Samochody „made in China”, czyli kto, co i za ile

08 maja 2024

Gdy europejska motoryzacja dostaje zadyszki, chiński przemysł bije kolejne rekordy. Tylko w ubiegłym roku produkcja samochodów osiągnęła rekordowe 30,16 mln sztuk. To wzrost o ok. 12%. I pomyśleć, że jeszcze 15 lat temu było to skromne 10 mln. Swój drobny udział mamy w tym my, Polacy. Jakie auta „made in China” możemy kupić nad Wisłą?

Przebicie bariery 30 milionów wyprodukowanych samochodów pokazuje niezwykłą ekspansję i szybki wzrost. Jak szybki? W 1985 roku chiński przemysł motoryzacyjny wyprodukował zaledwie 5200 samochodów osobowych. To były jednak inne czasy, inna doktryna, inne Chiny. Socjalistyczna Chińska Republika Ludowa nie widziała wtedy potrzeby, by ludzie posiadali własne auta. Doktryna socjalistyczna jednak z biegiem lat się zmieniała, a kolejni sekretarze Komunistycznej Partii Chin i przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej snuli wizję zbudowania w Chinach klasy średniej i społeczeństwa umiarkowanego dobrobytu, bez zwracania uwagi na prawa człowieka i wolności jednostki. Efektem tego w branży motoryzacyjnej było sprowadzenie do kraju zagranicznych inwestorów.
Jednym z pierwszych byli Amerykanie, Niemcy i Francuzi. Aby działać na lokalnym rynku, trzeba było założyć spółkę joint venture. American Motors Corporation (AMC) w 1983 roku zainwestowało 51 mln dolarów w produkcję modeli Jeep w Pekinie. W 1984 roku Volkswagen podpisał kontrakt na 25 lat wart 66 mln dolarów i rozpoczął produkcję Santany w Szanghaju. Peugeot z kolei zdecydował się na produkcję licencyjnego modelu 504 w Guangzhou.

Czasy współczesne

Produkcja to jedno, sprzedaż to drugie. Tylko w ubiegłym roku w Państwie Środka sprzedało się rekordowe 30,09 mln aut (26,06 mln osobówek i 4,03 pojazdów dostawczych) i to producentów niemal wszystkich globalnych koncernów. W Chinach przecież produkują tacy giganci jak Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Stellantis, Hyundai i Kia, Honda oraz wielu innych. Nie wszystkie samochody są przeznaczone na rynek wewnętrzny, zatem sporo z wyprodukowanych 30,16 mln aut wyjechało w świat.

A co kupują Chińczycy w Chinach? Coraz chętniej samochody chińskich marek. W ubiegłym roku sprzedało się ich już 14,5 mln sztuk, co stanowi wzrost o 24,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. To trudny do wyobrażenia udział w rynku wynoszący 56%. Udział marek japońskich na tamtejszym rynku wyniósł zaledwie 14,4%, niemieckich spadł do 17,8%, a amerykańskich utrzymał się na poziomie 8,8%.

Dlaczego chiński rynek jest tak interesujący? Bo zmiany dzieją się tam w ekspresowym tempie. W 2009 roku sprzedaż nie przekraczała w Chinach 10 mln sztuk, a w 2013 osiągnęła już poziom 20 milionów. Co więcej, w 2023 r. Chiny stały się też największym eksporterem motoryzacyjnym na świecie, co jest szczególnie godnym uwagi osiągnięciem, biorąc pod uwagę ogólny spadek wielkości eksportu w pozostałych sektorach chińskiej gospodarki.

Dla porównania, w Stanach Zjednoczonych w ubiegłym roku sprzedało się „tylko” 15,6 mln pojazdów, a w całej Unii Europejskiej „zaledwie” 10,5 mln. Owszem analizując rynek wewnętrzny, trzeba wziąć pod uwagę populację. W Chinach mieszka niemal 1,5 mld ludzi, W Stanach to zaledwie 334 mln, a w Unii Europejskiej około 450 mln.

Michał Maske
Marketing Manager, RSA Polska
W mentalności niektórych konsumentów, szczególnie wschodniej Europy, tkwi przekonanie, iż produkt chiński musi być tani. W rzeczywistości rodzimych producentów samochodów jest około 100. Jedni przy niskiej cenie oferują produkty tanie, inni bardzo wysokiej jakości, które są odpowiednio droższe. Jestem przekonany, że na zmianę w tym obszarze potrzeba czasu.

W przypadku marki Maxus zdajemy sobie sprawę, że konkurujemy z markami o bardzo ugruntowanej pozycji na rynku i potrzebujemy czasu na przekonanie o bardzo wysokiej jakości naszej gamy. Jesteśmy przekonani, że efekty tych działań będą widoczne z każdym kolejnym miesiącem.

Różnica między marką Maxus a markami, które pojawiły się niedawno na polskim rynku, jest podstawowa. Obie reprezentują segmenty popularne, małe, miejskie modele, w których nie jesteśmy w ogóle obecni. Zdawaliśmy sobie sprawę, że nasz udział w rynku będzie rósł wolniej od producentów oferujących miejskie samochody i jesteśmy przekonani, że wkrótce na polskich drogach modele dostawcze i osobowe Maxus będą codziennym widokiem.
Nie ukrywamy także, że rozmawiamy z kilkoma innymi markami, jednak w tę chwili nie możemy jeszcze potwierdzić rozszerzenia naszego porfolio.

Andrzej Gołębiowski
Busnex
Busnex jest dystrybutorem autobusów największego producenta autobusów elektrycznych na świecie, marki Yutong. Nasze autobusy jeżdżą na wszystkich kontynentach, począwszy od Azji, a skończywszy na Europie, praktycznie na wszystkich rynkach.
Począwszy od 2020 roku, do tej pory zakontraktowaliśmy i dostarczyliśmy 140 autobusów elektrycznych do 22 miast w 8 województwach. Najnowszy duży kontrakt to ten dla MZA Warszawa gdzie już w listopadzie dostarczymy 18 egzemplarzy najnowszego modelu, czyli Yutonga U12.

Konkurencyjność Yutonga nie polega, jak można by się spodziewać, jedynie na cenie. Są to przede wszystkim najnowsze technologie, kwestie zastosowanych rozwiązań w sferze bezpieczeństwa, bezkonkurencyjny czas dostawy. Przypomnę, że Yutong produkuje elektryczne autobusy od 40 lat. W czterech zakładach dziennie produkowanych jest do 400 autobusów, to też pokazuje skalę potencjału Yutonga.

Chińskie samochody, czyli co?

Czy Chiny to motoryzacyjna potęga? Dzisiaj dostępnych jest tam ponad 120 różnych marek samochodów, a większości z nich w ogóle nie znamy. Trudno się dziwić. Jeszcze na początku tego stulecia w Chinach istniało tylko 25 marek motoryzacyjnych, które wytwarzały głównie auta na licencji – przeważnie europejskiej lub japońskiej. Na dodatek były to modele niezbyt nowoczesne, słabo wykonane i oferowane głównie na wewnętrznym rynku.

W pierwszej dekadzie XXI wieku na chińskiej mapie motoryzacyjnej pojawiło się 14 nowych marek. W latach 2011–2015 dwanaście następnych. Później kolejnych nikt już nawet nie liczył. Chińczycy pracujący w branży, z którymi rozmawiałem, także nie są w stanie ich wszystkich wymienić. Jiefang, Bestune, M-Hero, Aeolus, Wuling, Baojun, Haval, Xpeng, Kaiyi, Hozon, Weltmeister, Enovate czy Fangchengbao, Hozon Auto i Wuzhoulong to nazwy, które nam, Europejczykom, nic nie mówią. A niemal codziennie powstają nowe marki.

Marki należące nie tylko do gigantów branży.

Tych jednak jest znacznie mniej. Tradycyjna wielka czwórka to SAIC Motor, Dongfeng, FAW and Chang’an Automobile, ale elektromobilność przetasowała stary porządek. W krótkim czasie na rynku pojawili się nowi gracze. To m.in. Geely, Beijing Automotive Group, Brilliance Automotive, BYD, Chery, Guangzhou Automobile Group, Great Wall i Jianghuai (JAC). I to oni stoją za wieloma nieznanymi nam markami.

Jakie marki zatem trafiły już na nasz rynek? Które nazwy powinniśmy znać, a na które czekać? Jakie auta „made ich China” można kupić nad Wisłą? Okazuje się, że mamy już doświadczenia na tyle długie, że niektóre z nich zniknęły z naszego rynku.

MG*

MG to marka dobrze znana wielu fanom motoryzacji. Powstała w 1924 roku w Wielkiej Brytanii i w swojej historii może pochwalić się kilkoma ciekawymi modelami, jednak w 2005 zbankrutowała. Wtedy do gry weszli Chińczycy. Masę upadłościową oraz nazwę wykupiło mało znane Nanjing Automobile, a prawa do produkcji dwóch modeli znacznie większy koncern SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation).

Pierwsze modele z logo MG, produkowane jeszcze przez Nanjing Automobile, były to dawne brytyjskie konstrukcje. MG 3 SW to nic innego jak zmodyfikowany Rover Streetwise, a MG to roadster o tej samej nazwie wytwarzany w Wielkiej Brytanii w latach 2002–2005. No, ale od czegoś trzeba było zacząć. W międzyczasie Nanjing Automobile został wchłonięty przez SAIC Motor, w efekcie czego powstały kompletnie nowe modele chińskiej marki MG bazujące na spuściźnie brytyjskiego MG. W 2016 roku zamknięto także brytyjską fabrykę MG w Longbridge, pozostawiając tam jedynie niewielki ośrodek badawczo-rozwojowy.

Jeśli komuś wydaje się jednak, że MG to dzisiaj chińskie lokalne produkty, jest w błędzie. Model ZS jako pierwszy został stworzony z myślą o globalnych rynkach. Zadebiutował w 2017 roku i od razu z Chin trafił do sprzedaży w Wielkiej Brytanii. To był strzał w dziesiątkę, bo nowe auta zakorzenionej w brytyjskiej świadomości marki sprzedawały i sprzedają się bardzo dobrze. Później przyszedł czas na Australię, Tajlandię oraz na Bliski Wschód, a także Peru, Chile i dalej Meksyk. Ostatnie lata to ekspansja na wybranych rynkach europejskich oraz w olbrzymich Indiach. Teraz jest czas na Polskę.

Dzisiaj za pośrednictwem prywatnego importera w ofercie są trzy modele: MG ZS – to mały crossover z napędem spalinowym (cena od 79 800 zł), MG HS – większy SUV także z silnikiem spalinowym (cena od 103 800 zł) oraz elektryk MG4 (125 200 zł). Niebawem ma się pojawić MG Cyberster oraz hybrydowy kompakt – MG 3. W przyszłym roku koncern SAIC Motor wprowadzić na nasz rynek markę premium – IM.
* Polski importer marki MG, nie chciał być uwzględniony w zestawieniu marek chińskich (przyp. red.).

BAIC (Beijing, Arcfox i BJ)

BAIC Beijing Automotive Industry Holding jest jednym z najstarszych producentów samochodów w Chinach założonym w 1958 roku i jednocześnie największym. Dotychczas koncern wyprodukował około 31 mln samochodów, które trafiły na drogi ponad stu krajów. Tylko w 2022 roku fabryki koncernu opuściło blisko 1,5 mln samochodów.

Od czterdziestu lat BAIC Group rozwija produkcję samochodów, tworząc spółki joint venture z najbardziej uznanymi koncernami na świecie. W ramach BAIC Group funkcjonują Beijing Benz Automotive, Beijing Hyundai, które nie tylko produkują samochody, ale i mają także swoje działy R&D. Współpraca koncernu z niemieckim Daimlerem zaowocowała nabyciem 9,98% udziałów w Daimler AG. Natomiast Daimler Benz AG posiada 9,55% udziałów w spółce BAIC Motor.

Koncern ma w swoim portfolio sporo różnych marek. Na razie w Polsce możemy kupić trzy modele spalinowych SUV-ów i crossoverów o nazwie Beijing. To modele 3 (cena 78 900 zł), 5 (127 900 zł) i 7 (162 900 zł).

ARCFOX

Jeszcze w tym roku pojawić się mają jednak dwie kolejne marki koncernu – Arcfox i BJ. Ich ceny nie są jednak jeszcze znane. Pierwsza to samochody elektryczne zaprojektowane przez Valtera de Silvę, tego samego, który tworzył niesamowite projekty dla Volkswagena. Na rynku dostępne mają być trzy modele: Alpha S (liftback), SUV Alpha T oraz minivan Kaola, który będzie pierwszym w Polsce przedstawicielem segmentu SPV (Smart Parenting Vehicle), czyli samochodu dla młodych rodziców.

BJ

Marka BJ to z kolei samochody terenowe, tworzone wspólnie z Mercedesem. Model BJ 80 to nic innego jak poprzednia generacja Mercedesa klasy G, który jednak jest dostępny wyłącznie na lokalnym rynku. W Polsce pojawią się mniejsze modele BJ 60 (konkurent Toyoty Land Cruiser), BJ 40 i podobnych rozmiarów, ale jednak bardziej kompaktowy BJ 30. Wszystkie auta zbudowane są na ramie.

Maxus

Maxus to podobnie jak MG, marka należąca do największego państwowego giganta – SAIC Motor. Jeśli ktoś ma wątpliwości, czy to jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie, to liczby mówią same za siebie. To numer jeden na chińskim rynku, który zatrudnia ponad 215 tys. osób, a liczba sprzedanych aut w 2021 roku przekroczyła 5,8 mln sztuk.

Do Polski samochody marki Maxus sprowadza RSA Polska, należąca do norweskiej spółki odpowiedzialnej za dystrybucję samochodów w Europie. W ofercie Maxusa nad Wisłą jest kilka modeli: SUV Euniq 6 (179 900 zł), minivan Euniq 5 (199 900 zł), MPV Mifa 9 (356 577 zł) oraz jedyny na naszym rynku elektryczny pikap T90 EV (299 874 zł).

Wśród samochodów dostawczych to mniejszy e-Deliver 3 (189 297 zł) i większy 9 (L2H3 w wersji zamkniętej lub jako nadwozie, cena od 270 477 zł). Od niedawna Deliver 9 dostępny jest także w wersji spalinowej, z dwulitrowym silnikiem Diesla (cena od 164 697 zł).

Skyworth

To dość młoda marka, która została stworzona przez firmę budującą od lat m.in. auta dostawcze, ciężarowe i autobusy. Spółka wchodzi w skład grupy Skyworth Group założonej w 1988 roku, która na lokalnym rynku słynie z technologii inteligentnych systemów do domu, przemysłu i motoryzacji, a także produkcji AGD.

Wydzielona zaledwie w 2017 roku firma Skywell New Energy została powołana w celu stworzenia osobowego samochodu elektrycznego. Dwa lata później zaprezentowano prototyp, po kolejnych dwóch ruszyła sprzedaż.

Co ciekawe, SkywellET5 pojawił się w Polsce kilka lat temu za sprawą prywatnego importera. Sprzedaż jednak na dobre nawet nie ruszyła. Teraz marka wraca. Turecki holding Ulu Motor odpowiedzialny za dystrybucję samochodów w Europie otwiera w Warszawie pierwszy salon. Obok przemianowanego na Skywort K elektrycznego modelu samochodu, wycenionego na 199 900 zł bez promocji, w salonie będzie można kupić inteligentną lodówkę, zmywarkę lub pralkę.

W przyszłym roku pojawić się ma także mniejszy sedan, a do modelu K trafi napęd hybrydowy.

Kamil Duplaga
Forthing Auto Polska
W Chinach funkcjonuje obecnie ponad 100 producentów samochodów osobowych i dostawczych, analogia do supermarketu, do którego można wejść i wybrać, co nas interesuje, nie wydaje się w tym przypadku przesadzona. Niemniej w naszej ocenie w ciągu najbliższych 2–3 lat na rynku pozostaną tylko najwięksi gracze, o ugruntowanej pozycji i szerokim zapleczu z zakresu Aftersales. Warto zatem, aby była to marka z Top20, najlepiej wspieranej przez chiński rząd.

Na polski rynek przede wszystkim poszukiwaliśmy marki z portfolio modelowym odpowiadającym potrzebom klientów europejskich, pod względem designu, właściwości jezdnych oraz wyposażenia. Kluczowa jest również jakość i bezawaryjność, aby zerwać ze stereotypem chińskiego produktu, w rozumieniu niskiej trwałości. Na koniec cena – obecnie jeden z kluczowych argumentów przemawiających za wyborem nowej na rynku marki. W Forthing stosunek oferowanego produktu do ceny zakupu jest w naszej ocenie bardzo korzystny. W przypadku modelu U-Tour plusem jest również unikalny na tle europejskich i japońskich rywali rodzaj nadwozia – istnieje grupa klientów, poszukujących samochodu typu MPV.

Jesteśmy importerem z polskim, prywatnym kapitałem. W naszej grupie kapitałowej poszczególne spółki odpowiadają za dystrybucję nie tylko marki Forthing, w portfolio są również BAIC czy motocykle KOVE. Struktury budujemy w oparciu o know-how z innych marek na bazie doświadczonych menedżerów, którzy prowadzili inne marki azjatyckie.

Omoda i Jaecoo

Omoda to marka premium chińskiego koncernu Chery, który także zapowiedział ekspansję na rynku europejskim, w tym także polskim. Oficjalna premiera jedynego jak na razie modelu 5 odbyła się na początku roku w Hiszpanii. Do Polski, jak się wtedy dowiedzieliśmy, pierwsze auta mają przyjechać w maju. Co ciekawe, model Omoda 5 (cena ok. 127 tys. zł.) będzie dostępny nie tylko w wersji elektrycznej, ale także spalinowej z silnikiem 1.6 TDGi o mocy 197 KM.

Zgodnie z zapowiedziami, Chery buduje w Europie własne struktury importerskie. Istnieje już także polskie biuro. O sieci sprzedaży na razie jednak nic nie wiadomo. Pewne jest, że obok jednego modelu marki Omoda w sprzedaży ma się pojawić luksusowy i większy SUV Jaecoo. Choć w Hiszpanii oba auta są już dostępne, w Polsce to jednak perspektywa przyszłego roku.

Chiński koncern niedawno potwierdził także plany dotyczące kolejnej marki – tym razem Exlantix. Czy i ona pojawi się w Polsce? Tego nie wiadomo. Na razie czekamy na obiecaną Omodę.

Hongqi

Hongqi, czyli czerwony sztandar, to marka istniejąca od 1959 roku i należąca do chińskiego FAW Car Company. Co ciekawe, samochody Hongqi pierwotnie były przeznaczone dla wysokich urzędników państwowych i nie można ich było kupić na rynku. Służyły wyłącznie do wożenia partyjnych dygnitarzy oraz elit władzy.

Dopiero od niedawna w Chinach auta dostępne są dla wszystkich. Olbrzymie, elektryczne SUV-y są luksusowo wykończone i budowane z wykorzystaniem europejskiej technologii oraz europejskich części. Np. zawieszenie pneumatyczne jest to samo, które stosuje Range Rover, a materiały wykończeniowe wyjeżdżają z europejskich fabryk. Tych samych, które produkują dla marek premium.

W ofercie Hongqi jest osiem różnych aut, z których dwa są w pełni elektryczne. To sedan E-QM5 i potężny SUV o nazwie E-HS9. I to właśnie te auta za sprawą prywatnego importera są sprzedawane w Polsce. Jak na razie dostępny jest tylko ten większy. Za E-HS9 trzeba zapłacić nieco ponad 350 tys. zł.

Nio

Nio to jedna z młodszych chińskich marek. Powstała w 2014 roku i znana jest nie tylko z produkcji elektrycznych aut klasy premium, ale i z możliwości wymiany akumulatorów w specjalnych stacjach.

W Polsce nie ma na razie oficjalnego przedstawicielstwa. Prywatny importer zapowiada jednak budowę sieci sprzedaży, a także pierwszy autoryzowany serwis. To jednak plany na przyszły rok. Prywatny importer oferuje w sprzedaży modele: Nio ET5 w wersji sedan i touring, czyli kombi (od 229 900 zł), SUV średniej wielkości EL6 (259 900 zł), większego, bo mierzącego prawie 5 metrów EL7 (299 tys. zł), a także flagową limuzynę ET7, który wyceniony jest na około 340 tys. zł.

Wszystkie auta objęte są gwarancją producenta i można je kupić na dwa sposoby, z baterią lub baterią w abonamencie. Na razie w Polsce nie ma stacji wymiany akumulatorów (to alternatywa dla ładowania, odbywa się to automatycznie i trwa 5 minut). Najbliższe takie punkty dostępne są w Niemczech.

BYD

BYD, co jest rzadkością, to prywatna chińska firma założona 1995 r. w Shenzhen, w prowincji Guangdong. Nazwa jest skrótem od hasła „Build Your Dreams”. Początkowo firma działała, jako producent baterii. Następnie zajęła się produkcją samochodów elektrycznych (BEV), elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych, autobusów oraz magazynów energii.

W 2008 r. BYD rozpoczął także produkcję samochodów napędzanych układami hybrydowymi typu plug-in (PHEV).

Marka BYD jest już znana w Polsce za sprawą samochodów dostawczych. Teraz przyszedł czas na auta osobowe. O ile jednak samochody dostawcze sprzedawane są przez prywatnego importera, osobówki będą sprzedawać wybrani przez producenta dealerzy, a dopiero w drugim etapie koncern stworzy struktury importerskie.

Na początek do salonów trafią trzy modele elektryczne: Ato 3, Seal i najmniejszy Dolphin. Jeszcze w tym roku ma się pojawić jednak hybrydowy plug-in Seal DM. Apetyty kolejnej chińskiej marki są jednak znacznie większe, bo portfolio jest imponujące. Atrakcyjnie prezentuje się duży SUV Tang i limuzyna Han.

Forhing

To marka należącego do państwowego producenta samochodów koncernu Dongfeng, którego historia sięga 1954 roku. Pierwsze samochody jednak wyjechały dopiero w 1969. W Polsce jeszcze w tym roku mają pojawić się w salonach dwa modele — kompaktowy SUV Forthing T5Evo wyceniony na 125 tys. zł. i Forthing U-Tour, czyli minivan klasy średniej, za 149 900 zł. Oba napędzane silnikami spalinowymi 1.5 turbo o mocy 197 KM. Auta będą konkurować m.in. z Hyundaiem Tucsonem, MG HS, Toyotą RAV4 i VW Tiguanem.

DFSK

Nieoficjalnie, za sprawą prywatnego importera, można w Polsce kupić także auta DFSK. To utworzona w 2000 roku marka o nazwie Dongfeng Sokon Automobile, od 2003 roku należąca w pełni do marki Seres.

Początki to budowa samochodów dostawczych i aut osobowych pod marką Xiaokang, Fengguang i Glory. Dzisiaj w dwóch fabrykach powstaje wiele różnych modeli, których nazwy są dla nas bardzo egzotyczne. Ich sprzedaż odbywa się głównie na chińskim rynku.

Voyah

Marka Voyah istnieje dopiero od 2020 roku i należy do chińskiego państwowego producenta samochodów Dongfeng Motor Corporation. W Polsce jest obecna za sprawą prywatnego importera, firmy Auto FUS Group, przedstawiciela takich marek w Polsce jak Rolls-Royce, Mclaren, Aplina, Aston Martin czy BMW.

Poszerzenie takiego portfolio o chińską markę klasy premium to odważny ruch. Na początek dostępny jest tylko jeden model elektryczny – Free. To SUV klasy wyższej mierzący 4,9 m długości konkurujący z Audi Q8 e-tron, BMW iX czy Mercedesem EQE SUV. Niebawem ma do niego dołączyć duży van o nazwie Dream. Przedstawiciele importera na razie jednak nie komentują, kiedy i o jakie modele poszerzą ofertę marki Voyah.

Seres

Polskie doświadczenia z chińskimi markami są na tyle bogate, że istnieje marka, która wycofała się ze sprzedaży. To jednak bardziej wina organizacji i importera niż samego producenta. Formalnie marka należy do chińskiego koncernu Chongqing Sokon Industry Group. W Polsce nie zamierzał on jednak otwierać oficjalnych salonów ani tworzyć oficjalnego importerstwa. Auta pojawiły się nad Wisłą za sprawą litewskiej firmy Busnex, zajmującej się dystrybucją autobusów Yutong.

Działalność „przy okazji” nie sprawdziła się, dlatego firma zrezygnowała ze sprzedaży osobówek i zajęła się całkowicie dystrybucją autobusów.

Juliusz Szalek