Konferencja E-bus. Praktyczne aspekty elektryfikacji transportu publicznego

Konferencja E-Bus: Czas na elektryki

19 maja 2017

Nie ukrywamy, że do szans realizacji całego rządowego Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce podchodzimy sceptycznie. Są w nim jednak projekty, które z dużym prawdopodobieństwem mogą być zrealizowane, na przykład Program e-bus. Szczegóły tego projektu poznaliśmy podczas konferencji „E-bus. Praktyczne aspekty elektryfikacji transportu publicznego”.

Przemysław Dobrosławski

Konferencja miała miejsce w Warszawie w siedzibie Ministerstwa Rozwoju, a jej organizatorami były Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Ministerstwo Rozwoju, Ministerstwo Energii oraz Polski Fundusz Rozwoju. Podczas tego niezwykle merytorycznego spotkania uzyskaliśmy informacje nie tylko o planach rozwoju transportu miejskiego w oparciu o autobusy elektryczne, ale również wysłuchaliśmy opinii przewoźników stosujących już takie pojazdy. Przedstawili oni bardzo interesujące dane nt. kosztów eksploatacji i TCO posiadanych pojazdów bezemisyjnych w zestawieniu z autobusami zasilanymi na olej napędowy. W ramach konferencji nie zabrakło oczywiście panelu poświęconego planowaniu i instalacji infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Zainteresowani mogli również zapoznać się z aktualną ofertą autobusów elektrycznych w Polsce.

Cele społeczne i biznesowe

Porównanie cen i parametrów różnych wariantów przegubowych autobusów elektrycznych do autobusu standardowego ONWedług Programu e-bus rozwój produkcji autobusów elektrycznych w Polsce pozwoli na realizację celów społecznych i biznesowych. Pierwsze z nich obejmują oczywiście poprawę jakości życia w miastach, poprzez zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz obniżenie hałasu. Rządowi zależy, aby oprócz miast długofalowe korzyści odniosły przede wszystkim polskie firmy wytwarzające autobusy elektryczne oraz producenci komponentów i infrastruktury. W tym celu uruchamiane są fundusze, z których możliwe jest finansowanie co bardziej innowacyjnych projektów. W oficjalnym komunikacie Ministerstwa Rozwoju czytamy, że: „Program e-bus ma na celu stworzenie polskiego autobusu elektrycznego, którego kluczowe komponenty, takie jak bateria, falownik, układ napędowy oraz infrastruktura ładująca, będą produkowane w kraju przy wsparciu rodzimego potencjału naukowo-badawczego”. Dalej napisano: „Realizacja projektu doprowadzi do powstania polskiego rynku autobusów elektrycznych produkującego rocznie około tysiąca autobusów o wartości 2,5 mld zł, i dostarczającego ok. 5 tys. nowych miejsc pracy”. Pierwsze technologie wspierane w tym programie miałyby pojawić się na rynku już za dwa lata. Sceptycy powiedzą, że papier wszystko przyjmie, jednak obserwując zmiany, jakie zachodzą transporcie publicznym w Europie i na świecie, możemy spojrzeć na powyższe założenia łaskawszym okiem.

Trend jest jednoznaczny

Koszty realizacji założonej pracy przewozowej 57 mln wzkm w okresie 10 lat z uwzględnieniem efektu ekologicznego i stacji ładowania*Od kilku lat wyraźnie rośnie zainteresowanie autobusami elektrycznymi, przede wszystkim w Europie i krajach azjatyckich. Według prognoz sprzedaż autobusów elektrycznych w ciągu 10 lat zwiększy się pięciokrotnie. Koncern MAN szacuje, że w 2020 roku już 15% autobusów kupowanych w Europie będzie miało napęd elektryczny, a dziesięć lat później ich udział zwiększy się do ok. 60%. Jeszcze w 2012 roku budowano ok. 10 tys. szt. autobusów elektrycznych rocznie na świecie. Wkrótce będzie ich czterokrotnie więcej.

Obecnie użytkowanych jest ponad 180 tys. autobusów elektrycznych na świecie, z czego większość w Chinach (pow. 90%). Tamtejsze władze uznały zastosowanie pojazdów z alternatywnym napędem w komunikacji miejskiej za priorytet. Dokonania Chińczyków są imponujące. Na przykład w chińskim mieście Shenzen jeszcze w tym roku wszystkie autobusy miejskie, w liczbie 16,5 tys. szt., będą mieć napęd elektryczny. W ten globalny trend wpisują się producenci autobusów, np. Volvo już oficjalnie wycofuje z oferty autobusy spalinowe i pozostawia w gamie wyłącznie pojazdy hybrydowe i elektryczne.

Duże szanse na powodzenie

Na razie to podpoznański Solaris jest europejskim wzorem do naśladowania, jak powinny wyglądać autobusy elektryczne. Model Urbino Electric otrzymał prestiżowy tytuł Bus of the Year 2017. Dodajmy, że znacznie większe międzynarodowe koncerny dopiero przymierzają się do masowej produkcji konkurencyjnych modeli.Względnie szybka popularyzacja pojazdów elektrycznych w transporcie publicznym jest jak najbardziej realna. Rząd słusznie zauważył, że szansą na stworzenie stabilnego popytu na autobusy elektryczne jest wykorzystanie naturalnego, corocznego cyklu wymiany taboru dokonywanego przez przewoźników. Aby firmy przewozowe zainteresowały się wykorzystaniem pojazdów bezemisyjnych, konieczne są programy wsparcia finansowego, nowe regulacje i zmiany w zamówieniach publicznych. NFOŚiGW uruchomia programy umożliwiające łatwiejszy zakup niskoemisyjnego taboru przez samorządy. W połowie br. zostanie też uruchomiony Fundusz Transportu Niskoemisyjnego, którego celem jest wspieranie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz tworzenie rynku pojazdów na te paliwa. Do inwestycji w autobusy bateryjne mogą też skłonić dodatkowe ograniczenia ruchu pojazdów spalinowych w centrach miast. Istotne zmiany, które wpłyną na wzrost zainteresowania „elektrykami” zachodzą w zakresie funduszy unijnych, dostępnych np. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIŚ). Następuje przekierowanie dostępnych na zakup taboru środków unijnych na transport oparty o paliwa alternatywne. Te zmiany w programach operacyjnych zaczną obowiązywać już od czerwca, lipca br., przyczyniając się w poważny sposób do zmian struktury zamawianych autobusów. Początek rewolucji już zresztą widać. (…)

Szansa dla polskich marek

Także lubelski Ursus poszukuje swojej szansy na szybko rozwijającym się rynku autobusów zasilanych paliwami alternatywnymi. Na zdjęciu model CitySmile Fuel Cell Electric, w którym prąd wytwarzany jest w ogniwach paliwowych z wodoru.Często spotykana w dużych, międzynarodowych korporacjach inercja jest szansą dla rozwoju mniejszych polskich producentów autobusów szybciej reagujących na zaistniałą sytuację rynkową. Polscy producenci autobusów elektrycznych już nawiązują równorzędną rywalizację z dużymi koncernami na rynkach europejskich, a nawet tę konkurencję wygrywają. Bezemisyjny Solaris Urbino Electric został przecież Autobusem Roku 2017 i jest też pierwszym autobusem elektrycznym, który uhonorowano tym prestiżowym tytułem. Na przykład znacznie większy światowy gracz ‒ Mercedes ‒ przymierza się do wprowadzenia konkurencyjnego dla Solarisa modelu dopiero w przyszłym roku.

Największe doświadczenie i skalę produkcji autobusów elektrycznych w Polsce ma Solaris, który chwali się dostawą ponad 1500 autobusów hybrydowych i elektrycznych na rynek. Wraz z dostawcami technologii oraz uczelniami stworzył on klaster „Polski Autobus Elektryczny”, w którym projekty będą rozwijane ze środków uczestników klastra, jak też przy udziale środków rządowych w ramach Programu e-bus. Producent z Bolechowa już może się pochwalić pozytywnie ocenionymi projektami zakwalifikowanymi do finansowania, np. w ramach programu sektorowego INNOMOTO. (…)

Różne technologie

Samorządy deklarujące zamówienie pojazdów elektrycznych czeka teraz tytaniczna praca, polegająca m.in. na przeprowadzaniu dziesiątków analiz. Trzeba pamiętać, że różnorodność autobusów elektrycznych, ich napędów, sposobów ładowania jest nieporównywalnie większa niż w przypadku pojazdów spalinowych. To ma oczywiście wpływ na ogromną rozpiętość ich cen. W największym stopniu cena autobusu zależy od zastosowanych baterii trakcyjnych. Wyróżniamy trzy podstawowe typy takich baterii: (…)

Doświadczenia przewoźników

* Wg wyliczeń MPK Kraków tę samą pracę przewozową co 100 autobusów elektrycznych są w stanie wykonać 74 autobusy spalinowe. Wynika to m.in. z ich większych przebiegów rocznych, które wynoszą ok. 80 tys. km (70 tys. w przypadku przegubowców). Pojazdy elektryczne pokonują w tym czasie ok. 60 tys. km (50 tys. km w przypadku przegubowców).Podczas konferencji niezwykle interesujący okazał się panel poświęcony doświadczeniom przewoźników w eksploatacji autobusów elektrycznych. Swoje wnioski prezentowali prezesi spółek MPK Kraków oraz MZA Warszawa, użytkujący autobusy elektryczne w swoich spółkach od kilku lat.

Według MPK Kraków, analizując wyłącznie koszty użytkowania, zakup pojazdów elektrycznych jest dla przewoźnika niekorzystny finansowo. Przez cały okres eksploatacji niższe koszty jazdy pojazdami bezemisyjnymi nie są w stanie zrównoważyć wysokiego kosztu zakupu takich pojazdów, zwłaszcza że w okresie eksploatacji trzeba w nich wymienić drogie baterie. Dziesięcioletnia eksploatacja spalinowych autobusów może być nawet 40% tańsza niż bezemisyjnych odpowiedników.

Zupełnie inaczej wygląda końcowe wyliczenie, jeśli w rachunkach uwzględnimy koszty środowiskowe użytkowania autobusów dieslowskich, które możemy policzyć jako zysk przy zastosowaniu autobusów elektrycznych. (…)

Wg wyliczeń MPK Kraków, jeśli założymy, że w ciągu dziesięciu lat autobusy mają przejechać 57 mln wozokilometrów, to tę pracę przewozową może wykonać 100 autobusów elektrycznych lub 74 autobusy spalinowe. Wynika to m.in. z ich większych przebiegów rocznych klasycznych autobusów, które wynoszą ok. 80 tys. km (70 tys. w przypadku przegubowców). Pojazdy elektryczne pokonują w tym czasie ok. 60 tys. km (50 tys. km w przypadku przegubowców).

Dwunastometrowy elektryczny autobus wyposażany jest zazwyczaj w baterie o pojemnościach od 80 do 400 kWh. Bateria o pojemności 100 kWh wystarczy mu na przejechanie ok. 60‒70 km.Innych wyliczeń dokonał przewoźnik MZA Warszawa, który zestawił ze sobą koszty eksploatacji autobusów spalinowych oraz różnych typów autobusów elektrycznych. (…)

Więcej przeczytacie Państwo w kwietniowym numerze magazynu FLEET.

Strona 1 z 212

A. D.

Print Friendly