Volkswagen ID.7 – bezkonkurencyjny

Jest olbrzymi, bardzo komfortowy i wygodny. Trochę inny, od tego, do czego przyzwyczaił nas Volkswagen modelami z rodzimy ID. Nr 7 jest wreszcie takim samochodem, którym chciałbym jeździć. Szybki, dynamiczny, dopracowany, a w wielu miejscach wymyślony na nowo. No i reprezentacyjny, choć to nie do końca sedan.

Może i dobrze. Volkswagen ID.7 to flagowa limuzyna, a raczej coś w rodzaju sedana i liftbacka w jednym. Rasowy przedstawiciel klasy średniej wyższej, czyli coś lepszego niż Passat z segmentu D, a nawet Arteon, który wyraźnie pukał do segmentu E. Volkswagen ID.7 także marzy o wejściu na wyższe piętro i właśnie stad mnóstwo rozwiązań z zakresu komfortu i luksusu. Wygodne fotele, masaż, podgrzewanie i chłodzenie to tylko wstęp do niespotykanego jak dotąd komfortu jazdy. To właśnie na tym mocno skupili się inżynierowie, by sprawić, że podróż Volkswagenem staje się niezwykłą przyjemnością.

Tył zdobi efektowna listwa LED, która łączy tylne światła. W opcji dostępne są w animowanej wersji 3D LED z dynamicznymi kierunkowskazami.

Natury jednak nie oszukamy. ID.7 został zbudowany na tej samej, choć zmodyfikowanej platformie MEB, na której powstają inne auta z rodziny ID. Od najmniejszego ID.3, ID.4 większego ID.5, niedostępnego w Europie ID.6, a nawet vana ID.Buzz. I właśnie to może zaskakiwać najbardziej, bo ID.7, choć to klasa wyższa to jednak średnia, czyli dzieli tę samą architekturę MEB. Platformę PPE – Premium Platform Electric – pozostawiono dla Audi i Porsche, choć niektóre rozwiązania, a także systemy w ID.7 mocno udoskonalono, by nie powiedzieć, że stworzono na nowo.

To między innymi opracowany od podstaw kokpit, wyświetlacz head–up. z rozszerzoną rzeczywistością – nowa klimatyzacja, przeprojektowany system inforozrywki z wyświetlaczem o przekątnej 15 cali, nowe slidery do regulacji temperatury i głośności, a także nowy napęd. Jeśli dołożymy do tego jakość materiałów niespotykaną dotąd w Volkswagenach ID. i właściwości jezdne – mamy zupełnie nowe auto. A przynajmniej takie, które sprawia wrażenie zupełnie nowego.

Większego nie było

Samochód ma prawie 5 metrów długości, a rozstaw osi to niespełna 3 metry. To więcej od wspomnianego Passata i niemal tyle samo, co Audi A6. Biorąc jednak pod uwagę, że to elektryk, miejsca we wnętrzu jest znacznie więcej. Zarówno na tylnej kanapie, jak i za kierownicą, może cieszyć niemal nieograniczoną przestrzenią. A wiem, co mówię, bo mam niespełna 2 metry wysokości.

Co ważne, jakość wykończenia jest także niespotykana dotąd w autach rodziny ID. Fotele są wygodne, kanapa mięsista. Bliżej jej do sofy w salonie niż ławki w parku. Linia dachu delikatnie opada ku tyłowi, nie ograniczając przestrzeni nad głową. Jeśli jednak komuś mało, to do wyboru jest też ID.7 w wersji kombi, czyli Tourer.

Z przodu ID.7 nawiązuje, rzecz jasna, do pozostałych aut z rodziny. Są reflektory LED (w opcji matrycowe IQ.LIGHT) połączone listwą ze światłami do jazdy dziennej i kierunkowskazami, podobnie narysowana maska i przetłoczenia. Samochód jest jednak niżej zawieszony, a sylwetka znacznie od nich niższa (153 cm). Lepsze proporcje nadają dużemu autu elegancji i lekkości. A w manewrowaniu na co dzień pomagają krótkie zwisy z przodu i tyłu. Tył z kolei zdobi efektowna listwa LED, która łączy tylne światła. W opcji dostępne są w animowanej wersji 3D LED z dynamicznymi kierunkowskazami.

Kokpit wymyślony na nowo

Największe wrażenie ID.7 robi jednak we wnętrzu. Wszystko za sprawą kokpitu, który wymyślony jest na nowo. Przed oczami kierowcy nie ma już tradycyjnych, choć wirtualnych zegarów. Jest niewielki poziomy ekran z podstawowymi tylko wskazaniami, wkomponowany w deskę. Rolę zegarów przejął montowany w standardzie ekran przezierny, czyli head-up display, z rozszerzoną rzeczywistością. I o ile w normalnym układzie head-up mógł rozpraszać, bo dublował się z wirtualnym kokpitem, tak tutaj wszystko jest ergonomiczne. W polu widzenia kierowca ma najważniejsze informacje, dzięki czemu nie odrywa wzroku od drogi.

Znacznie bardziej rozpraszający może być jednak centralny 15-calowy ekran z mnóstwem informacji. Krytykowany do tej pory system za nieintuicyjne menu mocno poprawiono, uproszczono i przyspieszono jego pracę. Na ekran główny można wrzucić cała masę widżetów. Z jednej strony dobrze, bo nie trzeba podczas jazdy klikać w poszukiwaniu wybranej funkcji, Z drugiej, może być tego za dużo. Na szczęście ekran jest dowolnie konfigurowany.

No i wreszcie Volkswagen rozprawił się z panelem niewidocznych przycisków pod ekranem. Dotykowe slidery do regulacji temperatury i głośności wreszcie są podświetlane. Do tej pory trafienie w punkt, by zmienić temperaturę, graniczyło z cudem.

Czy coś jeszcze zaskakuje we wnętrzu Volkswagena ID.7? Owszem, to brak dźwigni zmiany biegów w konsoli centralnej. Teraz powędrowała ona do prawej manetki przy kierownicy. Dzięki temu powstał olbrzymi schowek i podłokietnik, a wycieraczki włącza się prawą dźwignią.

Rodem z Pheatona

Czy coś jeszcze zaskakuje we wnętrzu Volkswagena ID.7? Owszem, to brak dźwigni zmiany biegów w konsoli centralnej. Teraz powędrowała ona do prawej manetki przy kierownicy. Dzięki temu powstał olbrzymi schowek i podłokietnik, a wycieraczki włącza się prawą dźwignią. Bardziej jednak zaskakuje system nawiewu. Choć kratki ciągną się niemal przez całą szerokość deski rozdzielczej, trudno dostrzec w nich ruchome elementy. Jak zatem zmienić kierunek powietrza? Kryje się za tym wyższa technologia, sztuczna inteligencja i… historia. Wiele lat temu Volkswagen opracował jeden z najlepszych systemów klimatyzacji na świecie i wsadził go do luksusowej limuzyny Phaeton.

Już wtedy nie było w nim praktycznie żadnych przeciągów. Nawiewy otwierały się i zamykały automatycznie. W ID.7 jest podobnie. Inteligentne nawiewy otwierają się i zamykają automatycznie oraz błyskawicznie rozprowadzają powietrze we wnętrzu za pomocą funkcji falowania. Co więcej, gdy kierowca z kluczykiem zbliży się do samochodu, latem uruchomi się chłodzenie, a zimą – ogrzewanie.

Przepływy powietrza we wnętrzu można indywidualnie regulować, ale z poziomu wyświetlacza systemu infotainment. Trzeba się, zatem trochę naklikać, dlatego lepiej zostawić to sztucznej inteligencji. Wiele funkcji klimatyzacji można jednak aktywować za pomocą asystenta głosowego. Gdy powiem: „Cześć IDA, zimno mi w ręce”, ID.7 zareaguje, aktywując ogrzewanie kierownicy, a jednocześnie na dłonie zostanie skierowany nawiew ciepłego powietrza.

Średnie zużycie energii to zdaniem producenta od 14 do 16 kWh/100 km, a to przekłada się na zasięg do 621 km.

Napęd

Czy pod względem napędu nowy elektryczny Volkswagen jest tak samo rewolucyjny? Jak na razie ID.7 dostępny jest w jednej wersji – Pro z akumulatorem o pojemności 77 kWh netto (82 brutto) i silnikiem o mocy 286 KM i 545 Nm momentu obrotowego. Jak na tak duże auto mocy wystarcza. Moment obrotowy jest ogromny, ale co najbardziej zaskakuje, to komfort jazdy. Zawieszenie jest jak na Volkswagena bardzo komfortowe i mięsiste. Auto przemieszcza się bezszelestnie i nawet nie słychać charakterystycznego dla elektryków dźwięku falownika.

O komfort jazdy i tłumienie nierówności dbają kolumny MacPhersona i aż pięć wahaczy. Jednak za dopłatą można w Volkswagenie zamówić adaptacyjne zawieszenie DCC, w którym zastosowano zmodyfikowany sterownik. Steruje on pracą amortyzatorów za pomocą udoskonalonych algorytmów. Dzięki temu system lepiej rozróżnia, w jaki sposób poruszają się koła i nadwozie.

Do wyboru jest też kilka trybów jazdy, od komfortowego po sportowy, oraz układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania.

Po raz pierwszy wykorzystano pod maską napęd APP 550. Jego centralnym elementem jest nowy i mocniejszy silnik elektryczny o najwyższym momencie obrotowym spośród wszystkich stosowanych w modelach rodziny ID. Wraz ze skrzynią biegów i falownikiem tworzy zespół zintegrowany z napędzaną tylną osią. Źródłem energii jest tu akumulator litowo-jonowy, umieszczony w podłodze.

Średnie zużycie energii to zdaniem producenta od 14 do 16 kWh/100 km, a to przekłada się na zasięg do 621 km (dane WLTP). Podczas testu udało się nam osiągną wynik 17,6 kWh, co nieco skraca zasięg. Przyspieszenie? Od 0 do 100 km/h – 6,5 sekundy. Ważniejsze jest jednak to, jak spontanicznie silnik elektryczny o mocy 286 KM przenosi na koła maksymalny moment obrotowy o wartości 545 Nm.

Pod względem ładowania ID.7 też jest najlepszy w rodzinie. Na stacjach szybkiego ładowania potrafi przyjąć prąd stały o mocy do 175 kW. Ładowanie od 10 do 80% trwa zatem ok. 28 minut. Nowy jest też system ładowania i zarządzania temperaturą akumulatorów, który umożliwia wstępne przygotowanie akumulatora przed następnym przystankiem na ładowanie. Wystarczy jedynie korzystać z nawigacji, by komputer wiedział, jakie mamy plany.

Elektroniczny zawrót głowy

Ważnym elementem reprezentacyjnej limuzyny Volkswagena jest też szeroka gama standardowych systemów wspomagających. Wśród nich jest cała masa systemów ułatwiających np. parkowanie z pamięcią ostatnich 50 metrów i przejmowaniem prowadzenia, ulepszony system Travel Assist. Nowością jest uwzględnienie danych inteligencji zbiorowej z innych samochodów. Jeśli te dane są dostępne, Travel Assist nie potrzebuje już linii na drodze, by utrzymać się na pasie ruchu. Nowy jest także system ostrzegania przed zjazdem z autostrady. Poza tym system Car2X wspiera kierowcę informacjami o sytuacji na drodze i może w ten sposób z wyprzedzeniem ostrzec np. o robotach drogowych, wypadku czy korku. ID.7 wykorzystuje także sygnały wysyłane przez inne pojazdy z Car2X lub infrastrukturę drogową.

Podsumowanie

Nowy ID.7 jest niezwykle dopracowanym samochodem. Zajęło to Volkswagenowi sporo czasu, ale się udało. Wśród samochodów elektrycznych jak na razie trudno o konkurencję. Ale na horyzoncie są już sedan-liftbacki rodem z Chin. Jest też Tesla. Model 3 jest zdecydowanie za mały a S, choć podobny w rozmiarze, ma znacznie mocniejszy napęd, no i znacznie wyższą cenę (od 449 990 zł).

O ile pod względem wyposażenia, jakości i komfortu Volkswagen potrafi zachęcić, to czy cena nie okaże się zbyt wysoka? ID.7 w wersji Special Edition wyceniono na 276 690 zł w wersji Pro jest o 9 tys. tańszy.