Elektryczne dostawcze

Do elektrycznych samochodów dostawczych jestem nastawiony mniej sceptycznie niż do wielkich SUV-ów na prąd. W przypadku miejskiej logistyki bardzo często sprawdzają się zdecydowanie lepiej niż auta spalinowe. Zobaczmy, jakie elektryczne dostawczaki oferuje rynek.

Najpierw odrobina ogólnych statystyk sprzedaży. W grupie samochodów dostawczych do 3,5 t w lutym 2026 r. zarejestrowano 5 495 nowych pojazdów, ze wzrostem o 10,4% r/r (+518 sztuk). W porównaniu ze styczniem bieżącego roku rynek wzrósł o 89 sztuk (+1,6%). Był to drugi po rekordowym 2021 roku wynik lutego od 2005 r. Wtedy zarejestrowano 5 772 sztuki.

W lutym 2026 roku w rankingu marek prowadzi Renault, które zarejestrowało 1 006 sztuk. Podwyższyło ono rejestracje wobec stycznia 2025 r. (+21% r/r) i osiągnęło 18,3% rynku. Na drugim miejscu znalazł się Ford z wynikiem 911 szt. (-4%). Trzecia była Toyota, która zarejestrowała 877 szt., o 18% więcej niż w tym samym miesiącu ub.r. Volkswagen był czwarty z wynikiem 618 szt. (+10%). Piątkę zamyka Fiat (596 szt.; +28%).

W ogólnym rankingu modeli w lutym 2026 r. miejsce lidera przypadło modelowi Renault Master (725 szt.). Na drugim miejscu jest Toyota Proace City z liczbą 445 szt., trzeci Fiat Ducato (419), a kolejne miejsca zajęły: Ford Transit (320 szt.) oraz Volkswagen Crafter z wynikiem 270 szt.

Wzrosty rok do roku

Od początku 2026 r. przybyło 10 901 nowo zarejestrowanych pojazdów dostawczych, ze wzrostem o 10,1% (+1 000 szt.) r/r. W tym samym czasie elektrycznych i hybrydowych samochodów dostawczych sprzedano 592 egzemplarze, w tym aut czysto elektrycznych – 429. Tutaj, co jest efektem niskiej bazy, wzrost r/r wyniósł 98,6% (+213 szt.).

W tym okresie liderem w rankingu samochodów dostawczych, obejmującym wszystkie napędy, była marka Renault, która zarejestrowała 1 940 szt. (+35% r/r). Pierwsza marka w rankingu zgarnęła 17,8% rynku i podwyższyła go o 3,3 pkt proc. Druga była Toyota z wynikiem 1 777 szt. (+16% r/r). Znajdujący się na ostatnim miejscu podium Ford zarejestrował 1 764 szt. (-0,2%), wyprzedzając marki Volkswagen (1 229 szt.; +2%) oraz Fiat (1 169 szt.; +24%).

W rankingu modeli w 2026 r. miejsce lidera przypadło Renault Master – 1 405 szt.; druga była Toyota Proace City (896 szt.); trzeci Fiat Ducato (810 szt.), Ford Transit był czwarty (598 szt.), a za nim uplasowała się Toyota Proace Max (555 szt.).

Góra-dół

Jeżeli chodzi o samochody elektryczne, to 2025 był lepszy niż 2024, ale gorszy niż 2023 – wtedy sprzedano 2 450 sztuk, tymczasem rok temu 2 368. To efekt dostępności modeli oraz programów dotacyjnych. 3,4% udziału w rynku to póki co niewiele. Mogłoby być zdecydowanie więcej, gdyby program NaszEauto od razu objął samochody kategorii N1. Kiedy pod koniec października program objął auta dostawcze, od tego momentu zarejestrowano niemal 50% wszystkich sprzedanych w 2025 roku aut. Łącznie po naszych drogach jeździ 10 tysięcy aut użytkowych z akumulatorami trakcyjnymi. Najwięcej powinniśmy widzieć Toyot, Mercedesów, Fordów, Renault, Opli, Volkswagenów, Fiatów oraz modeli Kii i Nissana.

Ten rok może pokazać, jak będzie zachowywał się rynek w warunkach normalnej konkurencji, bez programów wsparcia. Czy firmy, które chciały bądź „musiały” zakupić tego typu pojazdy, już się nasyciły?

Jedziesz i ładujesz

Nowy krok w kierunku przyszłości mobilności nabiera realnych kształtów. Iveco eDaily jest pierwszym pojazdem gotowym do ruchu drogowego, wyposażonym w zintegrowany system bezprzewodowego ładowania zarówno dynamicznego (DWPT – Dynamic Wireless Power Transfer), jak i statycznego.

Włoski koncesjonariusz autostrady łączącej Brescię i Mediolan, należący do grupy Aleatica, ogłosił włączenie do floty Argentea nowego bezemisyjnego pojazdu eDaily w odmianie 42C z sześcioosobową kabiną. Ten egzemplarz wyróżnia się na tle seryjnie produkowanych modeli eDaily dzięki integracji systemu ładowania indukcyjnego, opracowanego specjalnie w celu współpracy z dedykowaną infrastrukturą Brebemi.

Marco Aimo-Boot, Vehicle Electrification – T&D Innovation & Advanced Engineering, Iveco Group: „Po niemal roku testów bezprzewodowego ładowania zarówno w trybie statycznym, jak i dynamicznym, na wyposażonym pierścieniu testowym w ośrodku A35 Brebemi Arena del Futuro, które przyniosły bardzo pozytywne rezultaty, wykorzystaliśmy tę okazję, aby przygotować nowy pojazd eDaily wyposażony w system DWPT. Naszym ambitnym celem jest rozszerzenie funkcjonalności ładowania statycznego na kompatybilne publiczne punkty infrastruktury”.

Aerovan

Renault Master to projekt oparty na jasnym założeniu: samochód użytkowy musi pracować, a nie imponować samą technologią. Czwarta generacja kultowego auta została zbudowana na innowacyjnej platformie przygotowanej dla różnych rodzajów napędu, a kluczową rolę odegrała koncepcja Aerovan. Dzięki tysiącom godzin testów w tunelach aerodynamicznych, w tym w obiektach wykorzystywanych do badań lotniczych, udało się obniżyć współczynnik oporu powietrza o ponad 20%, osiągając najlepszy wynik w segmencie. Efekt tej pracy jest mierzalny: Master zużywa o 27% mniej energii niż poprzednik, zachowując pełną funkcjonalność transportową.

Renault wykorzystało zeszłoroczne targi Solutrans 2025 do zaprezentowania kolejnej nowości – nowego Trafica Van E-Tech electric.

To pierwszy pojazd marki zaprojektowany z zastosowaniem oprogramowania SDV (Software Defined Vehicle) firmy Ampere, który będzie również jako pierwszy wyposażony w technologię 800 V, umożliwiającą szybkie ładowanie i zapewniającą zasięg do 450 km w cyklu WLTP.

Będzie to pierwszy model z nowej rodziny w 100% elektrycznych pojazdów dostawczych, którego produkcja rozpocznie się pod koniec 2026 r. i do którego następnie dołączać będą kolejne wersje: podwozie z kabiną, platforma z kabiną, wywrotka, skrzynia z burtami i kontener.

Rekord Guinnessa

Od niedawna są na rynku, a już wzięli się do bicia rekordów. To można powiedzieć, stosując pewne skróty myślowe, o marce Kia. Co prawda sama marka obecna jest już bardzo długo i miała nawet epizod z samochodami dostawczymi sprzedawanymi w Europie (model K2500), ale na poważnie w ten segment weszła dopiero w zeszłym roku i to tylko z modelem elektrycznym PV5.

Kia przeszła do historii, ustanawiając nowy punkt odniesienia w zakresie zasięgu dostawczych samochodów elektrycznych. Dostawcza Kia PV5 – pierwsze elektryczne lekkie auto użytkowe (eLCV) marki i część innowacyjnej gamy pojazdów z rodziny Platform Beyond Vehicle (PBV) – oficjalnie pobiła GUINNESS WORLD RECORDS™, uzyskując tytuł: „Najdłuższy dystans pokonany przez lekkiego elektrycznego vana zasilanego akumulatorem na jednym ładowaniu, przewożącego maksymalne dopuszczalne obciążenie – 693,38 km”.
W pełni załadowane maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem, wynoszącym 665 kg, dostawcze PV5 w wersji Long Range, czyli z akumulatorem 71,2 kWh, przejechało 693,38 km na jednym ładowaniu, ustanawiając nowy wzorzec efektywności i wszechstronności w segmencie eLCV. Rekordowa jazda odbyła się 30 września 2025 roku w warunkach drogowych, na publicznych trasach na północ od Frankfurtu w Niemczech.

Trasę bicia rekordu starannie zaplanowano, aby odzwierciedlała codzienne realia pracy w branży dostawczej i logistycznej. Na 58,2-kilometrowej pętli miejskiej i podmiejskiej dostawcze PV5 zatrzymywało się na światłach oraz pokonywało skrzyżowania, ronda i uczestniczyło w typowym ruchu miejskim. Rekord ustanowiono w warunkach drogowych, jakie kierowcy zajmujący się logistyką napotykają każdego dnia. Dodatkowo w czasie przejazdu 12 okrążeń trasy z pełnym ładunkiem samochód wielokrotnie pokonywał przewyższenie wynoszące około 370 metrów.

Najmocniejszy van w historii

Volkswagen ID. Buzz GTX to prawdziwa moc w elektrycznym wydaniu. Z napędem 4MOTION, który rozkłada siłę na wszystkie cztery koła, gwarantuje stabilność i pewność prowadzenia nawet na trudniejszych nawierzchniach. Silnik o mocy 340 KM zapewnia niesamowite osiągi, a przyspieszenie do 100 km/h w 6,5 sekundy czyni go jednym z najszybszych vanów na rynku. Połączenie wyjątkowej dynamiki z technologią zeroemisyjną pokazuje, że elektromobilność Volkswagena to nie tylko ekologia, ale też sportowe emocje.

Przód nadwozia wyróżnia się czarną osłoną wlotów powietrza o strukturze plastra miodu oraz nową grafiką świateł dziennych, a seryjne 20-calowe lub opcjonalne 21-calowe obręcze podkreślają jego dynamiczny wygląd. Model dostępny jest w sześciu kolorach lakieru, w tym ekskluzywnym czerwonym Kirschrot. Wnętrze ID. Buzz GTX zachwyca ciemnymi akcentami i wysokiej jakości materiałami, które podkreślają sportowy charakter pojazdu i dbają o przyjemną atmosferę. Podróż umila udoskonalony system infotainment z ekranem dotykowym o przekątnej 32,77 cm (12,9 cala). Dodatkowo opcjonalna funkcja ostrzegania przy otwieraniu drzwi zapewnia bezpieczeństwo podczas wysiadania.

Tomasz Siwiński

Elektryczne samochody dostawcze wchodzą do firm coraz odważniej, konkurując z autami spalinowymi. Jakie są największe zalety modeli elektrycznych, na jakie parametry aut elektrycznych zwracają uwagę klienci? Czy to już czas, by EV LCV było alternatywą dla auta spalinowego?

Robert Kurowski
Manager PBV, Kia Polska Sp. z o.o.

Odpowiem cytatem z rozmów z klientem. A w zasadzie dwoma:
– „Prąd nie zamarza”.
– „Test potwierdził, że Kia PV5 jest realną i funkcjonalną alternatywą elektryczną dla pojazdów spalinowych w modelu dystrybucji naszej firmy, również w trudniejszych, zimowych warunkach eksploatacji”.
Czy coś tu trzeba dodawać? A rozwijając – oba przypadki to duże floty dostaw ostatniej mili, gdzie niezawodność i codzienna gotowość do pracy są kluczowe, a ich brak może prowadzić do poważnych problemów organizacyjnych w firmie oraz do utraty klientów. Skomplikowanie współczesnego auta spalinowego powoduje liczne problemy, szczególnie przy pewnym sposobie użytkowania: krótkie trasy, częste przystanki i uruchamianie auta. W kalkulacji TCO ważna jest nie tylko różnica w cenie zakupu BEV vs ICE, ale także koszty paliwa/energii i serwisowania auta, które nawet w warunkach stabilnej ceny paliw zdecydowanie wskazują na auto elektryczne. EGR, DPF/FAP, SCR, sprzęgło, skrzynia biegów, turbina, układ wtryskowy – elementy, którym nie jest po drodze ze wspomnianym sposobem użytkowania i które często ulegają awarii – można mnożyć i dodawać do kalkulacji TCO. Najtrudniej jest jednak wyliczyć koszt przestoju, kiedy auto nie pracuje i nie zarabia. W samochodach elektrycznych zdarzają się one znacznie rzadziej, co wyraźnie potwierdziła tegoroczna sroga zima. Stąd wzięło się hasło „Prąd nie zamarza” – bo elektryk ma mniejszy zasięg zimą, ale nadal pracuje.

Drugim cytatem Kia PV5 rozprawia się z demonem zasięgu w samochodach elektrycznych. Klient był w stanie przy kilkunastostopniowych mrozach zrealizować wszystkie dostawy, które dziś realizuje autami z silnikiem Diesla. Co znaczące, elektrycznymi vanami innej marki, które dziś użytkuje, nie jest w stanie tego zrobić. Dodatkowo Kia PV5 zabiera dwukrotnie więcej ładunku dzięki wyjątkowej objętości ładowni, a nadal mówimy o tej samej klasie kompaktowych vanów.

Czy to już czas na EV zamiast Diesla? TAK. Dla wszystkich? NIE. Czy jest lepsze? Dla licznych rodzajów biznesu zdecydowanie TAK, potrzeba tylko rzetelnej kalkulacji, bez emocji, w oparciu o fakty i liczby. Handlowcy w salonach Kia PBV są przygotowani, by wspólnie z klientami takie kalkulacje przygotować i odpowiedzieć na zadane pytanie: „Czy to już czas na EV LCV w mojej firmie? ”. Zapraszam więc do rozmów z naszymi specjalistami. I za kierownicę Kia PV5.


Paweł Szczygieł 
National Fleet Key Account Manager Mercedes-Benz Vans

Doświadczenia naszych klientów z wielu branż pokazują wyraźnie, że dostawczy pojazd elektryczny sprawdza się w różnych zastosowaniach i z powodzeniem zastępuje samochody z napędem tradycyjnym, przynosząc jednocześnie dodatkowe korzyści – zarówno ekonomiczne, jak i w zakresie komfortu. Nasze modele wciąż się rozwijają i obecnie zarówno eVito z nową baterią o pojemności 90 kWh, jak i eSprinter z najmocniejszym akumulatorem o pojemności 113 kWh oferują wydajność i zasięgi całkowicie wystarczające na potrzeby codziennej działalności – odpowiednio 480 km (dla standardowych wersji ogranicznika prędkości maksymalnej) i 440 km (WLTP) w cyklu mieszanym. To sprawia, że samochody te stały się optymalnym rozwiązaniem dla branży kurierskiej oraz firm transportowych operujących przede wszystkim w miastach i terenach podmiejskich – mogą znacznie bardziej elastycznie planować swoje operacje, zwłaszcza że wiele z nich w coraz większym stopniu uwzględnia pojazdy elektryczne w swoich flotach i dostosowuje do nich infrastrukturę oraz logistykę. Ogromnym atutem elektrycznych pojazdów dostawczych jest to, że nie wymagają wielu czynności serwisowych ze względu na brak komponentów, które w intensywnej eksploatacji trzeba regularnie wymieniać, takich jak filtry paliwa czy olej. Nasi klienci wraz z zakupem otrzymują dodatkowo cztery przeglądy gratis, co dodatkowo obniża koszty użytkowania.

Istotnym argumentem jest również wyższy komfort pracy ze względu na cichy napęd i dynamikę – te walory ogromnie doceniają kierowcy, którzy często spędzają w kabinach cały dzień, poruszając się w gęstym ruchu miejskim. Pracę ułatwia im także możliwość poruszania się po buspasach i bezpłatne parkowanie. Nasi klienci podkreślają także żywotność baterii, która nawet po kilku latach intensywnej eksploatacji utrzymuje się na bardzo dobrym poziomie – oczywiście dajemy gwarancję na akumulatory na 8 lat lub 160 tys. km (a w przypadku eSprintera w pakiecie complete nawet do 300 tys. km), ale istotne jest to, że użytkownicy widzą, że zachowują one swoje parametry i wydajność. Coraz większe znaczenie ma także możliwość dostaw w strefach czystego transportu czy we wczesnych godzinach rannych lub nocą.

Wszystko to sprawia, że zarówno większe podmioty logistyczne, jak i małe jednoosobowe firmy coraz chętniej sięgają po elektromobilność – doświadczenia pozwalają rozwiać obawy, a zalety tej technologii w codziennym użytkowaniu przeważają nad barierami. Dostawcze pojazdy elektryczne stają się więc normalnym elementem logistyki, zwłaszcza miejskiej, i bardzo nas cieszy, że coraz więcej specjalistów docenia ich zalety, czego wyrazem była nagroda Fleet Derby 2025 dla eSprintera, który jako pojazd premium wyznacza też standardy dla całego segmentu.


Marcin Zaręba
Dyrektor B2B grupy Stellantis w Polsce

Elektryczne samochody dostawcze wchodzą do firm i to już nie jest trend, lecz codzienność wielu przedsiębiorstw. Coraz odważniej konkurują ze swoimi odpowiednikami spalinowymi, ponieważ oferują kluczowe cechy potrzebne w pracy flotowej, a jednocześnie zapewniają niższe koszty eksploatacji i pełną zgodność z rosnącymi wymaganiami ekologicznymi. Największą zaletą elektrycznych modeli, które oferujemy w Stellantis, jest to, że nie wymagają żadnych kompromisów. Cała nasza gama – od kompaktowych vanów takich jak Citroën ë-Berlingo, przez średnie modele pokroju Opla Vivaro Electric, aż po duże pojazdy jak Fiat e-Ducato – zachowuje funkcjonalność, ładowność oraz możliwości zabudowy znane z aut spalinowych. To w praktyce oznacza, że firmy mogą przejść na napęd elektryczny, nie zmieniając swojej logistyki czy sposobu pracy.

Klienci zwracają szczególną uwagę na zasięg i przewidywalność zużycia energii, a nasze modele dzięki nowej generacji układów napędowych oferują jedne z najlepszych wyników w swoich segmentach – nawet do około 330 kilometrów w kompaktowych vanach, do 350 kilometrów w samochodach średniej wielkości oraz do około 420 kilometrów w dużych dostawczakach wyposażonych w baterię 110 kWh. Równie ważna jest możliwość szybkiego ładowania, które w przypadku dużych modeli pozwala uzupełnić energię od 0 do 80% w czasie krótszym niż godzina. Firmy analizują także ładowność, kubaturę przestrzeni ładunkowej oraz gotowość pojazdów do specjalistycznych zabudów. W tym obszarze wyróżnia nas program Stellantis CustomFit, dzięki któremu modyfikacje wykonywane są również w naszych zakładach, m.in. w Gliwicach, co zapewnia najwyższą jakość i pełną integrację technologiczną z bazowym modelem.

Dzisiejszy rynek pokazuje wyraźnie, że elektryczne LCV stały się alternatywą dla pojazdów spalinowych, a w wielu zastosowaniach – szczególnie w transporcie miejskim, tzw. ostatniej mili – są rozwiązaniem wręcz bardziej efektywnym. Firmy coraz częściej podejmują decyzję o elektryfikacji nie tylko z powodów finansowych, ale również w ramach własnych strategii środowiskowych i polityk ESG. Dlatego w Stellantis nie tylko odpowiadamy na bieżące zapotrzebowanie, ale aktywnie kształtujemy przyszłość mobilności użytkowej.

Oferujemy aż dwanaście modeli dostawczych w pełnym przekroju segmentów, dostępnych zarówno z napędem spalinowym, jak i elektrycznym, a dzięki dedykowanemu doradztwu flotowemu, rozszerzonej opiece posprzedażowej Pro Care oraz rozbudowanym możliwościom personalizacji stajemy się dla firm nie tylko producentem pojazdów, lecz partnerem, który wspiera ich rozwój i realnie dostosowuje mobilność do indywidualnych potrzeb.


Karol Jelonek
kierownik działu sprzedaży flotowej, Ford Polska

Z perspektywy marki Ford, jak i de facto rynku, widzimy bardzo wyraźnie, że elektryfikacja segmentu samochodów dostawczych przestaje być eksperymentem, a staje się realnym narzędziem pracy dla flot. Jeszcze kilka lat temu elektryczne LCV były postrzegane głównie jako rozwiązanie wizerunkowe lub pilotażowe. W ostatnich 3–4 latach zaczęły pojawiać się w firmach z dużą flotą (np. firmy kurierskie) oraz we wszelkich przetargach publicznych. Dziś dzięki rosnącym zasięgom, zwiększającej się ładowności oraz bardziej konkurencyjnemu całkowitemu kosztowi użytkowania częściej stanowią pełnoprawną alternatywę dla pojazdów spalinowych w wielu zastosowaniach. Widzimy to najlepiej po zamówieniach chociażby modelu Transit Custom, gdzie głównym klientem są firmy JDG.
W przypadku Ford Pro (samochody dostawcze/użytkowe) kluczowe jest to, że oferujemy dziś pełną gamę pojazdów dostawczych przygotowanych do bezemisyjnej mobilności. Każdy z naszych modeli, takich jak Courier, Connect, Custom, Transit czy Ranger, jest dostępny z napędem BEV lub PHEV, w zależności od modelu.

Co istotne, Ford już od kilku lat realnie wprowadza takie samochody do flot w całej Europie, a zdobyte doświadczenia przekładają się na bardzo praktyczne podejście do potrzeb klientów biznesowych. Szczególnie ważnym przykładem jest segment 1-tonowy, w którym jako jedyny producent oferujemy wersję PHEV, pozwalającą łączyć jazdę bezemisyjną w mieście z pełną elastycznością użytkowania na dłuższych trasach.

Z punktu widzenia klientów flotowych największymi zaletami elektrycznych i zelektryfikowanych samochodów dostawczych są dziś przede wszystkim przewidywalność kosztów energii, niższe koszty serwisowania, możliwość wjazdu do stref niskoemisyjnych oraz coraz lepsze dopasowanie parametrów pojazdu do codziennych zadań transportowych. Klienci zwracają szczególną uwagę na realny zasięg w warunkach pracy, możliwości ładowania, ładowność oraz całkowity koszt użytkowania pojazdu w cyklu życia.
Widzimy również, że decyzje flotowe coraz częściej opierają się na analizie danych dotyczących rzeczywistego wykorzystania pojazdów – dystansów dziennych, czasu postoju czy profilu tras. W wielu przypadkach okazuje się, że samochody elektryczne bardzo dobrze wpisują się w operacje miejskie i podmiejskie, szczególnie w logistyce ostatniej mili, usługach serwisowych czy dystrybucji lokalnej.

Dlatego odpowiedź na pytanie, czy to już czas na elektryczne i hybrydowe plug-in LCV w firmach, brzmi: tak – w wielu zastosowaniach ten moment już nadszedł. Kluczowe jest jednak odpowiednie dopasowanie technologii do charakteru pracy pojazdu. Właśnie dlatego w Ford Pro stawiamy na szeroką ofertę napędów oraz wsparcie klientów w procesie transformacji flot, tak aby elektryfikacja była nie tylko krokiem w stronę redukcji emisji, ale także realnym elementem zwiększającym efektywność operacyjną przedsiębiorstw.

Jako ciekawostkę dodam, że w Ford Polska przeszliśmy już jakiś czas temu na samochody elektryczne (tak, tak – nie są to auta dostawcze, tylko osobowe). Niemniej jednak, porównując rok do roku, koszt „paliwa/energii” zmniejszył się o prawie 10%. Oczywiście część tych oszczędności to ładowanie w biurze, ale nie zmienia to faktu, że większość z nas ładuje pojazdy na szybkich ładowarkach.


Paweł Powalski
EV & LCV Product Manager w firmie Astara

Elektryczne samochody dostawcze coraz śmielej wchodzą do polskich flot i w wielu zastosowaniach realnie konkurują z modelami spalinowymi. To już nie tyle rozmowa o ekologii, ile przede wszystkim o przewidywalności kosztów, stabilności operacyjnej i komforcie codziennej pracy. Klienci flotowi tradycyjnie analizują całkowity koszt użytkowania pojazdu, a elektryki dają im konkretne argumenty: prostszy układ napędowy i niższe koszty serwisowe, do tego możliwość kontrolowanego ładowania w bazie – często przy wsparciu fotowoltaiki – co stabilizuje budżet i ogranicza wpływ wahań cen paliw. Ważny jest także komfort pracy kierowcy: elektryczne vany oferują cichą, płynną jazdę bez wibracji i szarpania, co w pracy w intensywnym ruchu miejskim zwyczajnie przekłada się na mniejsze zmęczenie i wyższą efektywność.

Z perspektywy flot kluczowe jest to, jak pojazd sprawdza się w codziennym rytmie pracy. Firmy zwracają uwagę na przewidywalność operacyjną, funkcjonalną ładowność i odpowiednią przestrzeń ładunkową, a także na to, czy pojazd umożliwia realizację całego dnia zadań bez konieczności zmiany dotychczasowej organizacji pracy. W polskich warunkach oznacza to zwykle możliwość komfortowego pokonywania miejskich i podmiejskich tras – najczęściej mieszczących się w granicach od kilkudziesięciu do około 150 kilometrów dziennie – przy zachowaniu parametrów użytkowych zbliżonych do tych, które daje tradycyjny napęd spalinowy.

Takie podejście przyświecało nam przy tworzeniu gamy elektrycznych modeli użytkowych Nissana, czego dobrym przykładem jest Interstar-e. To duży, w pełni elektryczny van zaprojektowany z myślą o praktycznych potrzebach biznesu: oferuje do 13 m³ przestrzeni ładunkowej i ładowność sięgającą 1 197 kg, co pozwala mu sprostać nawet wymagającym zadaniom transportowym. W zależności od profilu pracy floty dostępne są dwie pojemności akumulatora – 40 kWh dla firm poruszających się przede wszystkim po mieście oraz 87 kWh dla tych, które potrzebują większej elastyczności operacyjnej. W praktyce warianty te przekładają się na nawet 400 km zasięgu WLTP, a ładowanie prądem stałym z mocą do 130 kW pozwala w około pół godziny uzupełnić energię na kolejne 250 kilometrów. W codziennej eksploatacji kluczowe jest też wygodne ładowanie w bazie, dlatego elektryczny Interstar jest wyposażony w ładowarki pokładowe AC – 11 kW lub 22 kW – umożliwiające przejście od 10 do 100% w niespełna cztery godziny. Co istotne, samochód ten nie wymusza kompromisów typowych dla niektórych wczesnych konstrukcji elektrycznych: pozostaje pełnowartościowym, przestronnym vanem, który łączy zeroemisyjny napęd z parametrami znanymi użytkownikom modeli spalinowych.

To sprawia, że w wielu scenariuszach – zwłaszcza w logistyce miejskiej, dostawach ostatniej mili, usługach serwisowych czy operacjach prowadzonych w aglomeracjach – elektryczne samochody dostawcze są już dziś realną i racjonalną alternatywą dla aut spalinowych. Tam, gdzie cykl eksploatacji jest przewidywalny, a ładowanie można wygodnie zorganizować w bazie, EV potrafią być nie tylko tak samo efektywne, lecz także bardziej opłacalne i komfortowe w użytkowaniu. Elektryczny Interstar idealnie wpisuje się w ten trend, dostarczając firmom rozwiązanie zeroemisyjne, praktyczne i dobrze przemyślane pod kątem rzeczywistych potrzeb flot.


Mirosław Sochacki
Corporate Sales Senior Manager, Toyota Central Europe

Wyniki rejestracji samochodów dostawczych za 2025 rok i początek 2026 roku potwierdzają, że Toyota Professional to lider w kategorii elektrycznych vanów. Naszym atutem jest pełna gama samochodów elektrycznych o wiodących parametrach użytkowych i przestrzeni ładunkowej, która obejmuje modele PROACE CITY, PROACE oraz PROACE MAX, a wkrótce dołączy do niej elektryczny pick-up Hilux. Oferujemy nie tylko same samochody, ale cały ekosystem rozwiązań – od atrakcyjnego finansowania w KINTO One na partnerskich warunkach z niską ratą, przez możliwość ładowania samochodu z publicznych stacji ładowania w ramach Toyota Charging Network, aż po możliwość instalacji stacji Toyota HomeCharge dostosowanych do parametrów auta oraz instalacji dostępnej u klienta. Każdy nasz spalinowy model ma swojego elektrycznego odpowiednika, dlatego możemy oferować te same rozwiązania w kontekście akcesoriów dodatkowych i zabudów renomowanych producentów, co w sprawdzonych na rynku modelach, a klienci mają ogromną łatwość w dostosowaniu elektrycznego vana do swoich potrzeb, co ma kluczowe znaczenie w tej części rynku. Co ważne, samochody, także te po konwersji, objęte są unikalną na rynku 3-letnią gwarancją. W przypadku modelu PROACE MAX Electric jego dodatkową zaletą jest fakt produkcji w Polsce.

W związku z wymaganiami ESG oraz regulacjami prawnymi coraz więcej firm jest zainteresowanych włączeniem elektrycznych samochodów dostawczych do swoich flot, ale wciąż w sprzedaży dominują samochody z konwencjonalnymi napędami i ta sytuacja utrzyma się na rynku przez najbliższe lata. Nie we wszystkich branżach samochody z napędem elektrycznym mają już teraz sens. Zauważamy, że w pierwszej kolejności na takie samochody decydują się przedsiębiorstwa, które mają możliwość ładowania w swojej bazie, operują na krótkich dystansach i w miastach, gdzie mogą skorzystać z dodatkowych benefitów aut elektrycznych, czyli możliwości poruszania się buspasem czy brakiem opłat w strefach płatnego parkowania. Dlatego tak wiele firm z branży kurierskiej czy cateringowej już w dużej części przeszło na elektryczne vany, w tym tak często widywane na ulicach polskich miast modele PROACE CITY i PROACE MAX.


Yaroslav Gural
CEE Manager RSA Polska, Maxus

Rzeczywiście w ostatnich dwóch-trzech latach widać wyraźną zmianę w podejściu firm do elektrycznych samochodów dostawczych. Jeszcze niedawno były one traktowane raczej jako ciekawostka technologiczna lub element wizerunkowy flot, dziś stają się normalnym narzędziem pracy – szczególnie w logistyce miejskiej, usługach serwisowych czy transporcie tzw. ostatniej mili. W takich zastosowaniach elektryczne LCV mają dziś kilka bardzo wyraźnych przewag. Z punktu widzenia naszych klientów flotowych najważniejsze są bardzo konkretne parametry – firmy zwracają największą uwagę na realny zasięg pojazdu przy pełnym obciążeniu, szybkość ładowania, ładowność oraz dostępność wersji do specjalistycznej zabudowy. Nasi klienci analizują także całkowity koszt posiadania, czyli nie tylko cenę zakupu, ale koszty energii, serwisu, ewentualnych dopłat czy wartości rezydualnej pojazdu.

Z naszego doświadczenia wynika, że w wielu zastosowaniach flotowych samochód elektryczny już dziś jest realną alternatywą dla Diesla – szczególnie tam, gdzie pojazd pracuje w przewidywalnym cyklu miejskim i pokonuje dziennie około 100–150 kilometrów. W takich warunkach zasięg na poziomie 250–350 km jest w pełni wystarczający, a pojazd może być ładowany nocą w bazie firmy.

Dlatego producenci coraz mocniej rozwijają ten segment. W Maxusie oferujemy obecnie jedną z najszerszych gam elektrycznych samochodów dostawczych w Europie – od kompaktowych modeli miejskich po duże vany i podwozia do zabudowy. Modele takie jak e-Deliver 5, e-Deliver 7 czy e-Deliver 9 zostały zaprojektowane z myślą o pracy flotowej i oferują parametry użytkowe porównywalne z pojazdami spalinowymi pod względem przestrzeni ładunkowej czy możliwości konfiguracji.


Jacek Nowakowski
Alternative Propulsion Business Development Manager, IVECO Poland, Ukraine & Baltics

Elektryczne samochody dostawcze faktycznie wchodzą dziś do flot coraz odważniej, ale nie wynika to tylko z jednego parametru, a raczej ze zmiany modelu operacyjnego oraz z coraz większej świadomości operatorów transportowych.
Z perspektywy naszej oferty – IVECO eDaily, IVECO eJolly i IVECO eSuperJolly – kluczową wartością są przewidywalność i efektywność w konkretnych zastosowaniach, ale też bardzo świadomie zbudowane przewagi produktowe.

Po pierwsze – architektura pojazdu i brak kompromisów użytkowych.

• eDaily jako jeden z nielicznych elektryków w segmencie zachowuje ramową konstrukcję, co przekłada się na wszechstronność i elastyczność zabudowy oraz wysoką trwałość. Do tego dochodzi modułowa bateria, którą można skalować pod konkretną operację – od lekkiej dystrybucji po bardziej wymagające zastosowania.

Po drugie – podejście zorientowane na konkretne zadania transportowe i dopasowanie pojazdu oraz zabudowy do danego zadania, a nie jedno rozwiązanie dla wszystkich.

• eDaily: do cięższych zastosowań, moc do ok. 140 kW i 400 Nm, elastyczna konfiguracja baterii, pełne spektrum oraz funkcjonalność zabudów.
• eJolly: typowo miejski pojazd – 49/75 kWh, do ok. 350 km zasięgu, 100 kW, ładowność ok. 1,1 t, szybkie ładowanie i wysoka zwrotność.
• eSuperJolly: większe operacje – 110 kWh, do ok. 420 km zasięgu, 200 kW i 410 Nm, ładowność do ok. 1,4 t i duża kubatura.
• To pozwala dobrać pojazd dokładnie do zadania danej firmy – nie ma konieczności dopasowania operacji firmy do pojazdu.

Po trzecie – realna użyteczność flotowa i niższe koszty niż w pojazdach konwencjonalnych z napędem Diesla.

W praktyce w codziennej pracy w mieście i dystrybucji regionalnej koszt przejechanego kilometra jest niższy niż w samochodzie zasilanym olejem napędowym, głównie dzięki niższym kosztom energii i serwisu. Elektryk ma prostszy układ napędowy i mniej komponentów eksploatacyjnych, co w praktyce ogranicza ryzyko typowych awarii mechanicznych. Do tego dochodzi gotowość do pracy w trybie 24/7 w określonych zastosowaniach oraz integracja z telematyką i zarządzaniem energią – elementy, które dla flot mają większe znaczenie niż sam katalogowy zasięg.

Jeśli chodzi o decyzje klientów, rynek jest dziś bardzo racjonalny. Kluczowe są cztery elementy:

• realny zasięg operacyjny, czyli czy pojazd na jednym ładowaniu wykona powtarzalny cykl dnia pracy,
• TCO, czyli całkowity koszt użytkowania,
• ładowność i funkcjonalność,
• ekosystem ładowania, przede wszystkim możliwość ładowania w bazie, co zapewnia niższe koszty.

I to jest ważna zmiana – zasięg przestał być głównym tematem, a stał się jednym z elementów całego modelu operacyjnego.

Czy BEV LCV jest dziś alternatywą dla Diesla?

Tak – ale w jasno zdefiniowanych zastosowaniach. Tam, gdzie mamy pracę miejską lub regionalną w powtarzalnych cyklach, na stałych trasach, pojazd elektryczny jest już rozwiązaniem dojrzałym biznesowo. Widać to też w danych – udział BEV w Polsce rośnie z 2,3% do 3,4% w ciągu dwóch lat i utrzymuje trend wzrostowy.

Natomiast w szerszej perspektywie transportu w dalszym ciągu nie ma jednej uniwersalnej technologii wspierającej dekarbonizację. Dlatego kluczowe pozostaje podejście multienergetyczne – dopasowanie napędu do zadania. Udział pojazdów elektrycznych rośnie tam, gdzie ma to sens operacyjny, z TCO jako jednym z kluczowych czynników, ale nie zastąpi wszystkich scenariuszy. Transport regionalny i długodystansowy potrzebuje zasięgów i na to wymaganie doskonale odpowiadają biometan (bioLNG i bioCNG) oraz HVO (uwodorniony olej roślinny). W przyszłości istotną rolę w dekarbonizacji odegrają także rozwiązania wodorowe. W naszej ocenie jest to dziś najbardziej realistyczny obraz rynku.