Maxus eTerron 9

Juliusz Szalek

05 maja 2026

Nie dość, że to pikap, to na dodatek ma elektryczny napęd. I tylko elektryczny. Przy tym wszystkim fakt, że rozmiarami wygląda jak wyciągnięty z teksańskiego rancza, nikogo nie powinien dziwić. No, chyba że weźmiemy pod uwagę, że Maxus eTerron to samochód made in China i w Stanach nie jest nawet sprzedawany. Za to w Polsce owszem.

Rynek pick-upów zawsze rządził się własną logiką. To segment, w którym liczy się konkret: ładowność, rama, trwałość i zdolność do pracy w trudnych warunkach. Emocje? Owszem, ale wtórne. Technologia? Tak, o ile nie przeszkadza w robocie, dlatego najlepszym źródłem napędu od lat jest w nich diesel. Pojawienie się modelu takiego jak Maxus eTerron 9 wprowadza do tej układanki element niemal abstrakcyjny. A w Polsce to już szczególnie.

Bo elektryczny pick-up to wciąż oksymoron. Cisza zamiast klekotu diesla, natychmiastowy moment obrotowy zamiast mozolnego „zbierania się” pod obciążeniem, brak skrzyni biegów w aucie, które z definicji ma ciągnąć, wozić i pracować. A przy tym gigantyczne wymiary (5,5 m), wygodne wnętrze rodem z komfortowego SUV-a, aksamitne zawieszenie i spory zapas mocy. eTerron 9 jest więc nie tylko nowym modelem – to próba redefinicji segmentu, który przez dekady opierał się zmianom. Bo tutaj nikt nie ma czasu, ochoty ani pieniędzy na eksperymenty. Jak widać, Chińczycy mają.

Nisza w niszy

W 2025 roku w Polsce zarejestrowano łącznie 6063 pick-upy. Choć to rekordowy wynik i spory wzrost, w skali całego rynku to wciąż margines zarezerwowany dla flot, budów, leśnictwa, specyficznych zastosowań no i służb mundurowych. Co więcej, nawet w tym niewielkim segmencie dominują klasyczne konstrukcje – diesel wciąż pozostaje podstawą, a liderem rynku jest Ford Ranger z niemal 46-procentowym udziałem.

Co ciekawe Maxus tutaj też jest z mniejszym (5,39 m), czyli porównywalnym z konkurencją, modelem T60 Max i dwulitrowym Dieslem o mocy 215 KM pod maską. Po co więc elektryczny pikap?

Technologia kontra rzeczywistość

Być może ma zwrócić na siebie uwagę. To mu wychodzi rewelacyjnie. Jest nowoczesny, przerysowany, ale proporcjonalny. Robi efekt wow. Także na papierze eTerron 9 robi bardzo dobre wrażenie. Oferuje około 620 kg ładowności, napęd AWD realizowany przez dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 436 KM i akumulator o pojemności 102 kWh, pozwala przejechać do 430 km według WLTP. W tak dużym i ciężkim aucie (2880 kg) to świetny wynik.

eTerron jest samochodem, który daje mnóstwo frajdy z jazdy. Pod warunkiem, że jedziemy na piknik, a nie do kolejnego zlecenia w zimne i deszczowe popołudnie.

To wartości, które w teorii pozwalają konkurować z klasycznymi pick-upami. Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się teoria – czyli w realnym użytkowaniu. Duża masa, olbrzymie zużycie energii sprawiają, że elektryczny pick-up przestaje być oczywistym wyborem dla firm, które potrzebują narzędzia pracy, a nie technologicznej demonstracji. Wystarczy przytoczyć tylko jedną wartość. Podczas testu ten gigant na kołach zużywał średnio 38 kWh na setkę. Nawet z tak dużą baterią realny zasięg topnieje do 300 km.

Mimo tego, eTerron jest samochodem, który daje mnóstwo frajdy z jazdy. Pod warunkiem, że jedziemy na piknik, a nie do kolejnego zlecenia w zimne i deszczowe popołudnie. Bo szybkie ładowanie też wypada tutaj słabo. Z deklarowanych 130 w realu odnotowałem 60–70 kWh, a to oznacza nawet dwie godziny postoju.

Amerykański sygnał ostrzegawczy

Nawet w Stanach Zjednoczonych – ojczyźnie pick-upów – elektryczna rewolucja napotyka opór. Ford F-150 Lightning, który miał być symbolem transformacji, nie spełnił w pełni oczekiwań rynkowych, czyli mówiąc wprost, nie przypadł użytkownikom do gustu. Ford ostatecznie ograniczył produkcję tego modelu, reagując na słabszy popyt, niż zakładano. Czy Chińczycy chcą wypełnić tę lukę? Na razie nie, bo chińskich samochodów na amerykańskim na razie brak.

Konkurencja po swojemu

Najbliższym punktem odniesienia dla Maxusa eTerron 9 może być… elektryczna Toyota Hilux – przez lata legenda segmentu, która również kusi elektrycznym napędem. Tyle że robi to po swojemu. Mniejsze wymiary, niemal o połowę mniejsza bateria, o połowę mniejsza moc i zasięg. Tyle tylko, że elektryczny Hilux jest jedną z wersji napędowych obok dwóch pojemności Diesla i miękkiej hybrydy.

Maxus idzie w przeciwnym kierunku. eTerron 9 istnieje wyłącznie jako BEV. To strategia bardziej radykalna – i jednocześnie bardziej ryzykowna. W praktyce oznacza, że klient musi zaakceptować wszystkie ograniczenia tej technologii, nie mając alternatywy w obrębie jednego modelu. Na szczęście zostaje mniejszy Maxus T60 Max.

Abstrakcja czy przyszłość?

I tu wracamy do punktu wyjścia. eTerron 9 jest samochodem, który w oderwaniu od kontekstu robi duże wrażenie. Jest szybki, nowoczesny, dopracowany technologicznie. W wielu aspektach bardziej przypomina luksusowego SUV-a niż klasyczne narzędzie pracy.
Ale segment pick-upów nie działa w oderwaniu od kontekstu. Tu decyzje są brutalnie pragmatyczne. Liczy się koszt, niezawodność, dostępność serwisu i zdolność do pracy „tu i teraz”, nie w idealnych warunkach testowych.

Dlatego Maxus stoi dziś przed fundamentalnym wyzwaniem. Nie chodzi o to, czy eTerron 9 jest dobrym samochodem. Chodzi o to, czy jest samochodem potrzebnym. Jeśli tak, to z pewnością znajdą się chętni, by wydać 307 lub 319 tys. brutto na elektrycznego pikapa. Bez wątpienia warto.