Volkswagen Passat 1.5 l. eTSi. Król flot powraca?

02 kwietnia 2024

Wieści o jego śmierci były przedwczesne. Nowy Volkswagen jest i ma się świetnie. Passat B9 zaskakuje nie tylko przestrzenią i nowymi technologiami, ale przede wszystkim różnorodnością napędów. Na początek jeździliśmy wersją 1.5 TSI mHEV o mocy 150 KM.

Nowy Passat, dziewiątej już generacji swoją premierę miał w ubiegłym roku, ale dopiero teraz pierwsze auta przyjechały do Polski. Wizualnie Passat zmienił się niewiele, choć w porównaniu z B8 to w zasadzie dwa różne auta. Jak to możliwe? Kształty są wygładzone, auto bardziej aerodynamiczne. Owszem pojawiły się nowe reflektory, paski świetlne i detale, ale by w pierwszej chwili znaleźć różnice, trzeba się długo wpatrywać. To przecież typowe dla Volkswagena. Ewolucja nie rewolucja.

Przynajmniej stylistycznie, bo znacznie więcej zmieniło się pod maską. Wydłużona i unowocześniona platforma MQB Evo, nowe zawieszenie DCC Pro, systemy wsparcia i napędy. To wszystko ma sprawić, że „nowy” Passat B9 będzie ponownie najchętniej wybieranym autem długodystansowym. A niebawem także flotowym, gdy do oferty dojdzie słabszy Diesel o mocy 122 KM.

Do tego osiem kolorów nadwozia, osiem wzorów felg w czterech rozmiarah, cztery wersje wyposażenia i przynajmniej cztery kolory tapicerek. Mało? Jedynie jedna wersja nadwoziowa psuje ten wachlarz możliwości.

Król przestrzeni

Jeśli ktoś narzekał, że Skoda Superb pod względem ilości miejsca prześcignęła króla przestrzeni w klasie średniej, teraz nie będzie miał powodów do narzekań. Auto nie tylko urosło i to o imponujące 14,4 cm (4917 mm), ale ma większy o 5 cm rozstaw osi (2841 mm) oraz szersze o 2 cm nadwozie. Passat jest, zatem znowu większy od bliźniaczej i montowanej na tej samej linii montażowej Skody Superb.

Większe gabaryty przekładają się na większą przestrzeń dla pasażerów. Miejsca na tylnej kanapie jest bardzo dużo, pozycja jest wygodna, a w bagażniku pozostało rekordowo dużo miejsca. 690 litrów za oparciami tylnej kanapy i aż 1920 litrów po ich złożeniu, to w klasie wynik rekordowy. Ba, to więcej niż we wspomnianym Superbie.

Przestrzeni, za kierownicą też jest więcej. To przede wszystkim zasługa inaczej zaprojektowanej deski i przeniesieniu kilku elementów w nowe miejsca. Z konsoli centralnej zniknął np. lewarek zmiany biegów. Passat B9 dostępny jest wyłącznie z automatyczną dwusprzęgłową DSG, zatem wzorem elektrycznego ID.7 dźwignia powędrowała za kierownice w miejsce prawej manetki. Do włączenia wycieraczek po lewej stronie, trzeba się, zatem przyzwyczaić.

Dyskoteka

Z zegarów przed oczyma kierowcy zniknął także masywny daszek. Nie jest już potrzebny, bo specjalna powłoka, którą został pokryty wyświetlacz o wielkości 10 cali, nie odbija światła. Drobna zmiana, ale mocno odchudziła ciężki design masywnej deski. Sam ekran także wyświetla informacje po nowemu. Grafika została przeprojektowana, a zakres funkcji rozszerzony. Pojawiło się więcej kolorów. Jeśli tylko uruchomimy wszystkie systemy wsparcia i aktywny tempomat, ekran przypomina grę komputerową.

W centralnym miejscu zamontowano olbrzymi, nawet 15-calowy wyświetlacz. MIB 4 generacji działa szybciej, nie wiesza się, a co najważniejsze pozwala na ekran początkowy wrzucić najpotrzebniejsze informacje. Sprawdzi się, o ile komuś nie przeszkadza natłok informacji przed oczyma. W innym przypadku mniejszy ekran o przekątnej 12,9 cala (tańszy o 4480 zł) w połączeniu z head-upem w zupełności wystarczy.

Przeprojektowano także pasek dotykowych przycisków pod ekranem. Wreszcie są podświetlane, jednak Volkswagen upiera się, że żadne przyciski nie są w aucie potrzebne. Aby zmienić temperaturę lub zwiększyć głośność radia, cały czas trzeba użyć dotykowego suwaka.

Do koloru do wyboru

Najważniejsza nowość w Passacie B9 to jednak napędy. Do wyboru jest ich aż dziewięć. Początkowo będą dostępne dwa silniki: 1.5 TSI mHEV i 2.0 TDI – oba o mocy 150 KM, a po nich do oferty dołączą jednostki 1.5 TSI eHybrid o mocy 204 i 272 KM, 2.0 TSI o mocy 204 i 265 KM, a także 2.0 TDI o mocy 122 i 193 KM. Można powiedzieć jak za dawnych dobrych lat. Mamy silnik benzynowy, miękką hybrydę, silniki Diesla oraz hybrydę plug-in i to ze znacznie większą baterią, gwarantującą dystans w trybie bezemisyjnym do 120 km.

Pojemności? 1.5 i 2.0 ale rozstrzał mocy jest znacznie większy. Auto dostępne jest w wersjach od 122 do 272 KM z napędem na przednią oś lub cztery koła (4Motion). Do pierwszej przejażdżki po polskich drogach wybraliśmy jednak średniaka – 1.5 l eTSi o mocy 150 KM.

To miękka hybryda 48 V, której zadaniem jest wykorzystywanie alternatoro-rozrusznika jak tylko i gdzie tylko się da. Auto jest idealnie skonfigurowane do typowo miejskiej jazdy. Nie potrzeba tutaj zbyt dużej mocy, a 150 KM wydaje się przyzwoitym minimum jak na auto ważące 1572 kg. Silnik pracuje w miarę chicho, pod warunkiem, że nie będziemy wkręcać go na obroty. Auto jest z resztą dobrze wyciszone. Skrzynia DSG skutecznie reguluje obroty i w trybie normal i eco nie pozwala na szaleństwo.

W trybie sport samochód staje się zdecydowanie żwawszy, jednak okupione jest to wyższym spalaniem i znacznie głośniejszą praca silnika. Podczas całej trasy przy normalnej jeździe udało nam się osiągnąć wynik 8 litrów na 100 km.

Sprint? Nie tutaj

Ale w tej wersji nie o sportowe osiągi chodzi. 9,2 sekundy do setki świadczy o tym dobitnie. To duży wygodny samochód do sprawnego i komfortowego przemieszczania się na krótkich i dłuższych dystansach. I słowem kluczem niech będzie tutaj komfort, bo Passat B9 w tej kategorii wspiął się na wyżyny. To sprawka układu DCC Pro i systemu zarządzania tłumienia. Sercem jest elektronika, która w sposób ciągły monitoruje styl jazdy i reaguje na sygnały płynące z różnego rodzaju czujników.

Z mechanicznego punktu widzenia mamy tutaj teraz dwuzaworowe amortyzatory. Jeden odpowiada za szybkość reakcji, drugi za siłę tłumienia. Dzięki temu system może reagować szybciej i bardziej precyzyjnie.
Nowością jest także fakt, że po raz pierwszy połączono je z kolumnami MacPhersona, a nie droższy układ wielowahaczowy, stosowany w autach wyższych segmentów. Jak przekłada się to na codzienną jazdę?

Wyzyny komfortu

Auto jest bardziej stabilne, nie czuć jego gabarytu, a jazda znacznie bardziej komfortowa. Nadwozie nie przechyla się także na boki, nawet podczas dynamiczniejszego pokonywania zakrętów. Dodatkowo przy nagłym przyspieszaniu i hamowaniu sporych rozmiarów nadwozie nie nurkuje. W połączeniu z pneumatycznym systemem masażu nowych przednich foteli Passat B9 potrafi oczarować komfortem.

Czy oczaruje klientów ceną? Do wyboru są cztery wersje wyposażenia – Passat, Business, Elegance i R-Line, która pojawić się ma wkrótce. Najtańszy Passat w wersji… Passat to wydatek 163 390 zł. Kilka potrzebnych dodatków sprawia, że cena rośnie do 193 290 zł jak w wersji testowej.

Auto z silnikiem Diesla (dostępnej na razie tylko w mocniejszej odmianie 150 KM) to już wydatek około 197 tys. zł.