Tego nam brakowało! - Mazda CX-60

Przemysław Dobrosławski

04 kwietnia 2023

Sześciocylindrowy, rzędowy silnik Diesla o pojemności 3,3 litra napędzający tylną oś. Taka niezwykłe oryginalna jednostka napędowa debiutuje pod maską modelu Mazda CX-60. Po pierwszych jazdach możemy w pełni uczciwie powiedzieć. To ma sens.

Mazda nie boi się iść własną drogą i na przekór rynkowym tendencjom wprowadza pod maski duże 6-cylindrowe silniki. To cieszy z kilku powodów. Japończycy dodają rynkowej ofercie kolorytu i różnorodności wyboru. Kierowcy z nostalgią wspominający jak brzmiały kiedyś pod maską duże silniki, mają okazję na nowo się w nie wsłuchać w realnym, nowoczesnym samochodzie nie kosztującym fortuny. A po trzecie, inżynierowie Mazdy koncertowo udowodnili, że można stworzyć ekologiczny napęd bez konieczności zmniejszania jednostek napędowych i odbierania kierowcom przyjemności z jazdy.

Wysokie nadwozie i krótka kabina sprawiły, że nieproporcjonalnie wysokie i wąskie okazują się boczne drzwi. Nie zaburza to walorów praktycznych pojazdu. To raczej jego cechy osobnicze.

Oryginalna sylwetka, klasyczne wnętrze

Włożenie pod maskę dużych silników 6-cylindrowych do modelu segmentu D-SUV wpłynęło na nietypowe proporcje nadwozia. Maska jest zauważalnie dłuższa niż u rywali, kabinę przesunięto do tyłu, co oczywiście ma wpływ na przestrzeń w jej środku. Wysokie nadwozie i krótka kabina sprawiły, że nieproporcjonalnie wysokie i wąskie okazują się boczne drzwi. Nie zaburza to walorów praktycznych pojazdu. To raczej jego cechy osobnicze. Na plus warto dodać, że drzwi drugiego rzędu otwierają się pod kątem 90 stopni.
Pod względem ergonomii oraz jakości materiałów model CX-60 góruje nad wieloma rywalami, w tym również marek premium. Pojazd jest nawet ok. 5 cm szerszy od swoich najważniejszych konkurentów, jednak nie mamy wrażenia przesadnej obszerności kabiny, zwłaszcza z tyłu. Nie można mieć większych uwag do wygody foteli, poza jedną. Siedziska przednich foteli są za krótkie. Przydałaby się możliwość regulacji długości siedzisk. Na środku deski rozdzielczej osadzono dotykowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala. Tę samą przekątną mają cyfrowe zegary za kierownicą. Wybranie funkcji na czytelnym centralnym ekranie wymagało dość często ponawiania naciskania wirtualnych przycisków, by wywołać daną funkcję. Pewnym wsparciem w tych działaniach jest wygodne pokrętło zlokalizowane między siedziskami. Dużym plusem Mazdy jest obszerny bagażnik – 570 l. To dokładnie 120 l więcej niż np. w BMW X3 i 102 l więcej niż w Volvo XC-60.

Pod względem wykończenia i jakości materiałów wielu producentów premium ustępuje pola japońskiemu SUV-owi. Ale nie tylko. Ergonomia Mazdy jest również ponadprzeciętna w segmencie D.

Ma czym oddychać

Silnik 3,3 litra, nazwany e-Skyactiv D, powstał na bazie znanej jednostki Diesla o pojemności 2,2 litra. Do dotychczasowego bloku dołożono dwa cylindry i odpowiedni osprzęt. Jednostka ta jest oferowana w dwóch wariantach mocy: 200 KM (450 Nm) oraz 254 KM (550 Nm). Pierwszy z nich przenosi moment obrotowy na oś tylną, a drugi na cztery koła. Nowe silniki wyposażono w 48-voltową instalację elektryczną i system mild-hybrid z jednostką elektryczną o mocy 12,4 kW (153 Nm) korzystającą z energii zgromadzonej w akumulatorze o pojemności 0,33 kWh. Nowe jednostki dołączyły do oferowanego od jesieni ubiegłego roku wariantu e-Skyactiv X PHEV z 2,5-litrowym silnikiem oferującym z jednostką elektryczną 327 KM. Z czasem dołączy też 3-litrowy wariant benzynowy.
Dzięki większej o 1/3 pojemności silnika e-Skyactiv D udało się osiągnąć większy moment obrotowy o 22–30% w porównaniu z 4-cylindrowym dieslem Mazdy, większą moc oraz znacząco niższe zużycie paliwa, a co za tym idzie niższą emisję spalin. Ten ostatni parametr ma szczególne znaczenie na rynkach, w których podatki są zależne od poziomu ich emisji. Tylnonapędowa Mazda CX-60 z dieslem może się pochwalić najniższym poziomem emisji w zestawieniu ze wszystkimi modelami premium D-SUV, z którymi przede wszystkim rywalizuje. Duża jednostka Mazdy już z samej pojemności jest mniej wysilona podczas pracy. Podczas przeciętnej podróży silnik Mazdy jest wyłączony średnio przez 37% czasu jazdy. By rozpędzać się na podobnym poziomie co znacznie mniejsze jednostki rywali, wystarczy jej znacznie niższy poziom obrotów, co ma bezpośredni wpływ na zużycie oleju napędowego. Efekty są imponujące. Jeśli np. w ważącej 1660 kg Mazdzie CX-5 2,2-litrowy silnik Diesla zużywał średnio 6,6 l/100 km oleju napędowego, to w cięższym o prawie 200 kg modelu CX-60 z jednostką 3,3 litra jest ono niższe o 24% i wynosi ok. 5,2–5,3 l/100 km. Nasze testy redakcyjne tylko to potwierdzają. Zużycie paliwa testowej Mazdy wahało się od 4,6 l/100 km przy spokojnej jeździe do 5,8 litra na setkę przy bardzo dynamicznych próbach. Ale to nie wszystko. Podczas spokojnej jazdy będziemy urzeczeni lekkością i płynnością rozpędzania. Nowa 6-cylindrowa jednostka charakteryzuje się znakomitym wyważeniem, brakiem wibracji i bardzo przyjemnym dźwiękiem silnika, jaki znamy z klasycznych 6-cylindrowych limuzyn sprzed kilku dekad. Jest to obecnie jeden z najlepiej brzmiących samochodów spalinowych w ogóle oferowanych.

Napęd na tył

Swoją pracę wzorowo wykonali inżynierowie odpowiedzialni za układ jezdny. Samochód ma bliskie ideału rozłożenie masy między osiami, co w modelach SUV niezwykle trudno osiągnąć. Mazda stabilnie pokonuje kolejne zakręty i obce mu są przechyły. Przyjemność potęguje precyzja pracy układu kierowniczego dająca dobre wyczucie samochodu. Taka charakterystyka wymagała oczywiście usztywnienia zawieszenia, a więc obniżenia komfortu tłumienia nierówności. Nie przekracza to jednak poziomu akceptowalnego. Naturalnie Mazda nie jest pojazdem do jazdy w terenie, zwłaszcza w prezentowanej wersji tylnonapędowej. Pokonanie nierówności nieutwardzonych dróg ułatwi głównie prześwit – 17,5 cm.

Poważny konkurent

Mazda CX-60 z debiutującym silnikiem Diesla jest w naszym odczuciu jeszcze ciekawszą propozycją niż oferowany od jesieni ub.r. wariant PHEV. Kosztuje mniej, daje znacznie większą przyjemność z jazdy, dzięki łagodnemu nabieraniu mocy i przyjemnym dźwiękom spod maski, oraz sprawia wrażenie jeszcze bardziej przemyślanego i dojrzałego samochodu. CX-60 pozytywnie wyróżnia się także prowadzeniem oraz wyjątkowo niskim zużyciem paliwa. Jeśli lubimy klasyczną motoryzację i dźwięk dużych silników to w zasadzie w segmencie D-SUV Mazda nie ma żadnej konkurencji. Większość rywali, w postaci m.in. Audi Q5, BMW X3, Mercedesa GLC lub Volvo XC60, dysponuje w tym segmencie cenowym silnikami o pojemności dwóch litrów nadrabiającymi braki mocnym turbo lub wsparciem jednostek elektrycznych.

Dużym plusem Mazdy jest obszerny bagażnik – 570 l. To dokładnie 120 l więcej niż np. w BMW X3 i 102 l więcej niż w Volvo XC-60.

Ceny Mazdy CX-60 z dieslem zaczynają się od 211 900 zł dla wersji tylnonapędowej. Warto zastanowić się, czy nie lepszym wyborem będzie wersja z napędem na cztery koła. Okaże się ona lepsza podczas jazdy na gorszych i śliskich nawierzchniach, ale i ma o 56 KM większą moc. Do tego różnica cenowa między tymi wariantami wynosi 20 tys. zł dla takich samych wersji wyposażenia.

Tym, co odróżnia Mazdę od konkurentów premium jest pakietowanie wyposażenia. Ma to tę zaletę, że pozwala na szybszą realizację zamówienia, co jest o tyle ważne, że samochód wytwarzany jest w Japonii. Rywale zazwyczaj posiadają bardziej rozbudowane konfiguratory, w których możemy zanurzyć się na całe godziny. W Mazdzie mamy cztery wersje i dodatkowo cztery pakiety, z których wielu elementów nie możemy zamówić oddzielnie. I tak jeśli jesteśmy melomanami i chcemy korzystać z nagłośnienia Bose, to w pakiecie z nim dostaniemy np. elektrycznie podnoszoną klapę tylną, gniazdo 150 W i ładowarkę indukcyjną. Z kolei pakiet Driver Assistance widzielibyśmy już w standardzie. Zawiera on m.in. reflektory matrycowe, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu oraz samościemniające się lusterka.