Szef Citroena mówi jasno: zabrnęliśmy za daleko. Czy ELO to zmieni?

Citroen testuje nową wizję samochodu i zapowiada powrót segmentu MPV. Podczas premiery koncepcyjnego ELO, zapytaliśmy Xaviera Chardon, dyrektora marki jak rysuje się jej przyszłość w ramach grupy Stellantis, czy nowy segment małych aut, który forsuje Komisja Europejska to dobry pomysł i co jest najważniejsze w starciu z chińską konkurencją.

ELO ma być tak rewolucyjny, jak Xsara Picasso w 1999 roku. Różnice? Xsara Picasso, budując segment MPV, trafiła do produkcji, ELO to na razie koncept, którym Citroen bada rynek i reakcje klientów. Stąd rozwiązania, które w świecie realnym są… nierealne. Rozsuwane na boki drzwi i brak słupka B, fotel kierowcy na środku w centralnym punkcie auta, duże przeszklenia, częściowo rozkładany dach, schowki na leżaki, biurko do pracy, a nawet składany ekran w suficie i… zestaw do gry w bule (petanka to tradycyjna francuska gra towarzyska). A wszystko na powierzchni niewiele większej niż obecny Citroen C3.

Zdaniem Citroena samochód przyszłości ma być jednocześnie środkiem transportu, miejscem wypoczynku i biurem na kołach. I to dla całej rodziny. ELO jednak to swoiste studium pomysłów i poligon doświadczalny dla Citroena i partnerów. Jednym z nich jest Decathlon, dlatego sporo w ELO odniesień do sportu (schowek na bule, materac do wypoczynku i przedsionek rozkładany na drzwi), ale także próba wykorzystania niespotykanych dotąd materiałów (filc wykorzystany do tapicerki).

Kontrowersyjny i awangardowy: za to go kochamy
A design? Jest kontrowersyjny tak jak sam samochód. Nie do końca wiadomo, czy to osobówka, czy dostawczak. Kanciasty z wystającymi światłami tylnymi w formie skrzydełek i płaskim nosem ze świecącym logotypem wygląda, jakby przyjechał z przyszłości. Jak twierdzi Xavier Chardon, dyrektor generalny marki, przyszłości, na którą Citroen musi być gotowy. Bo odświeżenie gamy i widoczny wzrost sprzedaży to dopiero początek. 

Teraz czas na kolejne etapy planu „Reconnect”, czyli poprawę jakości, rozbudowę sieci i zadbanie o doświadczenie klienta, czyli customer experience. W tym celu stworzono nowy dział, powołano nową dyrektorkę podlegającą bezpośrednio pod szefa marki. I choć ELO jest ważnym elementem tego planu, już dzisiaj wiadomo, że do sprzedaży nie trafi. Ale jest i pokazuje, że Citroenowi znowu się chce. Że Citroen nadal chce być w awangardzie, chce szokować własnymi pomysłami i rozwiązaniami i ma własny plan na przyszłość, a czas unifikacji w ramach grupy Stellantis już za nami. Bo jak przyznał Xavier Chardon, w wewnątrz koncernowej współpracy, zabrnęliśmy za daleko. Nikt nie kupuje samochodów Stellantisa, ludzie kupują auta Citroena, Peugeota czy Opla. Możemy wymieniać się technologią, ale nie gotowymi elementami samochodu. Zabrnęliśmy trochę za daleko w tej wymianie – powiedział nam podczas premiery Chardon. – Mamy bogatą historię, doświadczenie i tożsamość, a także pomysły. Z tego chcemy czerpać – dodał. Właśnie dlatego, jeśli jakieś elementy ELO trafią jednak do seryjnej produkcji, trudno będzie je znaleźć w markach koncernu. A jak Chardon widzi przyszłość Citroena?

Juliusz Szalek: Elastyczność to słowo, które często się tu pojawia. Co dokładnie ma Pan na myśli?
Xavier Chardon: To samochód, który może pełnić wiele ról. Może przewieźć nawet 6 osób, co w tym segmencie jest rzadkością. Może być „trzecim miejscem” między domem a biurem – przestrzenią do pracy, spotkań czy odpoczynku. Można w nim zorganizować piknik, chwilę relaksu, a nawet zabawę. We współpracy z Decathlonem zaprojektowaliśmy elementy wyposażenia związane z aktywnym stylem życia – od miejsca dla skateboardu po detale inspirowane sportem i rekreacją.

Brzmi bardziej jak manifest stylu życia niż klasyczny samochód.
To manifest. Wiemy, że życie staje się coraz bardziej złożone i ludzie potrzebują elastycznych rozwiązań. Samochód musi się do tego dostosować. Ten projekt to pytanie skierowane do klientów: czy taka wizja mobilności ma dla was sens?
Widzimy, że społeczeństwo się zmienia, nasze życie się zmienia, nasi klienci się zmieniają. Musimy na to reagować.

ELO to nadal tylko koncept. Jakie są szanse na wersję produkcyjną?
Każdy koncept zawiera w sobie elementy, które mogą się pojawić w produkcyjnych autach. Chcemy sprawdzić reakcje klientów i opinii publicznej na różnych rynkach. Jeśli niektóre rozwiązania spotkają się z pozytywnym odbiorem, mogą trafić do produkcji w nadchodzących latach – być może nie w identycznej formie, ale jako inspiracje.

Dlaczego postawiliście na napęd elektryczny?
Przy tak kompaktowych wymiarach i jednocześnie dużej przestrzeni wewnątrz, elektryfikacja jest najlepszym rozwiązaniem. Brak silnika spalinowego pozwala skrócić zwisy, przesunąć pozycję kierowcy do przodu, a baterie umieścić w „deskorolce” pod podłogą. To daje ogromną swobodę architektoniczną i maksymalną elastyczność wnętrza.

Mam wrażenie, że ostatnio wszystkie samochody tworzone są z myślą o młodych i aktywnych. To dobrze brzmi, ale czy nie jesteśmy za starzy na takie auto?
Jeśli spojrzeć na Europę, średnia wieku nabywców nowych samochodów wynosi obecnie 59 lat. Co, nawiasem mówiąc, jest dużym problemem, ponieważ po pandemii COVID-19 średnia ta spadła o dwa lata. Nie wierzę jednak, że elastyczność w samochodzie zależy od wieku. To raczej kwestia nastawienia do życia. Jeśli spojrzymy na użytkowników vanów czy kamperów, nie są to wyłącznie emeryci. Chodzi o sposób myślenia i potrzeby, a nie o metrykę.

Czy ELO to próba stworzenia nowego segmentu, alternatywy dla SUV-ów?
SUV-y stanowią dziś około 50 procent rynku europejskiego i oczywiście mamy je w ofercie. Ale każdy trend, który staje się mainstreamem, rodzi kolejne trendy. Kiedyś stworzyliśmy crossovera – dziś to standard. Teraz chcemy sprawdzić coś innego. To nawiązanie do minivanów, ale w nowoczesnym, znacznie bardziej elastycznym wydaniu.

Wspominacie hasło „mniej znaczy więcej”. Co ono oznacza w praktyce?
Mniej – bo samochód zajmuje mniej miejsca i jest prostszy. Więcej – bo oferuje więcej przestrzeni, więcej możliwości aranżacji i więcej komfortu. Można przewozić sześć osób, ale też łatwo złożyć lub schować siedzenia, by uzyskać dużą przestrzeń bagażową. To samochód, który dopasowuje się do potrzeb użytkownika.

Czy to także „mniej” technologii, na przykład systemów ADAS?
Jesteśmy na poziomie wymaganym przez przepisy – i to jest standard. Ale mamy świadomość pewnego paradoksu: im więcej systemów, tym wyższa cena i tym więcej sygnałów ostrzegawczych, które potrafią irytować kierowców. Dlatego uważamy, że więcej nie zawsze znaczy lepiej, zwłaszcza w segmencie aut przystępnych cenowo.

Europa zmaga się dziś z problemem braku tanich samochodów. Jak Citroen widzi tu swoją rolę?
W Europie praktycznie nie ma dziś nowych samochodów poniżej 15 tysięcy euro. To ogromne wyzwanie, zwłaszcza w kontekście inflacji i rosnących wymagań regulacyjnych. Park samochodowy się starzeje, a starsze auta są mniej bezpieczne i emitują więcej CO2
Z dystansu widać, że pod względem sprzedaży jest tylko jeden region, który nie wrócił jeszcze do czasów sprzed COVID-19. To Europa. Ameryka Północna, Ameryka Południowa, Japonia, Chiny – wszystkie te rynki po chwilowym przestoju wróciły do swoich poziomów.

Wierzymy, że Citroen ma pełne prawo i kompetencje, by szukać odpowiedzi na ten problem.

Komisja Europejska coraz głośniej mówi o potrzebie stworzenia zupełnie nowego segmentu, małych, tanich samochodów pozbawionych wielu obowiązkowych dzisiaj elementów. Japonia ma takie auta, to kei cary – małe, proste, z mniejszym silnikiem, przez co bardziej eko a tym samym tańsze. Czy to dobry pomysł na ożywienie sprzedaży i czy nie obawiacie się, że to otwarcie kolejnych po chińskich, drzwi do importu samochodów?
Kei cary to w Japonii olbrzymi rynek i interesujący produkt. Ale my w Europie też mamy swoje doświadczenia z mikrosamochodami. Kiedyś mieliśmy C1, który odpowiadał na wiele potrzeb klientów i odnosił spore sukcesy, dzisiaj mamy AMI.
Zatem nie zaczynamy od zera. Oczywiście czeka nas ostra rywalizacja z Japończykami i Chińczykami, ale jesteśmy tutaj, aby walczyć z konkurentami i znaleźć swoją drogę.

Czy inspiracją pozostaje legendarny 2CV?
2CV to ikona, ale ważniejsze od samego modelu jest to, dlaczego odniósł sukces. Jego celem była demokratyzacja mobilności. Jeśli przeniesiemy tę filozofię na dzisiejsze realia – zrównoważone i przystępne cenowo rozwiązania – to nadal jest w niej ogromny potencjał. Ta filozofia z pewnością będzie nas inspirować.

Konkurencja ze strony Chin i Japonii rośnie. Czy to powód do obaw?
To wyzwanie, ale też bodziec do innowacji. Mamy doświadczenie, lokalną wiedzę i własną tożsamość. Nie chcemy nikogo kopiować. Chcemy znaleźć własną drogę i zaoferować klientom rozwiązania, które naprawdę odpowiadają ich potrzebom.

Ale musicie działać zdecydowanie szybciej.
Widzimy, że Chińczycy są szybsi. Chcemy jednak również skrócić czas wprowadzania produktów na rynek. Jest jednak trochę za wcześnie, aby mówić konkretnie o losach ELO.

Na koniec: jeśli kolejne samochody elektryczne będą trafiać do produkcji, jaki zasięg elektryczny byłby optymalny?
W przypadku ELO to co najmniej 400 kilometrów. Widzimy już dziś, że taki poziom zasięgu jest znacznie lepiej akceptowany przez klientów – także na rynku wtórnym. To realny kierunek, jeśli chcemy, by samochód był użyteczny na co dzień.

Juliusz Szalek