Nissan Micra

Juliusz Szalek

01 kwietnia 2026

Miejmy to z głowy. Tak Nissan Micra to Renault 5 w przebraniu. Inny design, ale ta sama platforma,  te same napędy i to samo wnętrze. Dla większości klientów japońskiego malucha to jednak mało  znaczący detal. Znacznie ważniejsze jest, że dobrze wygląda, świetnie jeździ i wreszcie wróciła.

Micra wraca po 4 latach nieobecności i robi to w sposób, który mówi wszystko o współczesnej motoryzacji. Zamiast silnika spalinowego mamy napęd elektryczny. Zamiast nudnych kształtów mamy odważny design. Zamiast rewolucji mamy sprawdzone rozwiązania. Po pierwszych jazdach mam wrażenie, że to jeden z ciekawszych powrotów ostatnich lat i jeśli miałbym szukać funkcjonalnego elektryka do miasta, to Micra byłaby na mojej krótkiej liście. Pytanie, czy by wygrała z konkurencją? Szczególnie tą jedną.

Nissan-Micra-13

Miejski… elektryk

Kiedyś Micra była symbolem miejskiej prostoty, choć miała np. klimatronik. Dziś to zupełnie inny samochód. Szósta generacja wraca jako auto w pełni elektryczne, naszpikowane elektroniką i systemami Googla, zbudowane na platformie AmpR Small, współdzielonej z

Renault 5.

I choć technicznie to bliski krewniak francuskiego modelu, Nissan zrobił wiele, by nadać mu własny charakter. Stylistycznie to auto, które chce być zauważone. Projektanci chwalą się, że czerpali inspiracje z trzeciej, chyba najbardziej rozpoznawalnej generacji Micry. Nie ma co jednak doszukiwać się jakiejś głębszej filozofii i nawiązani. Nie ma wyłupiastych reflektorów ani zielonkawego koloru „sea grass green”. Jest za to nowoczesność w nieco innym wydaniu i równie żywe, ale inne kolory.

Okrągłe motywy świateł z przodu i tyłu, charakterystyczne przetłoczenia i zabawa formą sprawiają, że Micra przyciąga spojrzenia. Co prawda proporcje i wymiary auta pozostaje takie jak w Renault, ale sporo tutaj nowych elementów. Jak choćby przetłoczenie ciągnące się przez cała długość nadwozia. Detal? Ma on nawet swoją nazwę „ślad łyżeczki” i pokazuje, że Nissan chce być inny.

Nie będzie powtórki z „pięćsetki”

Najważniejsza zmiana dla Micry to jednak napęd, który nie daje wyboru. To wyłącznie samochód elektryczny. I nic nie wskazuje na to, że producent mógłby jak Fiat w przypadku pięćsetki, wprowadzić tu jednak silnik spalinowy. Nie. Do wyboru są dwa warianty, ale zawsze elektryczne: bazowy oferuje 122 KM i 225 Nm, natomiast mocniejsza wersja rozwija 150 KM i 245 Nm. Mało? Tylko na papierze, bo w ruchu miejskim nic więcej nie potrzebujesz.

Auto jest dynamiczne i świetnie się prowadzi. To zasługa nie tylko zawieszenia i układu kierowniczego, ale niewielkiej masy. 1500 kg w czasach zdominowanym przez różne wcielenia nadwagi brzmi jak żart. W przypadku Renault i Micry jest rzeczywistością.

W przypadku mocniejszej odmiany i najwyższej wersji wyposażenia Evolve Plus bateria ma 52 kWh pojemności. Dostępna jest też mniejsza – 40 kWh, którą można mieć w wersji Engage, Advance i Evolve. Wybór jest zatem spory. Zasięg wynosi odpowiednio około 317 i 416 km. Wszystko rzecz jasna zależy od tego, jak będziemy Micrę wykorzystywać.

Wnętrze to dobry kompromis elektroniki i nowoczesności do sprawdzonych, analogowych rozwiązań. Jeżeli ktoś myślał, że zapasy pokręteł i przełączników u japońskich producentów są na wyczerpaniu, grubo nie doszacował.

Jeśli typowo w stylu miejskim a przecież taki ma charakter nowa Micra, zasięg nawet się wydłuży, jeśli na trasie to nieco się skróci. Inżynierowie wykazali się jednak pomysłowością i ograniczyli prędkość maksymalna do 150 km/h. Strach pomyśleć co by było, gdyby.

W realnych warunkach testowych Micra potrafiła zejść do poniżej 12 kWh/100 km, co jest wynikiem bardzo dobrym i pokazuje, że inżynierowie postawili na efektywność. Z kolei na trasie przy prędkości autostradowej zużycie rośnie do 21 kWh. Ale to też żadne zaskoczenie. Bardziej zaskakujące jest to, że z deklarowanych 100 kW maksymalnej mocy ładowania (w przypadku większej baterii, w mniejszej to maks. 80 kW), udało się nam osiągnąć tylko 63–76 kW. To przełożyło się jakieś 30–40 minut postoju podczas jazdy autostradą z Warszawy do Poznania. I to pomimo ustawienia nawigacji, która dzięki integracji z samochodem potrafi nie tylko zaplanować punkty ładowania na mapie, ale i przygotować baterię do ładowania.

Hot Hatch?

Choć wygląda zadziornie to auto zestrojone z myślą o codzienności. Układ kierowniczy jest lekki, ale precyzyjny, a zawieszenie nastawione na komfort. Co ciekawe, z tyłu zastosowano wielowahaczowe zawieszenie, co w tej klasie nie jest oczywistością. Działa smakowicie.
Tryby jazdy, możliwość regulacji rekuperacji oraz system One Pedal wyraźnie zmieniają charakter auta. W trybie Eco Micra jest spokojna i nastawiona na oszczędność. W trybie Sport potrafi zaskoczyć żwawością i przypomina małego, elektrycznego hot hatcha.
Największą zaletą jest jednak naturalność prowadzenia. To samochód, który nie wymaga nauki. Wsiadasz, jedziesz i czerpiesz z tego frajdę.

Wnętrze? Zbyt znajome

O ile z zewnątrz styliści próbowali odróżnić Micrę od Renault i to się im nawet udało, tak wnętrze zostawili bez zmian. Nie licząc aplikacji góry Fuji na gumowej wykładzinie schowka w konsoli centralnej trudno znaleźć tutaj „japoński” charakter. Ale kabina nadal jest funkcjonalna i nowoczesna. Dwa ekrany, system oparty na Android Automotive i logiczny układ przycisków tworzą przyjazne i ergonomiczne środowisko pracy.

Na plus zasługuje obsługa klimatyzacji, która zachowała fizyczne sterowanie. To coraz rzadszy widok. Przyzwyczajenia wymagają jednak dźwignie zmiany biegów, wycieraczek i starowania systemem audio. Wszystkie umieszczone po prawej stronie kierownicy.

Fotele są wygodne i dobrze podpierają ciało, ale z tyłu miejsca na nogi jest niedużo. To wyraźny sygnał, że mamy do czynienia z autem segmentu B. Pewnie mogłoby być go więcej, ale wtedy bagażnik nie zmieściłby 326 litrów. Tak wpisuje się w klasowy standard. Na szczęście nie zapomniano o haczykach na siatki i oświetleniu. Szkoda jedynie, że nie pomyślano o miejscu na kabel ładowania. W bagażniku szkoda na niego miejsca, a frunka brak.

Naszym zdaniem

Nowa Micra nie jest już tanim, miejskim autem dla każdego. W podstawie Engage kosztuje 119 tys. zł. i bez rządowego dofinansowania może zginać w masie innych miejskich elektryków. Najbogatsza wersja Evolve Plus z dużą baterią, mocnym silnikiem i kompletnym wyposażeniem to wydatek niespełna 158 tys. zł.

I choć można narzekać na brak japońskiego charakteru nowej Micry i inżynierię znaczkową, dobrze jest korzystać z tego, co dobre. A Renault 5 to jeden z lepszych obecnie wyborów wśród aut segmentu B. Zatem jeśli mamy dwa inne, ale jednak podobne auta, to wybór ogranicza się tak naprawdę do jednego: sushi, czy coq au vin? A to już tylko kwestia gustu.