Diesel dostał drugie życie?
Mazda nie zamierza żegnać się silnikiem Diesla. Japończycy widzą w nim szansę pod warunkiem, że samo paliwo nie będzie pozyskiwane z paliw kopalnych. A HVO100 nie jest. Na czym jechałem, ile tego spaliłem i ile to kosztuje?
W Maździe wierzymy, że droga do neutralności klimatycznej wymaga odwagi technologicznej i otwartości na różne rozwiązania – usłyszałem, odbierając białą CX-80. Gdzie ta odwaga pomyślałem, patrząc na niczym niewyróżniające się auto? Z pewnością nie w tym, co widać gołym okiem. W tym przypadku odwaga kryje się pod maską.
Na ucho sześciocylindrowy silnikiem 3.3 e-Skyactiv D pracuje dokładnie tak samo, jak każdy inny. Z rury wydechowej nie czuć ani frytury, ani zapachów ze smażalni. Spalanie? Zerkam na komputer bez laboratoryjnych przyrządów – również takie samo. W mieście 5,5, na trasie 7,5 litrów na sto kilometrów. Ważne jednak, że to litry pozyskiwane nie z ropy naftowej, czyli pali w kopalnych, a z opadów biologicznych, przepalonego oleju i biokomponentów.
W tym teście nie jest ważne auto. Tym bardziej że CX-80 nie jest ani nowa, ani szczególnie wybitna. Ot, duży, wygodny i komfortowy SUV. Najważniejszy jest jednak sześciocylindrowy silnikiem 3.3 e-Skyactiv D, który został przystosowany do spalania paliwa HVO100. Czego?
Zamiast do utylizacji, do baku
HVO100, czyli Hydrotreated Vegetable Oi (a 100, bo 100 proc. ze źródeł nie kopalnych), to odnawialne paliwo parafinowe produkowane m.in. z zużytych olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych. Wykorzystuje się więc do jego produkcji między innymi surowce, które wcześniej mogły trafić do utylizacji. Nie jest to jednak po prostu zużyty olej wlany do baku.
Surowiec przechodzi proces hydrorafinacji, podczas którego przy użyciu wodoru, wysokiej temperatury i ciśnienia powstaje paliwo o właściwościach pozwalających stosować je w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych. HVO100 może być używane samodzielnie, ale może również być mieszane z klasycznym olejem napędowym w praktycznie dowolnych proporcjach. I choć paliwo powstało z myślą o samochodach ciężarowych, jak pokazuje przykład Mazdy, idealnie sprawdza się w autach osobowych.
Węgiel jest, ale nie ten
Mazda nie twierdzi także, że dzięki paliwu HVO100 samochód przestaje emitować CO2 z rury wydechowej. Nie, proces spalania wygląda tak samo, jak w przypadku tradycyjnego diesla. Zmienia się jednak przede wszystkim bilans emisji w całym cyklu życia paliwa.
Najważniejsza różnica dotyczy pochodzenia węgla. W przypadku paliwa kopalnego CO2 pochodzi z węgla wydobytego spod ziemi. W przypadku HVO surowcem są materiały pochodzenia biologicznego, których węgiel wcześniej znajdował się w obiegu atmosferycznym.
Mazda podaje, że w całym cyklu życia paliwa redukcja emisji gazów cieplarnianych może sięgać nawet 90 procent w porównaniu z paliwem kopalnym, choć rzeczywisty wynik zależy między innymi od użytego surowca i procesu produkcji.
„Przystosowanie naszych jednostek napędowych e-Skyactiv D do spalania paliwa HVO100 potwierdza w praktyce, że silnik wysokoprężny może być efektywnym i odpowiedzialnym środowiskowo rozwiązaniem, szczególnie dla użytkowników flotowych pokonujących duże przebiegi każdego dnia” – mówi Mazda.
Słusznie, tylko musimy poczekać, aż paliwo HVO100 spopularyzuje się na tyle, by cena jego produkcji spadała. Na razie taka ekologia oznacza spore wydatki. Litr oleju napędowego ze źródeł odnawialnych to jakieś 8,99 zł, a najbliższa stacja jest w Łodzi, Wrocławiu lub Myszęcinie.
Ten sam diesel, żadnej przebudowy
Pomysł warty jest rozwagi, bo Mazda CX-80 zdolna spalać paliwo HVO100 ma ten sam silnik 3.3 e-Skyactiv D, który może pracować na konwencjonalnym oleju napędowym. To sześciocylindrowy diesel o pojemności 3283 cm³, wyposażony w układ miękkiej hybrydy Mazda M Hybrid. W zależności od wersji generuje 200 lub 254 KM. W mocniejszej odmianie moment obrotowy sięga 550 Nm. Silnik współpracuje z ośmiobiegową przekładnią automatyczną i napędem AWD a samochód jeździ dokładnie tak samo, jak w przypadku tradycyjnego Diesla.
Nie ma natomiast jeszcze podstaw, aby powiedzieć, że CX-80 na HVO100 spala dokładnie tyle samo albo mniej. Mazda właśnie dlatego rozpoczęła program testowy, a my na chwilę staliśmy się królikami doświadczalnymi. Dwa samochody, CX-60 i CX-80 mają przez około pół roku pokonać łącznie 35–40 tys. km. Producent porówna później między innymi zużycie paliwa, czystość spalin, kulturę pracy i hałas z wynikami uzyskiwanymi na konwencjonalnym oleju napędowym.
Z punktu widzenia kierowcy samochód jeździ dokładnie tak samo. A samo paliwo? Nie śmierdzi jak tradycyjny Diesel, jest jasne niemal jak woda i nie tak oleiste.
Dlaczego Mazda idzie pod prąd?
Odpowiedź zawarta jest w strategii Multi-Solution. Mazda nie zakłada, że jeden rodzaj napędu (elektryczny – przyp. red) rozwiąże wszystkie problemy transportu. Rozwija jednocześnie samochody elektryczne, hybrydowe, benzynowe i wysokoprężne, szukając sposobów na ograniczenie ich wpływu na środowisko.
HVO100 nie rozwiązuje wszystkich problemów związanych z silnikiem spalinowym. Samochód nadal spala paliwo, nadal emituje CO2 z układu wydechowego i nadal potrzebuje energii do produkcji oraz transportu paliwa. Jednak w przypadku istniejących samochodów z silnikami Diesla może być sposobem na znaczące ograniczenie emisji w całym cyklu życia bez wymiany samochodu na nowy. Oby tylko zużytego oleju nie zabrakło.
Szanowni Państwo,