Cieszyć się czy płakać? Europejski rynek moto w kryzysie
Największe Europejskie targi motoryzacyjne za nami. W Monachium były premiery, uśmiechy i poklepywanie po ramieniu. Powodów do radości jednak brak. Sprzedaż samochodów jest niska, rentowność firm spada, a potencjalne straty branży to 9 mld EUR.
Targi w Monachium to zupełnie inna impreza, do jakich przywykliśmy. Oprócz zwyczajnych hal wypełnionych nowymi modelami, impreza przeniosła się także… do całego centrum miasta. Na placach i ulicach zbudowano pawilony i stoiska, by prezentować tam nie tylko samochody, ale „szeroki wachlarz rozwiązań transportowych”, od pojazdów elektrycznych po technologie autonomiczne. Wszystko pod hasłem mobilności, innowacji i zrównoważonego rozwoju.
Orkiestra na Titanicu
Owszem, po ubiegłorocznej klapie, na targi przyjechało znacznie więcej producentów. W końcu Monachium to serce niemieckiej motoryzacji. Nie zabrakło stoiska Grupy Volkswagena i prezentacji tanich elektryków. Nie zabrakło BMW, które przywiozło Neue Klasse i Mercedesa z GLC w roli głównej. Choć ten ostatni miał chyba jedno z najmniejszych stoisk w historii europejskich wystaw.
Prężenie muskułów to gra w „kto zbuduje większy pawilon”. Ale aby godnie się zaprezentować, trzeba było zbudować tym razem nie jedno, a przynajmniej dwa stoiska. Choć Chińczycy udowodnili, że można trzy, w trzech różnych częściach miasta. W centrum miasta mieliśmy więc olbrzymią świątynię Audi z Conceptem C, gigantyczny namiot Porsche w formie jeszcze większego logotypu oraz nieco skromniejszy i prostszy w formie pawilon Volkswagena. Cupra wykorzystała z kolei swój City Garage zlokalizowany na Odeonsplatz, gdzie większość marek postawiła swoje stoiska. Volkswagen w zdublowanych pawilonach prezentował z dumą swoją najważniejszą tegoroczną premierę, czyli spalinowego T-Roca oraz modele z bieżącej sprzedaży w najróżniejszych wersjach.
W krainie Passata
Co ciekawe, nie trzeba było wcale mieć własnego stoiska w centrum targowym, czy pawilonu, by odtrąbić głośną premierę. BYD wykorzystał główną scenę w centrum targowym i tam pokazał światu stworzone specjalnie dla Europejczyków pierwsze kombi. BYD Seal 6 DM-i to hybryda PHEV, która oprócz wersji sedan występuje w nadwoziu Touring. Dobre miejsce na premierę auta, które ma podgryźć Passata? Zdublowany pawilon BYD stał także w centrum miasta, a trzeci w kolejnej lokalizacji. I tam po raz pierwszy w Europie pokazano ładowanie samochodu elektrycznego z mocą 1002 kW! Zadziałało. Stoisko BYD nr 2 stało obok Smarta i niedaleko Renault. To jedyna francuska marka, jaką znalazłem w Monachium. Dzięki temu nowe Clio VI mogło błyszczeć pełnią blasku i muszę przyznać, że na żywo wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach. Może nie tak awangardowo jak koncepcyjny Emblem i nie tak zawadiacko jak elektryczne Renault 5 Turbo, ale i tak robi wrażenie.
Nie tylko kebab
Brak Peugeot i Citroena nie oznacza jednak, że zabrakło marek Stellantisa. Był Opel z koncepcyjnym elektrykiem i równie francuski, co chiński Leapmotor. Najjaśniej na stoisku błyszczała Lafa 5, nowy koncepcyjny, sportowy hatchback segmentu C. Chińskich marek oczywiście nie brakowało. Także tych drogich i piekielnie mocnych jak Lotus, czy nieznany w Polsce Avatr. Ważne premiery jednak przywiózł do Niemiec koncern Chery i Honqgi. Ten pierwszy pokazał Omodę 7, domykając rodzinę SUV-ów oraz Jaecoo 5 w wersji elektrycznej. Ten drugi, który rozkręca się ze sprzedażą w Polsce, pokazał światu średniego SUV-a – EHS5.
Gdzieś przemknęło Volvo ES90, którego miało już nie być, ale jest. Auto w zasadzie niewiele różni się od Polestara 5, kolejnego auta bez tylnej szyby. Jednak znacznie lepsze wrażenie zrobił Xpeng P7+. Nie mylić go jednak z tym P7, którego Xpeng sprzedaje w Polsce. To kompletnie nowe auto, na nowej platformie 800V, większe, ładniejsze, przestronniejsze i wydajniejsze. Był też Gac GS7 i bardziej egzotyczny Deepal S07.
Moje serce skradł jednak turecki Togg. Marka oficjalnie weszła na rynek Europejski, zaczynając, a jakże, od Niemiec. Własna platforma, własne oprogramowanie, w połowie własne baterie (joint venture z Chińczykami), silniki Boscha i produkcja w Bursie. Auto wygląda imponująco. Zarówno sprzedawany od jakiegoś już czasu SUV T10X, jak i nowy liftback T10F. Oba są duże, wygodne i całkiem nieźle zmontowane. Nawet trochę fikuśne we wnętrzu. Pomyśleć, że zaczynali w podobnym czasie co nasza Izera. Mają dwa modele i budują sieć sprzedaży w Europie. Polski na razie nie zauważają.
Śmiech przez łzy
Czy te wszystkie premiery to dobry prognostyk na przyszłość? Raczej nie. Jak twierdzą analitycy Allianz Trade, sytuacja na europejskim rynku motoryzacyjnym jest dramatyczna. Wyniki mówią same za siebie. Sprzedaż na własnym, europejskim rynku pozostaje na poziomie około 25% poniżej poziomu z 2019 r. Liczba rejestracji nowych samochodów w Europie spadła od początku roku o 0,7%, a w Niemczech, Francji i Włoszech odpowiednio o 2%, 8% i 4%. Jedynie Hiszpania, Polska i Wielka Brytania odnotowały znaczące wzrosty, ale ogólna sprzedaż pozostaje na poziomie około 20–30% poniżej poziomu sprzed pandemii. W 2018 było to 600–708 aut.
Co gorsza, spada też rentowność operacyjna europejskich producentów motoryzacyjnych – tylko w tym roku o ponad 2 punkty procentowe. Szansą miała być elektromobilność, ale mimo upowszechnienia się pojazdów elektrycznych ta szansa nadal jest ograniczona. Jak podają analitycy Allianz Trade, w prawie 60% krajów UE penetracja pojazdów elektrycznych wynosi poniżej 15%. Różnica w cenie w górę w stosunku do pojazdów spalinowych, wysokie koszty energii elektrycznej i nierównomierny dostęp do infrastruktury ładowania nadal sprzyjają pojazdom hybrydowym, w przypadku których chińska konkurencja staje się coraz silniejsza.
Rentowność w dół
W tym samym czasie konkurencja z Chin podwoiła swój udział w rynku. Obecnie to około 6%, a w Polsce już ponad 8. Szacuje się, że dzięki tanim małym modelom w cenie poniżej 30 tys. euro Chińczycy do końca roku mogą zwiększyć ten udział do 10–11% w europejskim segmencie pojazdów hybrydowych/elektrycznych.
Już teraz wiecie, dlaczego dziwi mnie dobry humor Olivera Blume, prezesa Volkswagena, który z dumą na targach zapowiedział, że nowa rodzina tanich samochodów elektrycznych (Skoda Epiq, VW ID.Polo, Cupra Reval i ID.Cross) pojawi się… za rok. Za rok będziemy już w zupełnie innym miejscu – z elektromobilnością, chińską konkurencją i naszymi przyzwyczajeniami. I oby zostało sporo miejsca dla Volkswagena i całej reszty europejskich producentów.
No ale co miał powiedzieć. Koncepcja taniego elektryka Grupy VW rodziła się w bólach. Najpierw był ID.2all za 25 tys. euro, który miał trafić do sprzedaży w 2025 roku. Później pojawił się ID.Every1 za 25 tys. euro. Finalnie będzie to coś, co mocno będzie przypominać VW Up’a z 2011 roku, tylko pod nazwą ID.Polo. Bo w międzyczasie zmieniła się nomenklatura w VW – znikają numerki, wracają nazwy.
Ciągłe zapowiedzi
BMW wcale nie jest lepsze. iX3, czyli pierwszy i długo wyczekiwany model z rodziny Neue Klasse, bazujący na kompletnie nowej architekturze, także ma zrewolucjonizować europejską motoryzację. Podobnie jak Neue Klasse z początków lat 70. Jednak mimo że ma już cenę, a produkcja ma ruszyć jesienią tego roku (w Debreczynie na Węgrzech), do sprzedaży w Europie trafi wiosną przyszłego roku.
Mercedes? Gorąca premiera w pełni elektrycznego modelu GLC to także wiosna 2026 roku. Wszyscy, którzy chcą więc kupić do bólu plastikowego, ale jednak Mercedesa z olbrzymim ekranem hyperscreen i równie wielkim grillem w formie ekranu, muszą poczekać do kwietnia.
A Chińczycy? Zdobywają kolejne kawałki europejskiego tortu motoryzacyjnego. I nie jest to śmiech, a raczej śmiech przez łzy. Bo tam czas niezbędny na rozwój nowych modeli udało się skrócić do kilkunastu miesięcy. W Europie to nadal przynajmniej 4 lata. Przykład? BMW nad Neue Klasse pracuje od 2021 roku, o czym na prezentacji modelu przypomniał sam CEO BMW, Oliver Zipse.
Co z tą lojalnością?
Chińscy producenci coraz mocniej rozpychają się w Europie, a Polska jest dla nich szeroko otwartą bramą wjazdową. Dobre wskaźniki makroekonomiczne, wzrost gospodarczy, wysokie PKB, ale także zamiłowanie do motoryzacji i otwartość na nowości to dobry wstęp. Ale jest coś jeszcze – jak nikt inny w Europie, jesteśmy mało lojalni wobec marek samochodowych. U nas liczy się tu i teraz i przede wszystkim cena. Łączny udział w sprzedaży chińskich samochodów, z uwzględnieniem wszystkich rodzajów napędów, prawie się podwoił, osiągając ponad 8%.
Co ciekawe, wydawało się, że Chińczycy rozjadą nas elektrykami. Jakże się myliliśmy. Rozjeżdżają nas spalinówkami, choć coraz bardziej hybrydami PHEV. W całej Europie tylko 28% sprzedaży stanowią samochody wyłącznie z napędem akumulatorowym. W Polsce to poniżej ok. 7%. Pozostała część to cały czas pojazdy spalinowe, hybrydowe i hybrydy typu plug-in.
9 mld EUR na minusie
Sytuacji nie poprawiają także porażki europejskich producentów na rynkach międzynarodowych. Ale nie europejskich tylko m.in. na Bliskim Wschodzie, Afryce, Ameryce Północnej, Ameryce Łacińskiej i w Azji. W Chinach okres hossy już dawno minął i dominują tam „lokalni” producenci, zwiększając swój udział w rynku do 70%. I to przez ostatnie 5 lat – ekspresowe tempo.
Eksport europejskich samochodów do Chin spadł za to w tym roku o około 40%. Sprzedaż niemieckich marek w Chinach spadła o 7,5%, a ich udział w rynku samochodów osobowych zmniejszył się o 13% (do 10%). Spadł także eksport do Stanów Zjednoczonych. Analitycy Allianz Trade szacują, że to co najmniej 4 mld EUR potencjalnych strat w przychodach dla europejskiego sektora motoryzacyjnego w tym roku. Napięcia handlowe ze Stanami Zjednoczonymi to potencjalnie kolejne 5 mld EUR przychodów europejskiego sektora motoryzacyjnego.
Rentowność w dół
Samochody elektryczne miały ożywić rynek, ale ich popularność rośnie powoli i nierównomiernie. Liczba rejestracji pojazdów elektrycznych i hybrydowych plug-in wzrosła o 24% od początku roku i obecnie stanowią one w Europie około jednej czwartej nowych rejestracji. Samochody wyłącznie elektryczne mają 15,6% udziału w rynku, co stanowi wzrost o 3 punkty procentowe w porównaniu z rokiem ubiegłym, plasując się za samochodami hybrydowymi (34,7%) i samochodami z silnikiem spalinowym (28,3%).
Bogate kraje zachodnie i skandynawskie odpowiadają za dwie trzecie sprzedaży pojazdów elektrycznych. Jednak w prawie 60% krajów UE udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży wynosi poniżej 15%, a w ponad połowie z nich poniżej 10%. Jak wynika z danych Samar, we Włoszech, Hiszpanii i Polsce to poniżej 6%. Postępy są, ale niewystarczające. Europejski cel to 20% udziału pojazdów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów do końca dekady.
Różnice te wynikają w dużej mierze z wysokich cen, przyzwyczajeń, niewiedzy, braku zachęt i słabej infrastruktury do ładowania. Znacznie chętniej Europejczycy przesiadają się na hybrydy i hybrydy plug-in. Stanowią one łącznie około 43% rejestracji, bo są tańsze i nie wymagają nadal kłopotliwego ładowania. Bez radykalnej zmiany w inwestycjach publicznych i bez stabilnych ram cenowych energii elektrycznej Europa ryzykuje, że nie osiągnie własnych celów w zakresie elektryfikacji, szacują specjaliści Allianz Trade.
Nie tylko Chiny
Skutki wojny handlowej odciskają więc wyraźne piętno na europejskim eksporcie samochodów do Stanów Zjednoczonych – spadł on w pierwszej połowie roku o 14%. Około 20–25% globalnych przychodów niemieckich producentów samochodów pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, co sprawia, że branża ta jest podatna na wszelkie podwyżki ceł.
Pozycjonowanie marek takich jak BMW, Mercedes-Benz i Audi jako premium może dawać im pewną ochronę przed wrażliwością cenową na rynku amerykańskim, ale ryzyko zarówno dla wolumenu sprzedaży, jak i wysokości marż jest realne. Niższe ceny detaliczne modeli południowokoreańskich i japońskich mogą stwarzać realną przewagę w okresie spowolnienia gospodarczego.
Na rodzimym rynku europejscy producenci samochodów odczuli pewną ulgę, gdy organy regulacyjne zgodziły się obliczać ślad węglowy w okresie 2025-27, a nie w skali jedynie jednego roku, dając im więcej czasu na dostosowanie. To jednak tylko odsunięcie problemów, które wrócą za dwa lata. Jak wtedy będzie wyglądał motoryzacyjny krajobraz Europy i jaki udział będą mieli Chińczycy?
Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,