Drogowe modele na torze i w terenie

03 czerwca 2026

Przyspieszenie 4,2 sekundy do setki zarezerwowane dla samochodów sportowych, zaskakująco przewidywalne prowadzenie w szybkich i ciasnych zakrętach no i zawieszenie. Pneumatyka genialnie niweluje nierówności, to oczywistość. Ale nawet w ekstremalnych warunkach tarka i szykany nie robią na Exlantixie wrażenia.

Brak sportowego charakteru auta zdradzają jedynie miękka charakterystyka całego zawieszenia i układu kierowniczego, co przekłada się na podnoszenie przodu przy mocnym wciskaniu gazu. Jak w jakimś mocnym amerykańskim muscle carze. Do tego fotel, który jest bardziej komfortową kanapą niż wyczynowym kubełkiem. No ale to przecież nie są samochody sportowe, choć osiągi mówią co innego.

E-Performance Experience na torze Silesia Ring z udziałem dwóch modeli Exlantixa, limuzyny ES i SUV-a ET pokazuje, że nawet w warunkach torowych samochody dają sobie świetnie radę. Podczas jazdy po nitce toru duża masa ponad 2,2 t. daje się okiełznać i nie przeszkadza w uzyskiwaniu fabrycznych przyspieszeń.

Ten dwutonowy samochód jest narysowany lekko. Skrywa olbrzymią baterię i 600 Nm momentu obrotowego.

Odpowiada za to elektryczny napęd na cztery koła z dwoma silnikami o łącznej mocy 480 KM i potężnym momencie 660 Nm. W torowych warunkach nawet olbrzymia bateria o pojemności 100 kWh staje się sprzymierzeńcem. Owszem sporo waży, ale jest umieszczona nisko i obniża skutecznie środek ciężkości całego auta.

Co ma wspólnego blisko pięciometrowa limuzyna z torem wyścigowym? Albo duży SUV z jazdą w terenie? Niewiele, ale mimo to importer nowej na naszym rynku marki Exlantix wybrał właśnie takie okoliczności przyrody do prezentacji swoich modeli. I co? Wynik jest co najmniej zaskakujący.

Bez brodzenia

Dla modelu Exlantix ET przygotowano odrębny scenariusz. Tutaj liczy się trawers, wykrzyż i głębokość brodzenia. Serio? Olbrzymiego SUV-a z trzymetrowym rozstawem osi nie przystoi targać w terenie. Auto przechodzi jednak przez wszystkie przeszkody z gracją. No i delikatnością, w końcu tutaj też mamy napęd elektryczny o tej samej mocy 480 KM.

Przy odpowiednim dawkowaniu gazu i wyczuciu auto daje się precyzyjnie prowadzić na stromych podjazdach i wysokich wykrzyżach. Elektronika działa szybko, a systemy wsparcia robią całą brudną robotę. Wystarczy wybrać tryb terenowy i podnieść zawieszenie. Co jednak zaskakuje najbardziej to sztywność nadwozia na różnych próbach i to z olbrzymim panoramicznym dachem w standardzie. Ani razu nie usłyszałem trzasków plastików i jęków nadwozia.

Auto elektryczne na torze ma sens, pod warunkiem, że możemy je po kilku kółkach naładować. W tym przypadku tak było.

Jednej rzeczy jedynie producent nie pozwolił sprawdzić. Choć ET ma głębokością brodzenia na poziomie 70 cm (Elektryczna G klasa tylko 15 cm więcej) a prześwit to 20,5 cm, kąt rampowy i duży rozstaw osi nie pozwoliły wjechać w przeszkodę stworzoną z myślą o prawdziwych terenówkach. Przyjdzie jeszcze jednak na to czas, gdy auto trafi na testy do redakcji.

Po co? Bo można

Jazdy w ekstremalnych warunkach samochodami, które nie są stworzone na tor i w teren dają możliwość sprawdzenia stabilności i przyspieszenie w bezpiecznych warunkach. 4,2 do setki, 200 km/h robią wrażenie. Szczególnie gdy kierowca tego doświadczy na własnej skórze. W końcu w motoryzacji czasami chodzi też o emocje.

Tym bardziej, jeśli dotyczą samochodów, które nie aspirują, ale jak twierdzi importer, są autami klasy premum. Czerpiąc radość z jazdy po torze Silesia Ring, nieco mniej uwagi poświęciliśmy jakości materiałów, wykończeniu i obsłudze. Skóra Nappa, klasowy system audio, przestronne wnętrze zeszły tym razem na dalszy plan. Był jednak czas, by w rozbudowanych opcjach znaleźliśmy kilka ciekawych gadżetów. Np. system odtwarzania multimediów na zewnątrz (!) i oświetlenie, które potrafi wyświetlać różnego rodzaju emotikony. Niestety ze względu na europejskie przepisy ta funkcja jest u nas wyłączona.

Klasa premium w niskiej cenie

Po sportowych emocjach przyszedł jednak czas na drogową wersyfikację. ES w trasie spisuje się znacznie lepiej niż na torze. Jest komfortowy, cichy i relaksujący podczas stałej autostradowej prędkości. Na tylnej kanapie jest sporo miejsca, ale.. nad głową miejsca brakuje. Przy wzroście 198 cm głową dotykam olbrzymiego panoramicznego dachu.

Chery, czyli importer marki Exlantix w Polsce mówi wprost. ES to auto klasy premium. A to oznacza, że mamy na rynku pierwszą sprzedawaną oficjalnie chińską markę w tym segmencie. Świadczyć ma o tym charakter, jakość i technologia.

Z architekturą 800 V, osiągami, mocą ładowania DC 290 kW i kompletnym wyposażeniem, którego u konkurencji w standardzie próżno czasami szukać trudno dyskutować. Pytanie tylko, czy atrakcyjne nadwozie i mniej zaskakujące wnętrze oraz cała ta technologia wystarczą, by zaspokoić wygórowane oczekiwania klientów szukających aut w segmencie premium.

ze jest minimalistyczne i wyraźnie wzorowane na Teslii. Niektóre elementy, jak sterowanie fotelami zostały zaczerpnięte z innej marki.

Konkurencja z najwyższej półki

Konkurencja poprzeczkę zawiesiła wysoko, a Exlantix ES ma celownik wycelowany w Audi A6 e-trona i Mercedesa EQS. O BMW i5 cisza, a o Volvo ES90, Mazdzie 6e, Lexusie ES, czy Xpengu P7+ nikt tutaj nie wspomina, choć to elektryki o podobnych gabarytach. Także Porsche Taycan zostaje gdzieś w zawieszeniu, choć to podobne nadwozie (sedanoliftback), podobne wymiary i podobne osiągi. Cena za to kosmiczna.

W przypadku ES cennik startuje od 329 tys. zł. Dużo? Choć Audi A6 e-tron w podstawie kosztuje 299 900 zł to w wersji o podobnej mocy już 478 700 zł. (S6 e-tron, 507 KM). Porsche? Ponad 560. 

Xpeng w tym wszystkim wydaje się tani, bo P7+ w podstawie kosztuje „tylko” 197 tys. zł. a ponad 500-konne AWD „zaledwie” 239 tys. zł. a przy tym potrafi się szybciej ładować i ma zaawansowany system autonomicznej jazdy Xpilot.

Naszym zdaniem

Exlantix przyzwyczaja nas do droższych samochodów „Made in China”. Ma swoje atuty, jest wygodny, komfortowy i dynamiczny. Brakuje mu jednak tego czegoś i to szczególnie we wnętrzu. Choćby smacznych detali, choćby zaskakującej jakości. W końcu to ponad 320 tys. zł. Irytuje też grafika wyświetlacza, która jest bardzo podoba do tej z innych modeli koncernu. Cena zdaje się więc być abstrakcyjna. Nawet biorąc pod uwagę osiągi.

Czy ten eksperyment się uda? Pierwsze miesiące pokazują, że będzie trudno, bo oficjalne wyniki sprzedaży mówią o dwóch sprzedanych sztukach. Ale to dopiero początek i jeden salon sprzedaży na całą Polskę. A może skoro Exlantix to marka należąca do koncernu Chery, to można to jakoś poukładać