Mercedes CLA

Juliusz Szalek

01 kwietnia 2026

Nowy Mercedes CLA ma być dla marki początkiem nowej epoki. Nowa platforma, autorski system operacyjny MB.OS i nowy napęd. Elektryczny lub hybrydowy. Brzmi jak technologiczna rewolucja? Po pierwszych jazdach tym drugim mam wrażenie, że to bardziej manifest ambicji i namawianie mnie na ten pierwszy.

Jaki ma napęd nowy Mercedes? Pełne oznaczenie modelu niewiele ci powie. Ot Mercedes CLA 220 4MATIC. Napęd zdradza jednak biała tablica rejestracyjna. Jak to, przecież to miała być elektryczna rewolucja. Owszem i jest, ale CLA został skonstruowany na nowej platformie MMA, która, choć wymyślona jako elektryczna, pozwala także wsadzić do samochodu napęd hybrydowy. Dokładnie to układ miękkiej hybrydy, choć Mercedes upiera się przy zwykłej hybrydzie. Zatem w przypadku 220 4MATIC mamy do czynienia z napędem hybrydowym z silnikiem spalinowy 1,5 l. Pomijając kwestię nomenklatury, hybrydą, która robi wszystko, by skusić cię jednak do wyboru elektryka.

Elektryfikacja, czy „uspalinienie”?

Pierwszy kontakt? Smukłe linie, elegancka sylwetka, przyjemne proporcje i… wszechobecne gwiazdki Mercedesa. Są wszędzie. Na grillu, w reflektorach, na desce rozdzielczej, w tylnych światłach. Wszędzie. Trzeba lubić tak ostentacyjny styl. Mało? No to na deser pulsujące w rytmie przepływających elektronów oświetlenie grilla. W sumie 142 migoczących gwiazdek. Mercedes nie kryje, że to model graniczny.

Samochód powstał na zupełnie nowej platformie MMA, która ma być fundamentem dla kolejnych kompaktowych modeli. To architektura przygotowana przede wszystkim pod napędy elektryczne, a hybryda jest tu jakby kompromisem i ukłonem w stronę rynku, który jeszcze nie jest gotowy na pełną elektryfikację. Czyli kompromis?

Konstrukcyjnie wszystko kręci się tutaj wokół elektryfikacji, a wersja hybrydowa sprawia wrażenie rozwiązania dopisanego w rytm zmieniającego się świata. Kiedyś to spalinowe napędy elektryfikowaliśmy, teraz sytuacja się odmieniła i „uspaliniamy” elektryki. Taki świat.

Napęd z chińskim rodowodem

Najwięcej emocji w nowym Mercedesie budzi układ hybrydowy opracowany wspólnie z chińskim gigantem – Geely. Silnik to konstrukcja M252 z rodziny FAME. Jak twierdzi Mercedes, cały układ powstał jednak w dziale rozwoju marki, a jedynie jego produkcję powierzono firmie Horse Powertrain w Chinach, stworzonej tak na marginesie przez Geely wspólnie z Renault. I nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby cały układ dział aksamitnie, płynnie. Bo wydajny jest.

Całą konstrukcję podporządkowano poprawie wydajności i efektywności. I choć to tylko miękka hybryda, zrobiono wszystko, by zmaksymalizować pracę wykorzystującą silnik elektryczny, nie spalinowy. Dzięki temu na dynamikę nie można narzekać.

Przyspieszenie do setki to 7,1 sekundy a elastyczność jest bajeczna. Nawet udało się skutecznie wyciszyć wkręcający się na obroty silnik. A jeśli naprawdę przyciśniemy gaz, to nawet wydech brzmi przyjemnie. Efekt? 5,7 litra na setkę wpisane do specyfikacji i 7,5 litra wg wskazań komputera.

To nie jest klasyczna hybryda znana z japońskich marek. Tutaj mamy bardziej złożony układ, który stawia na wydajność i osiągi, ale nie zawsze na przewidywalność. Choć daje sporo frajdy z jazdy, nawet przy niższych prędkościach. Spora w tym zasługa przyjemnie skonfigurowanego zawieszenia.

Oby nie odbił się czkawką

Skazą na tym lśniącym wizerunku rewolucji jest delikatna czkawka. Podczas jazdy napęd potrafi zaskoczyć delikatnym szarpnięciem. Z jednej strony oferuje dobrą dynamikę i stara się być dość oszczędny, ale całą przyjemność jazdy psuje delikatna czkawka. I to w różnych sytuacjach. Przy jednostajnym ruszaniu, przy hamowaniu. Czy to kwestia samej przekładni? Konstrukcja Horse Powertrain to zupełnie nowy układ hybrydowy. Bazą jest nowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. To czterocylindrowa jednostka turbo pracująca w cyklu Millera. W zależności od wersji rozwija 136, 163 lub 190 KM, jak w tym przypadku. Reszta to kwestia silnika elektrycznego.

System uczy się kierowcy, integruje funkcje pojazdu i oferuje zaawansowaną personalizację. Problem w tym, że momentami jest zbyt rozbudowany. Szukanie podstawowych funkcji wymaga przyzwyczajenia, a intuicyjność nie zawsze idzie w parze z funkcjonalnością.

W nowej ośmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej zintegrowano silnik elektryczny o mocy około 30 KM i momencie 200 Nm. Zasilany jest on niewielką baterią 48 V o pojemności około 1,3 kWh. Układ typu mild hybrid o rozszerzonych możliwościach potrafi poruszać auto wyłącznie na prądzie przy niewielkim obciążeniu, na przykład w mieście lub podczas toczenia się z jednostajną prędkością. W praktyce oznacza to krótkie, ale realne epizody jazdy bez udziału silnika spalinowego. Systemowa moc najmocniejszej odmiany sięga 211 KM (dostępne są też 156 i 184 KM), a moment obrotowy dochodzi do około 380 Nm. Tylko ta czkawka przy przekazaniu napędu psuje całą przyjemność jazdy.

MB.OS, czyli cyfrowe ambicje

Dużą zmianą jest też nowy system MB.OS. Mercedes w końcu odchodzi od rozwiązań opartych na zewnętrznych dostawcach i buduje własny ekosystem. Interfejs jest szybki, wizualnie dopracowany i wyraźnie inspirowany światem smartfonów.
System uczy się kierowcy, integruje funkcje pojazdu i oferuje zaawansowaną personalizację. Problem w tym, że momentami jest zbyt rozbudowany. Szukanie podstawowych funkcji wymaga przyzwyczajenia, a intuicyjność nie zawsze idzie w parze z funkcjonalnością. To narzędzie z ogromnym potencjałem, tak dużym, że Mercedes wykorzystuje je w jeszcze bardziej rozbudowanej formie, w swojej flagowej limuzynie – klasie S.

Rozwiązanie? Obsługa głosowa. Po raz pierwszy poczułem, że łatwiej mi poprosić „Panią Mercedes”, by zmieniła stację radiową, podkręciła klimę i ustawiła nawigację niż samemu majdrować paluchem po olbrzymim ekranie. Może właśnie tak ma być? W Chinach tak już jest. Zastanawiam się więc, czy Mercedes nie stworzył auta pod światowe (czyt. Chińskie) gusta, a nie europejskie przyzwyczajenia? Przycisków tu jak na lekarstwo.

Blaski i refleksy

Krzykliwy desiagn też bardziej pasuje do migoczących blaskiem reflektorów azjatyckich miast niż stonowanych europejskich stolic. Nowy CLA jak one nie próbuje być subtelny. Świecący grill przyciąga uwagę i jasno komunikuje, że mamy do czynienia z nową generacją Mercedesa. To estetyka bardziej cyfrowa niż klasyczna, bliższa konceptom niż dotychczasowej elegancji marki.

Na szczęście wnętrze robi wrażenie jakością materiałów i rozmachem ekranów. Jest nowocześnie, momentami wręcz spektakularnie. Ale diabeł tkwi w szczegółach. Podczas jazdy szybko zauważam odbicia podświetlonych wylotów powietrza w szybie, dokładnie w obszarze lusterka. To drobiazg, który w codziennym użytkowaniu potrafi irytować.

Podobnie jest z ekranem pasażera. Podczas jazdy potrafi wyświetlić nawet film, grę albo rolkę z „jutuba”, kłopot w tym, że kierowca to wszystko widzi. Jeśli zerknie na ekran, a kusi, ten po chwili się wyłączy, ale tak, że wyłączy się też pasażerowi. W klasie S jest inaczej.

I nie zmieni tego nawet pakiet AMG Plus za 24 tys. zł. Czarne elementy ozdobne w zderzakach, progach i na krawędzi spojlera w kolorze czarnym, czerwone pasy i kilka „sportowych” akcentów nie wpływa na ergonomię i funkcjonalność. To tylko kwestia estetyki. To tylko wstęp do listy opcji. Nagłośnienie, pakiet cyfrowy, ekrany, bezkluczykowy dostęp. Nie sztuką jest podbić cenę z podstawowej 223 tys. do ponad 280 tys. zł.

Pod młode gusta

Mercedes jasno komunikuje, że CLA to coś więcej niż kolejny model. To symbol transformacji. Po pierwszych jazdach miękką hybrydą widzę samochód, który ma ogromny potencjał i na każdym kroku potrafi zaskoczyć. Warto jednak dopracować płynność przekazywania napędu między silnikami elektrycznym i spalinowym. No, chyba że mam wybrać CLA 250+, czyli elektryka. Podczas jazdy jest znacznie przyjemniejszy, płynniejszy i jeszcze bardziej spektakularny. Jazda nim to czysta przyjemność. No tylko te gwiazdki. Jeśli nie dokupisz dodatkowego ekranu dla pasażera, będziesz miał ich jeszcze więcej. Ale młodzi to lubią, a przecież w takich klientów celuje Mercedes.