocenie...wysoce proaktywne.

Systemy sprawiają, że prowadząc auto nawet w wymagających warunkach – jak śnieg czy marznący deszcz, za kierownicą czułem się pewnie a reakcje samochodu były w pełni przewidywalne. Solą w oku w tym zakresie pozostaje panel klimatyzacji, sterowany poprzez ekran, zasłonięty przez kierownicę, zmuszał do aktywacji systemy kontroli uwagi.

Kia EV3 wykorzystuje system 400V na platformie E-GMP, obsługuje V2L (3,6 kW), Plug&Charge (ISO 15118)

Tylko latem?
Służbowy elektryk? Tylko latem, nigdy w trasę... mimo, iż elektromobilność postępuje coraz odważniej, to właśnie takie opinie dominują nadal wśród osób zrządzających flotami. Przyjemność wypróbowania EV3 przypadła mi w najlepszych możliwych warunkach testowych dla elektryka. Zima, śnieg, kilku i kilkunastostopniowy mróz.

EV3 wyróżnia się na tle rywali pojemną baterią – 81 kWh na pokładzie to solidna wartość. Podróżując A2 i S3 w zimowych warunkach z prędkościami adekwatnymi do warunków i przepisów – „trzy stówki” zasięgu to wartość powtarzalna dla każdego. Zjeżdżając na drogi lokalne, do wyniku dorzucam jeszcze kilkadziesiąt kilometrów pomiędzy ładowaniami.

Jestem pewien, że w sprzyjających, letnich warunkach wartości deklarowane przez Producenta są w pełni realne. Takie zasięgi pozwalają w pełni na codzienną operacyjność użytkowników nie tylko w obrębie miasta czy aglomeracji.

Mogłoby być szybciej
Praktyczny „elektryk” to zasięg i prędkość ładowania. EV3 gra tutaj na remis. Punkt dla Kia za pojemność baterii, o której wspomniałem w poprzednim akapicie, ale piłka po stronie nieprzekonanych za czas ładowania. Niewiele mi zabrakło do katalogowych okolic 127 kW mocy ładowania prądem stałym DC (125.8 kW to wartość maksymalna uzyskana w temperaturze -2 stopni Celsjusza), ale w 2026 roku, w tej klasie to wynik, który nie powala i co gorsze z pewnością odbierze Fleet Managerowi argument o szybkim i sprawnym ładowaniu w trasie.

Reasumując
Kia EV3 to auto, które polubisz. Wygląda atrakcyjnie, jeździ pewnie, dynamicznie i pozwala w pełni poczuć walory jazdy autem elektrycznym, przy czym jest funkcjonalna, bezpieczna i „przyzwoicie niezależna” od ładowarek. Mimo swoich niedoskonałości, z przekonaniem umieściłbym auto wysoko na liście potencjalnych, flotowych aut elektrycznych „pierwszego wyboru”. To auto, które obniża próg wejścia w elektromobilność we flocie.

 

Grzegorz Pióro
Technical Development Manager SPIE Building Solution sp. z o.o.

Kia EV3 jest technicznie bardzo dopracowana w obszarze napędu, zarządzania energią i funkcji V2L, która realnie rozszerza możliwości użytkowe pojazdu. Jednocześnie widoczne są kompromisy w zakresie materiałów wnętrza oraz detali konstrukcyjnych, istotnych z punktu widzenia długoterminowej eksploatacji.

Z inżynierskiego punktu widzenia – mocna strona elektryczna i energetyczna, z przestrzenią na dopracowanie w warstwie użytkowej i jakości użytych materiałów.
A skoro o inżynierskim podejściu mówimy to tym razem konkretnie i syntetycznie.

Plusy

1. Zarządzanie energią i efektywność

• Bardzo dobre zarządzanie energią baterii trakcyjnej.
• Akumulator o pojemności >80 kWh przekłada się na wyraźnie niższy procentowy spadek SOC na tych samych trasach w porównaniu z użytkowaną przeze mnie Toyotą bZ4X – w praktyce około 50% mniejsze zużycie procentowe.
• Świadczy to zarówno o sprawnej energoelektronice, jak i dobrze zoptymalizowanym układzie napędowym oraz rekuperacji.

2. Komfort akustyczny

• Wysoka kultura akustyczna wnętrza.
• Subiektywnie ciszej niż w Toyocie bZ4X, zarówno przy prędkościach miejskich, jak i pozamiejskich.
• Dobre tłumienie hałasu toczenia i aerodynamicznego.
  
  

3. E-Pedal i rekuperacja

• Bardzo dopracowany system jazdy jednym pedałem.
• Regulacja siły rekuperacji łopatkami pod kierownicą, aż do pełnego zatrzymania pojazdu – dla mnie duża zaleta.
• Rozwinięcie koncepcji znanej mi z Nissana Leaf II generacji.
• Rozwiązanie ergonomiczne i bardzo korzystne dla kierowców przyzwyczajonych do jazdy „one-pedal driving”.

4. Tempomat adaptacyjny (ADAS)

• Skutecznie działający tempomat adaptacyjny.
• Płynne i trafne dopasowanie prędkości do pojazdu poprzedzającego.
• Umożliwia realną, częściowo autonomiczną jazdę (oczywiście z rękami na kierownicy).
• Stabilna praca bez gwałtownych reakcji.

5. V2L – zasilanie 230 V/3,6 kW
Bardzo wartościowa, niestandardowa funkcja, dopracowana z punktu widzenia inżynierii elektrycznej.

Gniazdo 230 V o mocy do 3,6 kW umożliwia:

• zastosowania kempingowe (czajnik, podgrzewanie, sprzęt AGD),
• zasilanie elektroniki (laptopy, narzędzia),
• realne zastosowanie awaryjne (backup energetyczny budynku) dla świadomych użytkowników z odpowiednio wysokim poziomem wiedzy elektrycznej.

6. Test V2L z odbiornikami indukcyjnymi
Okazuje się, że przy świadomym zarządzaniu obciążeniem w budynku V2L może pełnić funkcję alternatywy dla agregatu prądotwórczego (dla użytkowników z wiedzą elektryczną i właściwie przygotowaną instalacją z przełącznikiem sieć–agregat). Przy podłączeniu zewnętrznego źródła energii zasilanie podstawowe od strony sieci musi być bezwzględnie odłączone od instalacji budynkowej.

Przeprowadzono testy z najtrudniejszym odbiornikiem: jednofazową domową pompą wody z silnikiem indukcyjnym 750 W.

Prąd rozruchowy przekraczający 20 A (kilkukrotność prądu znamionowego) mogący stwarzać trudności dla układów przekształcających energię z prądu stałego baterii trakcyjnej na prąd przemienny o parametrach sieciowych.

Wielokrotne próby z pomiarami i rejestracją oscylograficzną:

• brak wyłączeń awaryjnych,
• brak zadziałania zabezpieczeń w przekształtniku DC/AC w pojeździe,
• poprawne załączenie pompy za każdym razem.
  
  

Świadczy to o:
– dobrze zaprojektowanej energoelektronice,
– wysokiej odporności układu V2L na obciążenia dynamiczne,

7. Realna możliwość wykorzystania jako źródło zasilania rezerwowego domu

• Akumulator ~80 kWh.
• Średnie dobowe zużycie domu: 10–15 kWh.
• Oznacza to 2–5 dni zasilania krytycznych odbiorników przy przerwie w dostawie energii.
  
  

 

Minusy

1. Nadmiar sygnałów dźwiękowych
Zbyt duża liczba komunikatów akustycznych. Trudno na początku jednoznacznie rozpoznać, jaki dźwięk odpowiada za jaką informację.

2. Materiały wykończeniowe wnętrza
Dominacja twardych, choć w żywych kolorach plastików.

3. Gniazdo AC Type 2 

• Brak klapki ochronnej
• Brak dodatkowej klapki zabezpieczającej gniazdo ładowania AC Type 2 jak np. w użytkowanej przez mnie Toyocie bZ4X lub innych autach.
• W warunkach zimowych spływająca woda z topniejącego śniegu dostaje się do gniazda, w garażu dochodzi do zawilgocenia, po ponownym wyjeździe na mróz woda zamarza wewnątrz gniazda.
• Efekt praktyczny to występująca czasami fizyczna blokada wtyczki i ryzyko przyspieszonej korozji styków i skrócenia żywotności układu wtyk–gniazdo ze względu na niekorzystne warunki pracy.
• Choć napięcie sieci pojawia się na stykach dopiero po nawiązaniu komunikacji (co ogranicza ryzyko porażeniowe), jest to błąd konstrukcyjny z punktu widzenia eksploatacji i trwałości łatwy do poprawienia. Co do zasady układy elektryczne zasilane napięciem sieciowym powinny pracować w warunkach suchych.

4. Kierownica
Relatywnie duża, z nienaturalnie rozbudowaną górną częścią, co subiektywnie pogarsza ergonomię.

 

 

 

Podsumowanie

Kia EV3 wyróżnia się:

• bardzo dobrą efektywnością energetyczną,
• dopracowanym układem rekuperacji,
• wysoką kulturą akustyczną,
• ponadprzeciętnie użyteczną funkcją V2L, która w praktyce może pełnić funkcję awaryjnego źródła energii dla domu.
• Jednocześnie materiały wnętrza i detale eksploatacyjne (gniazdo Type 2) wymagają poprawy,
• ergonomia akustyczna systemów ostrzegawczych powinna zostać uproszczona.

Domknięcie gamy – od redakcji
Cieszy fakt, że managerowie flot chętnie wsiadają do samochodów elektrycznych. Wielu ma już z nimi doświadczenie, dla innych to nadal nowość. W Długodystansowym Teście Flotowym elektryczna Kia EV3 też przeciera szlaki, choć gamę ma już całkiem pokaźną.
Kia kontynuuje ofensywę w segmencie aut elektrycznych. EV3 będąc na pograniczu segmentu B i C uzupełnia gamę obok flagowej EV6, olbrzymiej EV9, kompaktowej EV4. A na tym nie koniec, bo w tym roku Kii wprowadzi na rynek model wolumenowy – jeszcze mniejszą

Kii EV2 (produkcja na Słowacji) oraz dostawczaki PVB. Oprócz PV5, którą już widzieliśmy, pojawi się także kilka innych rozmiarów no i wersja osobowa, czyli minivan.

EV3 stanowi dla marki kluczowy produkt w segmencie kompaktowych SUV-ów z napędem BEV. Model powstał na dobrze znanej elektrycznej platformie E-GMP i czerpie wszystko to, co najlepsze ze swoich większych odpowiedników.
Auto w teście to wersja Busines Line. W cenniku została wyceniona na 189 400 zł, choć pierwotnie kosztowała aż 209 400 zł. Z racji wyczerpania budżetu w programie NaszEauto, dopłat nie ma. Ciekawe co zrobią importerzy, by nie zatrzymać fali sprzedaży aut EV.

Estetyczny akcent
Kia dorzuciła do testowej EV3 pakiet CP1, czyli pakiet kolorystyczny. Trudno się dziwić, dla wersji Business Line jest bez dopłaty, a jak mówią darmo to dobra cena. Właśnie dlatego we wnętrzu mamy wegańską tapicerkę skórzaną, czyli coś w rodzaju skaju w kolorze grafitowo-jasnoszarym z pomarańczową wstawką w oparciu przednich foteli i tylnej kanapy oraz pomarańczowym wykończeniem wnętrza między kierowcą a pasażerem. Przyznajemy, że to znacznie ożywia wnętrze auta.

W wyposażeniu dodatkowym jest jednak coś znacznie lepszego. Niestety pakiet HP wymaga dopłaty 4 tys. zł, ale warto, bo to pompa ciepła. Wydajne i oszczędne ogrzewanie szczególnie w okresie zimowym to naszym zdaniem punkt obowiązkowy. Szkoda, że nie jest w standardzie.

Kia EV3 – dane techniczne

• Napęd: elektryczny silnik o mocy 204 KM i momencie 283 Nm.
• Bateria: 81,4 kWh (wersja Long Range). Standardowo 58,3 kWh
• Rozstaw osi/wymiary: 2 680 mm; 4 300 mm.
• Zasięg: cykl mieszany, 773–737, cykl miejski 605–563
• Przyspieszenie/prędkość maksymalna: 0–100 km/h w ok. 7,5 s, prędkość maksymalna 170 km/h.
• Układ napędowy: przedni napęd z przekładnią redukcyjną.
• Ładowanie: AC – 10,5 kW, DC – 127,5 kW. Dla baterii 58,3 kWh – 100,5 kW.
• Wersja wyposażenia: Business Line, pakiet kolorystyczny, pompa ciepła
• Wartość rezydualna INFO-EKSPERT
• 30 tys. km po 36 msc.: 55,5%
• Cena: 189 400 zł.

oprac. Juliusz Szalek