Z Mercedesami dwoma przygody

Lubię samochody użytkowe. One są takie przyziemne. Niczego nie udają. W przeciwieństwie do mainstreamu, który zachwyca się rozmaitymi brzęczykami i fifułkami samochodów life stylowych, samochody użytkowe są kwintesencją starej szkoły motoryzacji. Mają transportować ludzi i towary. Z punktu A do punktu B. Punkty użyteczności – 100. Punkty stylu i prestiżu… eh… Kto na to zwraca uwagę?

To ma jeździć, to ma mieć zgodny z oczekiwaniami współczynnik koszt/użyteczność. Marketingowe emocje to nie w tym dziale. Czysty pragmatyzm. I tak to zrządzeniem losów rozmaitych stałem się szczęśliwym użytkownikiem dwóch Mercedesów z dwóch przeciwległych biegunów użytkowości: Vito w wersji Tourer oraz Sprintera w wersji… wywrotka! I to z napędem 4x4, reduktorem, blokadami... Już chyba bardziej skrajnie się nie da. Tak lubię.

Zacznijmy więc od Vito Tourera

Czyli osobowego-dostawczaka w wersji zdroworozsądkowej. Użytkowej, a nie salonki, jak V-klasa, czy inne Space Classy albo Business VIP-y. Czyli jeszcze użytkowo, ale już bardziej osobowo. W porywach 9 osób, a w testowym 7 (jednego fotela z tyłu zabrakło, za to bez problemu można było zmieścić dłuższe przedmioty w bagażniku) plus bagaże i ahoj przygodo. Auto absolutnie idealne dla podróżujących na wakacje w większym składzie jako pojazd wahadłowy, w bardziej siermiężnej wersji także dla brygad roboczych. W odróżnieniu od najcięższej klasy VAN-ów jeszcze rozsądne gabarytowo – wjedzie praktycznie wszędzie. Da się zaparkować na jednym miejscu postojowym – o czym dalej. Da się wjechać do garaży podziemnych. Manewrowanie w miejskiej ciasnocie nie nastręcza (większych) problemów. Ale prawdziwy żywioł tego pojazdu to po prostu przeloty. I takoż przebiegł główny test. Pierwotnie był w planach wypad „gdzieś dalej”, ale wiadomo – pandemia, obostrzenia, zakazy… Trzeba było skorygować ambicje o możliwości i tak skończyło się na przelocie 200 km trasy tam i z powrotem. 

To, co rzuca się w oczy, a raczej w uszy po uruchomieniu Vito to… cisza. Różnymi dostawczakami jeździłem. Tu postęp techniczny rozumiany jako czas życia produktu biegnie wolniej niż w świecie osobówek. Nastoletnie modele nikogo nie dziwią, a zupełnie nowy oznacza zwykle: „z zupełnie nowymi lampami, grillem i zestawem wskaźników”. Tu możemy jednak mówić o nowej jakości. Jest po prostu CICHO. Silnik – testowy samochód napędzał średni wariant 2,0 163 KM – pracował naprawdę miękko i cicho. Nawet w trasie większy hałas generowały szumy opon i opływowe, niż dźwięk silnika. To jedno z największych pozytywnych zaskoczeń. Drugie to spalanie. 500 km, w tym 400 na trasie, temperatury raczej poniżej niż powyżej zera, prędkości przelotowe właściwe dla dróg ekspresowych i końcowe spalanie z komputera na poziomie 8 litrów/100 km to naprawdę miły sercu flotowca wynik. 

Kolejne zaskoczenie przychodzi w momencie zerknięcia w konfigurator. Okazuje się, że Vito Tourer występuje tylko z automatyczną skrzynią biegów. Można skonfigurować auto z napędem tylnym, z 4x4, można też – jak to się mawia – w biedzie typu blaszana tapicerka i plastikowe panele na podłodze, ale manualnej skrzyni biegów nie ma nawet za dopłatą. Tylko 9-biegowy automat, całkiem zresztą przyjemny w obyciu. Taki niby znak czasu, ale jakoś tak… Z drugiej strony – konkurencja w tym segmencie też ostatnio rozszerzyła paletę napędów i dodała przekładnie automatyczne czy też zautomatyzowane. Widocznie taki znak czasów, że i w tym segmencie przestaniemy wkrótce mieszać biegami.

Jeszcze jednym zwiastunem zmian w segmencie jest wyposażenie samochodu w układy bezpieczeństwa czynnego, dotychczas znane raczej z segmentu osobowego. Aktywny tempomat, system ostrzegania o zmianie pasa ruchu i to porządnie zintegrowany, a nie jak w przypadku niektórych aut użytkowych sprawiający wrażenie doklejonego naprędce produktu aftermarketowego, system monitorowania martwego pola... To dobrze, że takie dodatki pojawiają się także w pojazdach użytkowych. Wprawdzie w znacznej mierze jest to wymuszone zmianami legislacyjnymi, ale tu nie mam zamiaru narzekać.

Efekt końcowy to bardzo przyjemne w obyciu auto. Auto do pracy. Do bólu poprawne, nierzucające na kolana szczególnymi luksusami, ale też bez przegięcia w drugą stronę, typu blaszana tapicerka, o ile sobie takowej nie zażyczymy. Jest ładnie spasowane. Wykończone poprawnymi plastikami. Czasy dziwnie woniejących, trzeszczących elementów – jak to ładnie nazywają jutuberzy – spasowanych stopami nawet w tym segmencie już minęły. Jak to w przypadku samochodów z parku prasowego – samochód testowy doposażono w co się da, co winduje cenę katalogową takiej konfiguracji w bliskie okolice 250 tysięcy zł brutto. To zakres cenowy, w którym konkurencja oferuje absolutnie topowe wersje swoich produktów. I tu trochę dziegciu do beczki miodu się wkrada.

A można te 250 jeszcze odczuwalnie podnieść, bo i 4x4 da się pod podwozie wepchnąć i 237 koni (z silnika 2,0!) za kolejne 20 tysięcy pod maskę wsadzić. Można jeszcze więcej opcji z dziedziny komfort i luksus dołożyć. Trójka z przodu jest osiągalna bez kombinowania. Tylko trochę zaczyna się to kłócić z ideą bycia wspomnianą na wstępie rozsądniejszą i przystępniejszą wersją V-klasy. Jasne, skór, wypasionych multimediów, elektrycznie otwieranych drzwi i tego typu luksusów tu nie ma. Ale… startując od wyjściowych konfiguracji też błyskawicznie przekraczamy pułap 200 tysięcy brutto. Kilkanaście procent powyżej konkurencji za zbliżoną konfigurację pojazdu to różnica istotna. A w biznesie nie mamy szerokiego pola na sentyment do marki i inne miękkie argumentacje. Kto wie, może Mercedes zatrze tę różnicę w poziomach rabatowania, ale to już pozostawmy słodkim tajemnicom handlowym. 

No więc skoro omówiliśmy już temat Vito, to przejdźmy do segmentu ciężkiego.

Sprinter. Z wywrotką. Na bliźniaku. 4x4. Z reduktorem i blokadą. Jak to szło? Albo grubo, albo wcale? No.

Jeśli o SUV-ach mówi się per auta terenowe, to tutaj mamy do czynienia z pojazdem wypełniającym niszę ekologiczną między SUV-em a… czołgiem? Chyba dobre porównanie. Gabaryty pojazdu i zachodząca na boki paka skutecznie leczące z jakichkolwiek prób pakowania się w ciaśniejsze miejsca. Miejsce do parkowania? No tak ze 4 zwykłe to spokojnie zajmie. Na pewno na długość bez podwójnego miejsca nie ma co próbować – 7 metrów robi swoje, 2,4 metra szerokości też. Parkowanie na chodniku? Zapomnij – oprócz gabarytów mastodonta dochodzi też masa pojazdu (łapka w górę, kto pamięta, że na chodniku nie wolno parkować pojazdem powyżej 2,5 tony DMC?). Manewrowanie? Widoczność słabawa, kamery cofania brak. Przy tych gabarytach powinna jednak być obowiązkowa. Potężny prześwit, to i wgramolenie się do kabiny wymaga nieco sprawności fizycznej. Określenie „praca na WYSOKIM stanowisku” pasuje jak ulał. Krótko mówiąc – do miasta auto tak raczej nie bardzo.

To może na trasę skoczymy?

163 KM pod nogą (można wybrać też wariant 190-konny), automat (w 4x4 obowiązkowy, tym razem 7 a nie 9-przełożeniowy jak w Vito), przełożenia krótkie, bo to – wbrew nazwie – nie auto do sprintów, tylko ciężkiej pracy. Wnętrze wykonano typowo dla dostawczaka – jest dobrze spasowane. Nawet szczyt mrozów styczniowych nie powodował skrzypień i grzechotań. Jest tanio, oby odpornie na upływ czasu. Tu nie ma miejsca na fanaberie i luksusy, tu się pracuje.

No to jedźmy. W odróżnieniu od VitoTourera jest głośno i to zdecydowanie. Kabina mała, 3-osobowa, stricte do pracy. Tylna ściana – goła blacha, bez wygłuszeń i izolacji, to i siłą rzeczy rezonuje. Praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan... Wiadomo. To nie jest auto komfortowe. Zwłaszcza boleśnie czuć to w momencie przejeżdżania przez progi zwalniające. Przodem idzie elegancko, ale tyłem? ŁUBUDU! Ojej, aż plomby dzwonią. W sumie nic dziwnego, przecież auto nie jest załadowane. Paka poza warstwą śniegu pusta. Wystarczy dociążyć ładunkiem i będzie elegancko. Na pusto musi być twardo, żeby po załadowaniu nie szorować brzuchem o podłoże. Cóż – pożeracz kilometrów to też nie jest.

No to do czego się nadaje? 

Akurat trochę śniegiem podsypało, a że pod Stadionem Narodowym fajne górki szutrowe są, no to zróbmy próby terenowe.

O i to jest to! Podjazd pod ośnieżoną górkę na rozłączonych napędach i w połowie stajemy, mieląc bezradnie kołami. Dołączamy blokadę, reduktor, blokujemy skrzynię na 1. biegu… Idzie jak zły, nawet okiem nie mrugnął. I już wiadomo. To auto jest królem użytkowości poza drogami utwardzonymi. Czyli jednak żadnych mylnych sygnałów nie wysyłało i jest dokładnie takie, na jakie wygląda. To samochód do wożenia ciężkich ładunków na budowie, po lesie, w średnim terenie. Samochód do zastosowań specjalnych. Jeszcze dla ładnych zdjęć wysiadamy z kabiny i kiper w górę. No pięknie. Robi wrażenie, nawet całkiem fotogeniczny jest.

Gdzie zatem są te mankamenty? Przecież nie może być cukierkowo.

No to spójrzmy w dokumenty. Ciężki zawodnik, na bliźniaku, na oko 2 tony na plecy bez bólu weźmie. Patrzymy w rubrykę ładowność i… 250 kilogramów. Słownie: dwieście pięćdziesiąt. Tak. Masa własna samochodu przekracza 3 tony. Nic za darmo. Solidne podwozie na ramie, ciężkie napędy, oś na bliźniakach, wywrotka, napęd hydrauliki – to waży. Bierzemy na pokład kierowcę, 2 pracowników i zasadniczo wystarczy dodatkowo załadować obfitsze drugie śniadanie i mamy pojazd formalnie przeciążony. I nie jest to problem tego konkretnego pojazdu. Konkurencja ma pojazdy o zbliżonej ładowności. Wychodzi tu na światło dzienne pewna nieżyciowość przepisów. Limit 3,5 tony dla pojazdów na prawo jazdy kategorii B to w dzisiejszych czasach – nie bójmy się nazwać – przeżytek. Wywodzący się z końcówki lat 60., kiedy to powstała Konwencja Wiedeńska, regulująca w znacznej mierze przepisy ruchu drogowego na terenie Europy. Wtedy przeciętny dostawczak ważył koło 1,1 tony. Dziś tyle waży auto miejskie. Przeciętny SUV czy większe kombi ma DMC niejednokrotnie przekraczającą 2 tony. 

Limit 3,5 tony to – niestety – bolączka wszelkich samochodów dostawczych najwyższego segmentu, a już zwłaszcza pojazdów z zabudowami. Wywrotka, kontener, chłodnia – te samochody w dokumentach mają iście homeopatyczne ładowności. Dość powiedzieć, że Mercedes po raz pierwszy w bieżącej generacji Sprintera musiał wprowadzić wersję przednionapędową. Czyli lżejszą, a więc z większą ładownością użyteczną.

Wprawdzie pojawia się jaskółka nadziei mówiąca o nowelizacji przepisów i podniesieniu limitu o 750 kg, ale ma to dotyczyć wyłącznie pojazdów z tzw. napędem alternatywnym. Elektryków i pojazdów napędzanych CNG/LNG/wodorem. Kto wie, może w końcu doczekamy się takiej ulgi i dla segmentu pojazdów użytkowych?

Oczywiście – przedmiotowego Sprintera możemy zamówić w homologacji zgodnej z jego techniczną obciążalnością, czyli z DMC = 5 ton. Tyle że wtedy jest to już pełnoprawny samochód ciężarowy. Wraz z ogranicznikami prędkości, tachografem, opłatami, licencjami i całą papierologią transportu zawodowego. To zupełnie wykłada nam temat lekkiego samochodu do prac budowlanych.

Na razie – mamy świetne auto do ciężkiej pracy… poza drogami publicznymi.

Ale to już taka przydługa dygresja. Winy samego Sprintera w tym nie widzę. Ot – nieżyciowość pewnych regulacji prawnych w zderzeniu z rzeczywistością współczesnej technologii.

Z obowiązków kronikarskich wypada wspomnieć, że Sprinter wywrot 4x4 jest… bezcenny. Ale to akurat nie dziwi. Tego typu pojazdy są zamawiane jako podwozia do zabudowy zgodnej w 100% z wymogami konkretnego klienta. „Ze stoku” można wziąć pojazdy fabrycznie zabudowane skrzynią w różnych rozmiarach, ale wywrotka w konfiguratorze nie funkcjonuje. Aby było bardziej sensacyjnie, zauważę, że dopłata do napędu 4x4 w Sprinterze wynosi 62 700 zł. Nie jest to jednak szokująca kwota w tym segmencie. Pamiętajmy też, że mówimy tu o prawdziwym napędzie 4x4, a nie jakichś substytutach na sprzęgłach wiskotycznych. Chociaż gdy dodamy jeszcze obowiązkową w tym Sprinterze 4x4 automatyczną skrzynię biegów za kolejne 7600…

Nie są to tanie zabawki, to pewne.

Konkluzje jakieś by się przydały

Segment pojazdów użytkowych to balansowanie między wymaganiami profesjonalnych użytkowników, wymogami prawnymi i postępem technicznym. Mercedes gra w tym segmencie w sumie od zawsze. Pamiętamy takie legendy jak T1 zwany kaczką, pamiętamy też antylegendy jak MB100 czy korodujący Sprinter 1 generacji. Cóż, każdemu może się zdarzyć. Patrząc na wyniki sprzedaży, Mercedes nie okupuje w Polsce pierwszych miejsc w rankingach sprzedaży. Produkt jest dobry, nie odstaje w żadną ze stron od konkurencji. Jednak cena to w tej grupie decydujący czynnik. W końcu czy przewieziemy nasz towar Mercedesem, czy innym samochodem, nie ma znaczenia. Liczy się efekt końcowy. Przerzucony z punktu A do B towar i koszt, jaki się z tym wiąże.

Michał Miszewski
ekspert flotowy