Pekin 2026. Byłem, widziałem. Jestem przerażony
Gdybym przy jednym aucie chciał spędzić raptem 3 minuty, obejrzenie wszystkich zajęłoby mi 72 godziny. W 3 dni obszedłbym powierzchnię 54 pełnowymiarowych boisk piłkarskich. Na szczęście na tegorocznym salonie samochodowym w Pekinie, premier było tylko 181. A to już zaledwie 15 godzin.
Największe targi? To oczywistość. Organizatorzy chwalą się ponad 1450 samochodami, 181 premierami i powierzchnią 380 tys. metrów kwadratowych. 14 olbrzymich hal gęsto upchanych markami, o których nawet nie mamy pojęcia, tłumy ludzi i tłumy wystawców. Monachium, Genewa czy Detroit przy tym wyglądają dziś jak wydarzenia regionalne.
Ale to, co jest najważniejsze to fakt, że w Pekinie nie oglądałem już chińskich samochodów. Oglądałem przyszłość motoryzacji. Jeszcze kilka lat temu europejscy producenci przyjeżdżali tu z poczuciem technologicznej wyższości. Dziś wielu z nich wyglądało jak firmy próbujące nie wyznaczać trendy, a nadrobić stracony dystans.
Tym bardziej że po kilku dniach spędzonych na targach trudno oprzeć się jednemu wrażeniu: zachód nadal opowiada o elektromobilności, a Chiny zaczęły ją już poprawiać. Najważniejszym trendem tegorocznej imprezy nie były wcale kolejne auta bateryjne, swoją drogą tych było całe mnóstwo. Chińczycy bardzo wyraźnie pokazali, że przyszłość widzą dziś w miksie technologii. Elektryki nadal są ważne, ale obok nich równie ważne są hybrydy z wtyczką i przede wszystkim samochody typu EREV, czyli elektryki z generatorem spalinowym wydłużającym zasięg.
Równie ważna co same premiery, była atmosfera. W Pekinie nie czuło się kryzysu ani niepewności, które wiszą dziś nad europejską branżą motoryzacyjną. Tutaj dominowało przekonanie, że przyszłość została już zaprojektowana i będzie elektryczna, cyfrowa oraz… chińska. Choć liczby mówią co innego.
Przestali kopiować. Zaczęli wyznaczać kierunek
Jeszcze dekadę temu europejscy dziennikarze jeździli do Chin oglądać mniej lub bardziej udane kopie zachodnich modeli. Dziś sytuacja odwróciła się całkowicie. To europejskie marki przyjeżdżają do Pekinu podpatrywać tempo rozwoju technologii.
Największym szokiem nie były nawet same samochody, ale tempo zmian. Chińscy producenci prezentowali modele, które właśnie trafiają do produkcji seryjnej, a nie futurystyczne koncepty bez przyszłości. Gdy europejscy producenci chwalą się autami z architekturą 800 V, oni pokazują samochody z architekturą 900 V, półprzewodnikowych bateriami i ładowaniem z mocą przekraczającą 5C. Jeszcze niedawno takie parametry funkcjonowały głównie w prezentacjach PowerPoint. W Pekinie stały na obrotowych platformach.
Szczególnie mocno było widać, że centrum ciężkości motoryzacji przesunęło się z mechaniki na software. W wielu halach więcej mówiło się o sztucznej inteligencji, systemach operacyjnych i autonomicznej jeździe niż o samych silnikach.
Huawei praktycznie przestał być firmą technologiczną współpracującą z producentami samochodów. Dziś to jeden z najważniejszych graczy chińskiej motoryzacji. Stoisko HIMA, czyli działu motoryzacyjnego Huawei i sojuszu marek Aito, Luxeed, Stelato i Maextro, należało do najbardziej obleganych miejsc targów.
Dla rodzin? Ale Europa umiera
Zmienia się też podejście do napędów i coraz więcej nowych modeli, a także tych elektrycznych dostaje układ hybrydowy. Najczęściej to uwielbiany przez Chińczyków EREV, czyli z silnikiem spalinowym w formie generatora. Technicznie to nadal samochód elektryczny, ale z niewielkim silnikiem spalinowym pełniącym funkcję generatora energii. Koła napędza prąd, ale kierowca nie żyje już w stresie związanym z ładowaniem. Odwrotnie niż hybryda, do której my się przyzwyczailiśmy przez lata.
To rozwiązanie idealnie wpisuje się w chińskie realia. Wielkie miasta są mocno zelektryfikowane, ale ogromne odległości między regionami nadal budzą obawy klientów. EREV stał się więc pomostem między światem spalinowym a pełną elektromobilnością.
PHEV-y też są, tym bardziej że biegając po kilkunastu olbrzymich halach, zauważyliśmy kolejną zmianę trendu: małe elektryki są, ale coraz więcej w Chinach jest dużych rodzinnych SUV-ów. I to takich naprawdę wielkich, ponad pięciometrowych. W swojej ofercie ma je już praktycznie każdy. Hasło dla rodziny odmieniane jest tutaj przez wszystkie przypadki.
Trudno się dziwić, taka jest potrzeba, bo Chińczycy, choć czwarty rok z rzędu odnotowują ujemny przyrost naturalny, to potrzebują i chcą dużych samochodów rodzinnych. Na ulicach dużych miast (a takich powyżej 10 mln mieszkańców jest tutaj blisko 20) widać swoją drogą sporo rodzin z dziećmi. Chińska klasa średnia chce zatem samochodów rodzinnych, komfortowych i ultratechnologicznych.
To właśnie dlatego marki takie jak Li Auto rosną dziś w Chinach tak szybko. One zrozumiały, że klient nie chce ideologii. Chce wygodnego samochodu bez ograniczeń. A w Europie? Rodzin coraz mniej, miejsca coraz mniej. Czy spodobają się nam tak olbrzymie auta?
Nie idźcie drogą Europy
Chińscy producenci po stworzeniu przystępnie cenowo modeli kompaktowych i miejskich, czyli tanich elektrykach zaczęli się koncentrować także na segmentach premium i jakości. Ta zmiana następuje w momencie, gdy nasilająca się konkurencja na rynku EV zmusza firmy do dążenia do rentowności poprzez coraz bardziej jakościowe rozwiązania.
Czy to powtórka z elektryfikacji w wydaniu europejskim? Nie, bo w chinach najpierw powstały maluchy, a teraz przyszła pora na ponad pięciometrowe kolosy i gigantyczne terenówki. U nas odwrotnie, producenci od razu zaczęli od rozmiaru X, zapominając o XS.
Xiaomi już nie jest ciekawostką
W sumie trudno wskazać najlepsze samochody targów. Przypominam: 1450 aut i 181 światowych premier. Niemniej jednym z ciekawszych debiutów był Xiaomi YU7 GT, czyli elektryczny SUV będący rozwinięciem sukcesu sedana SU7. Jeszcze rok temu wielu traktowało Xiaomi jako producenta smartfonów próbującego swoich sił w motoryzacji. Dziś nikt już się z tego nie śmieje, a YU7 wygląda jak samochód projektowany globalnie od pierwszej kreski. Świetne proporcje, bardzo dopracowane wnętrze i gigantyczne zainteresowanie zwiedzających. Trudno się dziwić. Ferrari Purosangue może przy nim wpaść w kompleksy. Z resztą ten samochód można już kupić w Chinach. Cena? Od 250 tys. juanów. Błagam nie przeliczajcie tego na złotówki.
Chery chce podwoić sprzedaż
Chińczycy poczuli krew i mają apetyt na więcej. Na konferencji Chery, Jeff Zhang, dyrektor koncernu Chery w Europie zadeklarował, że do 2030 roku koncern podwoi eksport swoich samochodów z 5 do 10 milionów auta. Aby to było możliwe, gama modelowa szybko urośnie.
Znana u nas Omoda pokazała model 4, a popularne u nas Tiggo zmieni swój design i to dość radykalnie. Powstanie też nowy model „V”. To połączenie dużego, masywnego i rodzinnego SUV-a z… pikapem. Ale takim cywilnym, nie roboczym. Normalnie auto wygląd jak duży amerykański SUV, wystarczy jednak zdjąć nadbudowę tylnej części, by zamienić auto w użytkowy samochód do zadań specjalnych.
Nowy jest też Lepas, który niemal równolegle zadebiutował na targach w Poznaniu. Jako jedni z pierwszych mogliśmy jednak oglądać kolejną nowość, tym razem nową markę – Freelander. To wspólne dziecko Chery i Jaguara Land Rovera i pierwszy z pięciu modelu budowanych w przyszłości na tej samej platformie.
Freelander 8 bardziej przypomina Range Rovera, ale nie ma się co dziwić, bo za projekt odpowiadał Philip Simon, twórca pierwszego Freelandera (wtedy jeszcze brytyjskiego) i III gen. Range Rovera. Odrodzenie legendy dzieje się zatem za wiedzą, przyzwoleniem i przy współpracy z twórcami pierwowzoru.
Nowy Freelander będzie jednak marką premium a model 8, choć olbrzymi jest gdzieś pośrodku całej gamy. W zależności od rynku ma napęd elektryczny, hybrydowy EREV i hybrydowy PHEV z silnikiem 2.0 l. turbo. Ten sam, który Chery stosuje dzisiaj w innych swoich konstrukcjach, ale będzie poprawiony, udoskonalony i wydajniejszy o 8 proc.
Już w przyszłym roku powstanie też mniejszy model Freelandera, a później kolejny, największy i najbardziej luksusowy. Trudno się zatem dziwić, że Chery celuje najpierw w rynki na bliskim wschodzie, a dopiero później w Europie. Ale to „później” w wydaniu chińskim, to już przyszły rok. Jak powiedziała mi Lucia Mao, CEO Freelander International, debiut modelu 8 w Polsce przewidziany jest na przyszły rok, równolegle z mniejszym, którego nazwy mi nie zdradziła.
Do tego jest też Luxeed, który również zadebiutuje w Polsce i to już niebawem. Przynajmniej tak twierdzi strona chińska. Terenowy iCar, też będzie. Kanalizacja w ramach jednego koncernu? Nie to sposób na zasypanie rynku.
BYD przestał być „tanim chińskim producentem”
Jeszcze bardziej imponujące było stoisko BYD. Firma, która jeszcze kilka lat temu kojarzyła się w Europie głównie z autobusami elektrycznymi, dziś pokazuje samochody z segmentu luksusowego i supersportowego. W chinach BYD ma jednak kompletnie inne pozycjonowanie i z poziomu wolumenowego, chce podskoczyć znacznie wyżej. Stąd kosmiczne technologie ładowania i submarki Fangchengbao czy Yangwang, które wyraźnie próbują konsekwentnie wejść na terytorium Porsche, Mercedesa AMG i Range Rovera.
Najciekawsze było jednak to, że Chińczycy przestali konkurować wyłącznie ceną. Oczywiście nadal są tańsi od europejskich rywali, ale dziś równie mocno sprzedają technologię, osiągi i cyfrowe doświadczenie użytkownika. Przekłada się to na cenę. Denza Z9 w Polsce wyceniona jest na ponad pół miliona złotych.
Nasi się przebudzili
Volkswagen, Mercedes, BMW i Audi (chińskie Audi) miały bardzo duże stoiska, ale dało się wyczuć, że ich obecność ma dziś zupełnie inny charakter niż dawniej. Niemcy nie przyjechali już do Chin uczyć rynku premium. Przyjechali walczyć o utrzymanie spadających udziałów rynkowych.
Volkswagen bardzo mocno podkreślał strategię „In China, for China”, czyli tworzenie modeli projektowanych specjalnie pod oczekiwania chińskich klientów. Stąd premiera kompletnie nowej marki Jetta w ramach współpracy VW z chińskim partnerem i dwa koncepty. Niestety tak się w chinach nie robi. Koncepty się nie sprzedają. Tu trzeba mieć konkretny model i najlepiej już wyceniony. Obietnica „za kilka miesięcy” ginie w masie 1450 innych aut.
Lepiej rozegrał to sam Volkswagen, na którego stosiku błyszczał nie tylko ID.Unix, ale także kompletna nowość ID.Era 9X. To 5,2-metrowy SUV z napędem EREV, czyli silnikiem spalinowym 1,5 turbo i silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 496 KM. Ma dwie baterie do wyboru (51 i 66 kWh) i zasięg na prądzie do 450 km, a łączny z silnikiem spalinowym to ponad 1200 km. To, czym jednak ID.Era będzie walczyć z chińską konkurencją to przestrzeń i cyfrowe rozwiązania nieznane w europejskich autach marki. Do tego LIDAR i autonomia jazdy, a wszystko dostępne już następnego dnia w salonie i w cenie niższej niż Passat.
ID.Era to także model symboliczny. Volkswagen przyznał w praktyce, że chiński rynek nie chce już wyłącznie klasycznych elektryków. Chce samochodów zapewniających elastyczność i brak kompromisów.
Mercedes postawił na luksus i cyfrowe doświadczenia. Olbrzymi ekrany i przedłużone wersje zwyczajnych sedanów na nikim już jednak nie robią wrażenie, a BMW próbowało podkreślać sportowy charakter swoich elektryków, po raz kolejny chwaląc się neue klasse.
Elektryczna siódemka, mam wrażenie, że też gdzieś przeszła raczej niezauważona. W praktyce jednak to chińskie marki przyciągały największe tłumy.
Ogromnie ciekawa była także ofensywa Audi. Stoisko marki wyglądało bardziej jak prezentacja chińskiego startupu technologicznego niż klasycznej niemieckiej firmy premium.
Audi szybsze od Audi
Audi praktycznie się w Chinach nie liczy, dlatego marka stworzyła nowe Audi, wspólnie z SAIC i bez charakterystycznych czterech pierścieni. Po debiucie pierwszego modelu i chwilowym zachwytem rynku sprzedaż siadła, jest więc kolejny model. SUV E7X wygląda nowocześnie, ale nie to jest najważniejsze. Istotna jest niemiecka inżynieria i chińskie tempo rozwoju, chiński software i chińskie podejście do cyfrowego doświadczenia użytkownika. Audi przyznało, że modele dla Chin powstają dziś nawet o 30 do 40 procent szybciej niż europejskie auta marki.
Targi ekranów, baterii i sztucznej inteligencji
Pekin pokazał jeszcze jedną rzecz. Samochód staje się dziś urządzeniem elektronicznym na kołach. W wielu modelach klasyczne parametry przestają mieć znaczenie marketingowe. Liczy się liczba ekranów, szybkość procesora, możliwości AI i integracja z cyfrowym światem użytkownika.
Dobrym przykładem były reflektory Huawei XPixel zdolne wyświetlać filmy, gry czy komunikaty na ścianach i nawierzchni drogi. Jeszcze kilka lat temu brzmiałoby to absurdalnie. W Pekinie wyglądało jak naturalny kierunek rozwoju.
Coraz częściej miałem też wrażenie, że producenci samochodów konkurują dziś bardziej z Apple, Xiaomi i Huawei niż między sobą.
Kogo zabrakło?
Tegoroczne targi pokazały także, kto traci znaczenie na chińskim rynku. Tesla była obecna w dyskusjach, ale jej pozycja wyraźnie się zmieniła. Jeszcze niedawno to ona wyznaczała standardy elektromobilności w Chinach. Dziś wielu producentów otwarcie pokazuje modele bardziej zaawansowane technologicznie, szybciej ładujące się i lepiej dostosowane do lokalnych oczekiwań.
Mocno rzucała się też w oczy ograniczona obecność marek amerykańskich. General Motors i Ford nadal istnieją w Chinach, ale ich wpływ na trendy jest coraz mniejszy. W halach dominowali producenci chińscy oraz niemieckie marki premium.
Nie było również wielu dawnych europejskich emocji związanych z supersamochodami spalinowymi. Targi zostały praktycznie zdominowane przez auta elektryczne i range extendery. Według różnych analiz nawet 70 do 80 procent premier stanowiły właśnie samochody nowej energii.
Był za to Peugeot i Citroen, który ma ochotę wrócić na rynek chiński i w związku z tym pokazał kilka konceptów. Swoją obecnością francuzi przypomnieli, że Europa nadal ma przewagę w projektowaniu samochodów budzących emocje. Problem polega na tym, że dziś sama stylistyka już nie wystarcza, a za design chińskich aut odpowiadają „nasi” styliści.
Najważniejszy trend?
Wracając z Pekinu, miałem jedno bardzo mocne wrażenie. Europa nadal produkuje świetne samochody. Nadal potrafi budować marki premium i emocje wokół motoryzacji. Co ważne mamy też czym się chwalić. To historia i niesamowite dziedzictwo. Tylko nie potrafimy tego wykorzystać, zaakcentować i pokazać. Chociaż w tym roku, po raz pierwszy na targach w Chinach zobaczyłem naprawdę „stare” samochody. Wreszcie przypomniało sobie o nich BMW, Audi i Mercedes i zaprezentowały na stoiskach swoją historię. Tego Chińczycy mieć nie będą.
Auto China 2026 nie było zwykłymi targami samochodowymi. To była demonstracja siły całego chińskiego przemysłu technologicznego, który poczuł krew i który boryka się ze swoimi problemami w skali, o jakiej się nam nie śni. Bo aby przetrwać, trzeba być dużym. Jak dużym?
Dopiero się zacznie
Bo do 2030 r. próg wejścia dla koncernów motoryzacyjnych, które będą chciały przetrwać, wyniesie 3 mln pojazdów rocznie. 5–8 mln zagwarantuje stabilność, a 8 mln+ to minimum dla graczy globalnych.
W globalnym rankingu pierwsze dziesięć miejsc zajmują koncerny sprzedające minimum 3,5 mln sztuk, a czołowa piątka przekracza 5 mln. Dla chińskich producentów oznacza to konieczność przyspieszonej ekspansji – zarówno na rynku wewnętrznym, jak i zagranicznym.
Tak, Chińczycy właśnie teraz przyspieszają i zaczynają konkurować ze sobą. Bo mimo dynamicznego rozwoju, chińska branża motoryzacyjna zmaga się z własnymi problemami: marża spadła w 2025 r. do historycznego minimum 4,1%, a w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. – do zaledwie 2,9%. Wśród 12 głównych notowanych producentów żaden nie osiągnął zysku przekraczającego 10 000 RMB per auto.
Po czasach wsparcia i dotacji sektor mówi sprawdzam. Spośród ponad 50 niezależnych grup motoryzacyjnych przetrwają najsilniejsi i właśnie dlatego liczyć się będzie nie liczba modeli a umiejętność zarządzania łańcuchem dostaw. Zaczną się fuzje, przejęci i upadłości. Bo w tak rozproszonym rynku trudno optymalizować zasoby. A przy tym wszystkim zacznie się bardziej agresywna gra o klienta. Nie tylko w Chinach, ale także w Europie i dopiero teraz zacznie robić się ciekawie.
tekst/zdjęcja: Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,