Sztywniutko - Subaru Crosstrek e-BOXER

Tomasz Siwiński

04 kwietnia 2024

Mój bratanek, lat ledwie ponad 10, kiedy zobaczył mnie w kolorowym dresie, powiedział: – Wujek, to jest drip. Nie wiedząc, czy mnie obraża, pogładziłem go po głowie i szybko sięgnąłem do Internetu. No, pomyślałem, następca XV, model Crosstrek, jest zdecydowanie drip.

Dla wszystkich, którzy zatrzymali się ze znajomością marki Subaru na Imprezie WRX STI czy modelu Forester i Outback, spieszę donieść, że model Crosstrek to nie nowy model w gamie, a nowa nazwa modelu, który wcześniej był znany jako XV. Koncern podjął decyzję o ujednoliceniu nazw modeli oferowanych w Europie i na pozostałych rynkach. Poza tym literka e oznacza system miękkiej hybrydy, a przeciwsobny układ tłoków definiuje człon BOXER.

Komfort braku wyboru

Od zawsze wyznawałem zasadę, że fabryka i inżynierowie wiedzą, jak zrobić dobry samochód, który wszystkie matematyczne wyliczenia będzie umiał przełożyć na drogę i na to, jak jeździ. Zawsz, kiedy miałem okazję i przyjemność kupowania i konfigurowania nowego samochodu, przyjemność była ograniczana wyborem opcji dodatkowych. Chciałbym grzane siedzenia, ale żeby je wziąć, musiałbym wziąć pakiet z aktywnym tempomatem, którego nie chcę. Podobnie z ustawieniami pracy zawieszenia czy silnika. Po to inżynierowie poświęcali młodość i dzieciństwo kosztem nauki, żebym wsiadł do samochodu, którego silnik i zawieszenie ustawione są dokładnie tak, jak być powinny. Za to cenię markę Subaru. Mamy cztery wersje dostępne w 10 kolorach i to tyle. Dodatkowo znamy ceny każdej wersji, bo cennik jest na stronie. I tak, 34 500 euro zapłacimy za Subaru Crosstreka w wersji Trend, ze stałym napędem na wszystkie koła, przekładnią Lineartronic, systemami EyeSight oraz systemem multimedialnym z przeszło 11-calowym ekranem dotykowym. Wersja Crosstrek Active został wyceniony na 36 500 euro, wersja Comfort to wydatek 37 500 euro, a wariant Platinum Subaru życzy sobie 39 500 euro. Którą wersję wybierzemy, nie jest aż tak istotne, ponieważ każda zawiera trzy najważniejsze elementy: ten sam silnik wolnossący o pojemności dwóch litrów, napęd 4x4, EyeSight i Lineatronic. Cała reszta być może… może być, ale nie musi.

Duża szyba z klasycznym spoilerem, wyraźnie zaznaczone światła LED, duże logo z mechanizmem otwierania, a poniżej zderzak z wkomponowanymi światłami przeciwmgielnymi i czymś w rodzaju dyfuzora i dwiema końcówkami wydechów. I choć to tylko ozdobniki dobrze pasują do całości.

SUV

Szwagier, prawdziwy, nie ten z dowcipów, chociaż nie mój, a redakcyjnego kolegi, jest, jak się to określa, na kupnie. W sumie to już czeka na zamówiony samochód. Będzie to SUV z napędem na przednią oś. Kiedy redakcyjny kolega przewiózł go Crosstrekiem po grząskiej szutrowej drodze wokół osiedla, mówiąc, że kiedy tylko odbierze swój samochód przejadą tę samą trasę, szwagier od razu zaznaczył, że to się nigdy nie wydarzy, bo nie ma zamiaru ubłocić podwozia i nie po to kupuje nowy samochód, żeby jeździć nim po takich drogach.
Zapewne większość z was stanie po stronie szwagra, bo nie po to kupuje się SUV-a w ośce, żeby zjeżdżać nim z asfaltu. Natomiast każdy, kto kupi Crosstreka, będzie (i powinien) od razu szukać drogi gruntowej, żeby sprawdzić, jak powinien zachowywać się uterenowiony samochód z podwyższonym prześwitem. Prześwit to 22 cm, do tego tryby jazdy w śniegu i błocie nazwane X-Mode, asystent zjazdu. Jaki inny producent chwali się takimi wartościami jak kąt natarcia czy zejścia? Wynoszące odpowiednio 19,3 i 31,2 stopnia. Samochód ma bardzo dobre właściwości jazdy w warunkach innych, niż asfaltowe. Kupno samochodu typu SUV z napędem na jedną oś jest dla mnie tak sensowne, jak dołożenie drugiej, niedziałającej końcówki wydechu, Wygląda niby nieźle, ale jednak wstyd. Obecni właściciele modeli XV zapewne to potwierdzą, a przyszli niech sprawdzą – ten samochód zyskuje, im trudniejsze warunki mu wyznaczymy.

34 500 euro zapłacimy za Subaru Crosstreka w wersji Trend, ze stałym napędem na wszystkie koła, przekładnią Lineartronic, systemami EyeSight oraz systemem multimedialnym z przeszło 11-calowym ekranem dotykowym.

Pomaga i przeszkadza

Czy Crosstrek się podoba? Mnie tak. Plastikowe nakładki na nadkola mają otwory aerodynamiczne, co jest fajne. Poza tym sylwetka jest zwarta i nieźle narysowana. Nikt nie będzie się za nim oglądał na ulicy, ale może się podobać. Klapa bagażnika otwiera się i zamyka lekko, drzwi mają dodatkową blokadę, wnęka klamki jest większa. Lusterka duże i zapewniające wystarczającą widoczność. Szkoda, że nie tak duże jak lusterka jest bagażnik, o równej podłodze, ale niewielkiej pojemności – 315 litrów. Zostańmy przy litrach – 48 ma bak. Szkoda, bo takie 55 litrów to powinno być minimum. Wsiadamy do wnętrza, pozycja jest wygodna, a zakres regulacji kierownicy wystarczający. W najwyższej wersji tapicerka jest z elementami skóry. System EyeSight, o którym jeszcze wspomnimy, pomaga i przeszkadza jednocześnie. Przeszkadza, bo ogranicza pole widzenia kierowcy, szczególnie takiego o wzroście 190 cm. Musimy się do tego przyzwyczaić, bo innego wyjścia nie ma.

Wsiadamy do wnętrza, pozycja jest wygodna, a zakres regulacji kierownicy wystarczający. W najwyższej wersji tapicerka jest z elementami skóry.

Kto miał do czynienia z infrastrukturą pokładową w Subaru, nie będzie zaskoczony, a kto nie, szybko się przyzwyczai. Najpierw do klasycznych przycisków, takich jak resetowanie przejechanego dystansu, podgrzewanie kierownicy, siedzeń czy ściemnianie wyświetlacza. Są to rozwiązania, które prawdopodobnie już zawsze będą w japońskich samochodach. Podobnie jak dwa osobne przyciski do sterowania oknem dachowym; jednym uchylamy, drugim otwieramy i zamykamy. Na kierownicy także dzieje się dużo, ale logicznie. Po prawej stronie wszystko co związane z tempomatem plus wybór między sposobami pracy przekładni i silnika (Inteligence i Sport), po lewej audio i sterowanie niektórymi funkcjami komputera.

Umiejscowienie kamer systemu EyeSight ogranicza widoczność.

Pionowy wyświetlacz centralny także jest podzielony. Na dole sterowanie klimatyzacją, także z klasycznymi przyciskami, na górze definiowany przez kierowcę pasek informacyjny, np.: temperatura, ciśnienie kół, stacja radiowa itp., w centralnej części to wszystko, czego sobie zażyczymy, jeżeli chodzi o aplikacje, asystentów jazdy, telefon itp. rzeczy. System działa bardzo szybko i intuicyjnie, a podłączenie telefonu zajmuje dosłownie chwilę. Ważne, że Android auto czy Apple CarPlay działają bezprzewodowo. Do tego miejsce na telefon, dwa pojemniki na kubki, schowek w podłokietniku i niewielki schowek przed pasażerem. Plusik za klasyczne zegary. Jak to w japońskich samochodach wnętrze jest ciemne, a plastiki twarde, ale nigdzie nic nie trzeszczało. To zasługa… o tym w kolejnym akapicie.

Nie do końca

Crosstrekiem jeździ się rewelacyjnie. Ma precyzyjny układ kierowniczy, doskonałe zawieszenie, układ hamulcowy, który można byłoby poprawić, i silnik. Silnik, który jest wolnossący i ma pojemność dwóch litrów oferuje tylko 136 KM. To wydaje się niewiele, ale naprawdę wszystkim wyznawcom niutonometrów i koni mechanicznych polecam, żeby doświadczyli przyjemności z jazdy silnikiem bez turbin i kompresorów. Takiej przyjemności doświadczyłem ostatnio w modelu, o którym zapewne niewielu słyszało – Suzuki Kizashi. Był tam silnik 2,4 litra, także wolnossący. W Subaru pomaga system elektryczny, który może działać na zasadzie turbiny, a robi to pożytecznie, ale nie nachalnie. Zdecydowanie poprawiono brzmienie i działanie przekładni bezstopniowej i symulacje przełożeń. Ten samochód zachęca wręcz do tego, żeby nie wciskać pedału gazu do podłogi. Wtedy zaczynają dobiegać do nas dźwięki, za którymi nie podąża efekt w postaci przemieszczania pojazdu. O wiele lepiej jest przyspieszać delikatnie, wtedy auto odwdzięcza się elastycznością i dynamiką w użytecznym zakresie prędkości, czyli jeździe miejskiej. Oczywiście, skłamałbym, gdybym powiedział, że ta moc jest satysfakcjonująca, kiedy chcemy przyspieszyć od 120 do 150 km, bo tak nie jest. Musimy wziąć poprawkę na to i po prostu zaplanować ten manewr, i pamiętajcie, pedału przyspieszenia nie depczcie w podłogę do końca, bo to nic nie da.

Asystenci

Kiedy przystępowałem do pisania, Michał, nasz sekretarz redakcji i szef DTP-u, zapytał, czy wciąż mam tak pozytywne wrażenia, jak zakładałem, że będę miał, jeszcze przed odebraniem samochodu. Tak – odparłem, jestem nim zachwycony. Tymczasem czytam, co napisałem: bagażnik mały, bak także, umiejscowienie systemu EyeSight ogranicza widoczność, moc niewielka, hilholder trzeba włączać każdorazowo po uruchomieniu auta, a kiedy nawet na sekundę zgasimy samochód, resetują się dane podróży, nie ma nawiewu klimatyzacji na tylny rząd. I co z tego?

To pierdoły niemające najmniejszego znaczenia. System EyeSight zasłania może odrobinę pole widzenia, ale zapewnia dobre działanie, jest pomocny i nawet kamera skierowana na kierowcę zwraca uwagę, żebym nie gapił się w telefon, tylko na drogę. Aktywny tempomat działa bardzo dobrze i jest bardzo logiczny. Jednak najważniejsze są te elementy, które są mechaniczne, czyli bardzo poprawiona sztywność nadwozia (to właśnie dzięki temu nie trzeszczą plastiki), system Torque Vectoring zapewniający doskonałe prowadzenie, napęd wszystkich kół, wolnossący silnik z dobrze działającym wspomaganiem elektrycznym i fajnie działająca skrzynia bezstopniowa. Przy tym średnie spalanie z testu wyniosło na poziomie 7,6 litra.
To samochód który nie udaje niczego i wszystko w nim jest autentyczne, nawet niedociągnięcia. To auto jest drip.