Wreszcie to ma

Juliusz Szalek

30 września 2026

Volkswagen T-Roc 

Wartość rezydualna (sprzedaż)

po 36 miesiącach i przebiegu 90tys. km w stosunku do wartości początkowej (%)

57,2%

T-Roc od początku miał być bardziej modnym Golfem. I choć wstrzelił się w gusta klientów, którzy ruszyli do salonów, cały czas brakowało mu tego „czegoś”. Teraz wreszcie to ma. Wyrazisty design, charakter no i poprawiony napęd.

Druga generacja T-Roca przestała być tylko podniesionym Golfem z modniejszym nadwoziem. Samochód wyraźnie urósł i stał się bardziej przestronny. Ma 4,37 m długości, a rozstaw osi wynosi 2,63 m. Bagażnik oferuje 475 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1350 litrów. To już wartości, które pozwalają myśleć o T-Rocu jako o samochodzie rodzinnym, a nie wyłącznie miejskim crossoverze.

Pod maską testowanego T-Roca pracuje silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem siedmiobiegowej przekładni DSG. To obecnie jeden z najbardziej uniwersalnych zestawów, jakie można wybrać do tego modelu.

Silnik nie próbuje udawać sportowca. I bardzo dobrze. T-Roc z tym napędem rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,9 s i może osiągnąć 212 km/h. Ważne, że dzięki miękkiej hybrydzie, czyli wsparciu elektrycznych koni, sprawia wrażenie bardziej dynamicznego, niż jest w rzeczywistości.

Nie jest to jednak samochód dla kierowcy, który każdą podróż traktuje jak eliminacje do rajdu. T-Roc najlepiej czuje się wtedy, gdy kierowca prowadzi go płynnie. Przy takim stylu jazdy cały zespół napędowy działa niemal niezauważalnie.

DSG w standardzie

Siedmiobiegowe DSG również nie próbuje zwracać na siebie uwagi. W normalnej jeździe zmienia biegi płynnie i szybko. Przy spokojnym operowaniu gazem utrzymuje obroty na niskim poziomie, dzięki czemu T-Roc pozostaje cichy i oszczędny.
Dopiero mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przypomina, że pod maską jest 150 KM. Wtedy skrzynia redukuje przełożenie, a silnik szybko wchodzi na wyższe obroty.
Nie jest to jednak samochód dla kierowcy, który każdą podróż traktuje jak eliminacje do rajdu. T-Roc najlepiej czuje się wtedy, gdy kierowca prowadzi go płynnie. Przy takim stylu jazdy cały zespół napędowy działa niemal niezauważalnie.

Komfort zamiast udawanego sportowca

Volkswagen bardzo dobrze wyczuł, czego oczekuje klient tego segmentu. T-Roc jest samochodem komfortowym, ale nie nazbyt miękkim. Zawieszenie radzi sobie z typowymi nierównościami polskich dróg, a samochód zachowuje stabilność również przy wyższych prędkościach.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, choć nie należy oczekiwać od niego komunikacji znanej z samochodów sportowych. T-Roc ma przede wszystkim prowadzić kierowcę bezpiecznie i przewidywalnie. I robi to bardzo dobrze.
Na autostradzie szczególnie wyraźnie widać, że druga generacja zrobiła krok w stronę samochodu bardziej rodzinnego. Auto jest stabilne, dobrze wyciszone i nie męczy podczas dłuższej jazdy. To ważne, bo T-Roc coraz częściej będzie pełnił funkcję jedynego samochodu w rodzinie.

Kabina jest zdecydowanie bardziej nowoczesna niż w poprzedniku. Materiały są typowe dla współczesnego Volkswagena. Na górze deski rozdzielczej jest przyjemnie, niżej pojawiają się twardsze tworzywa.

Mniej Volkswagena, niż można było się spodziewać

Kabina jest zdecydowanie bardziej nowoczesna niż w poprzedniku. Materiały są typowe dla współczesnego Volkswagena. Na górze deski rozdzielczej jest przyjemnie, niżej pojawiają się twardsze tworzywa.
Najważniejszym elementem jest duży ekran centralny, któremu towarzyszy cyfrowy zestaw wskaźników. Volkswagen odszedł od nieco zachowawczej architektury poprzednich modeli i wyraźnie odmłodził wnętrze. Na szczęście nie oznacza to całkowitego podporządkowania samochodu ekranom. Nadal można się w nim stosunkowo szybko odnaleźć, choć część funkcji wymaga przyzwyczajenia.

Czy 150 KM wystarczy?

150 KM w kompaktowym SUV-ie to dziś rozsądny kompromis. Jest wystarczająco dużo mocy, aby samochód nie stawał się zawalidrogą przy komplecie pasażerów, ale nie jest jej na tyle dużo, by kierowca płacił za każdą podróż wysokim spalaniem i składkami ubezpieczeniowymi.

Co ważne średnie zużycie paliwa na poziomie 5,6 to wynik, który można osiągnąć bez większych wyrzeczeń i przy nadal dynamicznej jeździe. Widać, że eklektyczne konie robią swoje.

T-Roc królem flot?

Jeszcze nie u nas. Z punktu widzenia użytkownika biznesowego ten Volkswagen jest wręcz podręcznikowym przykładem samochodu typu user-chooser. Nie jest przesadnie duży, ale daje kierowcy wyższą pozycję za kierownicą. Nie jest sportowy, ale 150 KM zapewnia wystarczającą dynamikę. Nie jest elektrykiem, więc nie wymaga planowania podróży pod kątem ładowarek.

Na dodatek świetnie wygląda i jest wystarczająco uniwersalny. Trudno się zatem dziwić, że w wielu krajach to właśnie T-Roc wysuwa się na czoło zestawień aut flotowych. W Polsce nadal ustępuje jednak miejsca klasycznemu Golfowi i Passatowi, ale zmieniająca się tendencja już jest widoczna. Dla wielu T-Roc to po prostu ciekawe auto benefitowe.

Naszym zdaniem

Nowy T-Roc nie ma futurystycznych rozwiązań, które zmieniają sposób podróżowania, ani silnika, który robi z niego hot-hatcha. Dobrze wygląda, zrywa z kanciastościami poprzednika, jest znacznie większy i bardziej komfortowy.

Volkswagen stworzył auto bardzo łatwe do polubienia, a napęd 1.5 eTSI 150 KM jest wystarczająco dynamiczny, DSG działa sprawnie, zawieszenie zapewnia komfort, kabina jest przestronna, a bagażnik pozwala traktować T-Roca jako pełnoprawny samochód rodzinny. Jak komuś mało ma do wyboru także wersję 4Motion z dwulitrowym silnikiem, także w wersji miękkiej hyrydy o mocy 204 KM. A jak ktoś nie chce miękkiej hybrydy, zostaje wersja… hybrydowa, także 1.5 l., ale TSI o mocy 170 KM. Czystej spaliny brak.

Wygląda na to, że T-Roc przejmuję pałeczkę po Golfie, bo to zawsze ten ostatni, choć nie próbował być najlepszy w każdej kategorii, był najlepszy w ogóle.

A co z ceną. T-Roc nie jest już tanim crossoverem, który można kupić niemal impulsywnie. Za bazową wersję Trend trzeba zapłacić przynajmniej 130 tys. zł. za najdroższe odmiany R-Line nawet ponad 18 tys. zł. To słaby argument dla fleet managera. Ale od czego są opusty i promocje? Te obniżają cenę nawet do 115 tys. zł. a za wersje całkiem nieźle wyposażoną Life do 130 tys.