DSC_4649

Hyundai Ioniq – Blisko natury

Kto: Michał Hutyra

Co: Hyundai Ioniq hybrydowy

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 13.10.2016

Ile: 120 km

Bardzo dobre wyciszenie kabiny, wydajny i oszczędny zarazem układ napędowy, przestronne wnętrze, dobre właściwości jezdne, długa gwarancja, niska cena.  

Brak możliwości wymuszenia jazdy na samym silniku elektrycznym (tryb EV), Zaawansowane systemy bezpieczeństwa czynnego dostępne tylko w najdroższej wersji. System nawigacji satelitarnej niedostępny dla wersji podstawowej.

Jeśli do wykończenia wnętrza samochodu używa się sproszkowanego drewna, wulkanicznego pyłu i trzciny cukrowej, to musi on być wyjątkowy. Jak bardzo? Sprawdziliśmy to podczas jazd testowych hybrydowym Hyundaiem Ioniq.

Hyundai rozpoczął sprzedaż pierwszego wielkoseryjnego samochodu, który jest pozbawiony konwencjonalnego napędu spalinowego. Na początek na ulice wyjeżdża odmiana hybrydowa, ale wkrótce dołączą do niej wersje elektryczna oraz hybrydowa z możliwością ładowania z gniazdka elektrycznego (PHEV). Dwa z tych modeli będzie można zobaczyć podczas targów Fleet Market.

Wzorowany, nie skopiowany

Pierwsze, co rzuca się w oczy, gdy patrzymy na Ioniqa, to kształt nadwozia. Według nas nowy Hyundai jest bardzo podobny do Priusa. Oczywiście ma mniej ostrych przetłoczeń, ale to podobieństwo nie jest chyba przypadkowe. Koreańczycy nie ukrywają, że na celownik biorą rynkowego lidera w dziedzinie technologii hybrydowej – Toyotę. Wyzwanie jest duże, bo Hyundai (na tle Toyoty, z 20-letnim doświadczeniem w produkcji tego typu aut) jest w tej dziedzinie niezbyt doświadczony. Jednak Koreańczycy wcale nie zamierzają kopiować Toyoty. Żeby oddać sprawiedliwość, kształt nadwozia, przypominający kroplę wody, jest podyktowany kwestiami związanymi z aerodynamiką, która w ekologicznych pojazdach jest absolutnym priorytetem. Aby zmniejszyć opory powietrza, dość szczelnie (za pomocą specjalnych osłon) zabudowano nawet podwozie samochodu. Wszystko to przełożyło się na doskonały współczynnik oporu powietrza Cx, który wynosi 0,24. O tym, że nadwozie ma opływowy kształt, najszybciej można się przekonać już po krótkiej chwili spędzonej za kierownicą. Kiedy poruszamy się na samym silniku elektrycznym (tryb EV), słychać jedynie szelest opon, a przy wyższych prędkościach dołącza do niego delikatny szum wiatru.
Ioniq ma znakomitą prezencję – przód wygląda drapieżnie i został namalowany na obraz i podobieństwo nowej i-trzydziestki. Tył z szybą podzieloną na pół i delikatnym spoilerem prezentuje się równie dynamicznie. Niestety, brak wycieraczki sprawia, że podczas niepogody w lusterku wstecznym niewiele widać. Oczywiście inżynierowie zapewniali nas, że tył ukształtowano w taki sposób, że szyba nie będzie się nadmiernie brudzić, ale podczas powolnej jazdy, np. po mieście, aerodynamika traci swoją skuteczność.
Ioniq został zbudowany na zupełnie nowej, specjalnie z myślą o tym modelu skonstruowanej płycie podłogowej. Inżynierom zależało na tym, żeby nie ograniczały ich rozwiązania konstrukcyjne, które spotkać można w samochodach wyłącznie spalinowych. Priorytetem było zamontowanie polimerowych akumulatorów litowo-jonowych możliwie najbliżej ziemi. To zadanie powiodło się znakomicie, dlatego środek ciężkości Ioniqa znajduje się o 3 mm niżej niż w Golfie GTI. W konstrukcji nadwozia i podwozia samochodu wykorzystano wiele elementów aluminiowych, m.in. zawieszenie, maskę i klapę bagażnika. Dzięki tym zabiegom udało się uzyskać niską masę własną auta – gotowe do jazdy waży 1370 kg, czyli o 5 kg mniej niż Prius.

Strona 1 z 3123

S. K.

Print Friendly