Zwykły efekt ewolucji

Został zaprojektowany w taki sposób, żeby zaskakiwać na każdym kroku. Nowy Volkswagen Touareg jest perfekcyjny i pokazuje to, co w Volkswagenie jest najlepsze – potencjał technologiczny. W naszym teście SUV naprawdę wyjątkowy.

Dłuższy, szerszy, niższy, lżejszy, cichszy, oszczędniejszy, naszpikowany elektroniką i nieprawdopodobnie komfortowy. Oto zestaw najważniejszych cech, które charakteryzują największego Volkswagena, którego można kupić w Europie. Dlaczego podkreślamy ten fakt? Ponieważ Touareg musi dziś być bardziej uniwersalny niż kiedykolwiek wcześniej. Jeśli do zakupu podchodzi klient z odpowiednio grubym portfelem (a tylko taki może sobie pozwolić na zakup auta, którego cennik startuje z pułapu ćwierć miliona złotych), to samochód z tego segmentu musi mu zastąpić auto terenowe, luksusową limuzynę i sprawić, by sąsiad usiadł z wrażenia, kiedy zobaczy, co oferują systemy multimedialne i elektroniczne. Powinien być też ładny, dlatego przód Touarega namalowano na obraz i podobieństwo najbardziej urodziwego, naszym zdaniem, współczesnego Volkswagena – Arteona.

Z zewnątrz samochód nie szokuje tak jak model pierwszej generacji. Owszem Touareg jest wielki, ale nie przypomina niezgrabnego mastodonta. Naszym zdaniem profil i tył auta są łudząco podobne do modelu drugiej generacji, ale ten aktualny ma lepsze proporcje, wygląda lekko, dynamicznie. Szlachetności mają mu dodać błyskotki, a więc oświetlenie LED, chromy podkreślające linię okien oraz reflektory, które są integralnym elementem osłony chłodnicy. Nadwozie jest potężne, o czym najdobitniej świadczy fakt, że 20-calowe obręcze kół, w jakie wyposażony był testowy egzemplarz, wyglądają na małe. Akuratne byłyby 22-calowe koła, ale największy dostępny rozmiar obręczy ma średnicę 21 cali.

Jeśli już o nadwoziu mówimy, to po doposażeniu auta w zawieszenie pneumatyczne można płynnie regulować prześwit w zakresie od 205 do 300 mm. Co więcej, auto ma niespotykany patent – regulowane elektrycznie stabilizatory, które dbają o to, by podczas szybkiej jazdy ten ważący ponad 2 tony kolos nie wychylał się przesadnie na boki. Zdaniem inżynierów pracujących nad zawieszeniem Touarega, efekt przechyłów można by zupełnie wyeliminować, ale wyżej położony środek ciężkości tego samochodu mógłby sprawić, że przy ekstremalnie szybkiej jeździe kierowca za późno otrzymałby sygnały o zbliżającym się niebezpieczeństwie, jakim jest utrata przyczepności, którego konsekwencją mogłoby być nawet dachowanie.

System ten jest błogosławieństwem na bezdrożach, ponieważ koła żyją swoim życiem, a nadwozie zachowuje się mniej więcej tak, jak gdyby było zawieszone w powietrzu. Wszystko to sprawia, że pakiet Zawieszenie Professional wart jest każdych pieniędzy. No właśnie, ale czy na pewno aż 31 tys. zł. O połowę tańszy jest zestaw z pneumatyką, regulacją twardości amortyzatorów, ale bez aktywnych stabilizatorów. Skrętna tylna oś jest w obu pakietach i zapewnia Touaregowi kocią zwinność.

Po otwarciu drzwi pojawia się krajobraz, którego dotąd kierowcy Volkswagenów nie znali. To, co w Touaregu jest najmniejsze, w innych modelach jest największe. Mowa o ekranie nawigacji satelitarnej, którego średnica to min. 9,2 cala, maksymalna zaś 15. I właśnie taki był zamontowany w egzemplarzu testowym. Razem z cyfrowymi zegarami, które akurat dobrze znamy z Golfa czy Passata (tu delikatnie zmieniono grafikę), całościowy efekt WOW jest naprawdę WOW. Niestety, ten zestaw o nazwie Innovision Cockpit kosztuje niebagatelne 18 tys. zł. Prawda jest jednak taka, że w żadnym innym modelu samochodu kierowca nie ma w kabinie zamontowanego potężnego tabletu w centralnej części deski rozdzielczej. Obsługa również przypomina obsługę tabletu, ponieważ obraz można przesuwać w prawo i w lewo, a liczba funkcji do przeklikania wypełni kierowcy niejeden jesienny wieczór. Z podstawową obsługą nie jest jednak źle, ponieważ wszystkie najważniejsze funkcje są niejako wyrzucone na zewnątrz. Kilka ikon jest pustych i można do nich przypisać coś, z czego korzystamy najczęściej (np. wyłącznik systemu start-stop, ogrzewanie przedniej szyby lub cokolwiek innego. Fakt, że za pomocą ekranu obsługuje się już nie tylko multimedia, komputer pokładowy (ten bardziej rozbudowany; podstawowy nadal dostępny jest z poziomu zegarów i sterowany z kierownicy), system nawigacji, ale też klimatyzację, wymaga od kierowcy pewnych przyzwyczajeń. Nigdy nie byliśmy zwolennikiem tego typu rozwiązań, ale rozumiemy też inżynierów z Volkswagena. Taka wersja poczciwego panelu Climatronika wygląda na mniej poczciwą, pozwala zmniejszyć liczbę przycisków na kokpicie, dla młodszego pokolenia użytkowników jest krokiem w przód, ale też jest tańsza w produkcji. A to, że zmiana temperatury podczas jazdy absorbuje kierowcę na dłużej niż zwykle, że nie robi się tego płynnie jednym ruchem ręki, że trzeba się naklikać, cóż, Touareg jest nie tylko najbardziej elektronicznym autem w koncernie, ale też najbezpieczniejszym. Radar z przodu, kamera przy przedniej szybie, czujniki w zderzakach, które są oczami systemów wspomagających jazdę zadbają już o to, żeby samochód sam nie doprowadził do tragedii wtedy, gdy kierowca zajęty jest tym multimedialno-użytkowym kombajnem zamontowanym w centralnym miejscu kokpitu. Inna sprawa, że mapa, która korzysta ze zdjęć satelitarnych, nie jest standardem nawet dziś (może poza Audi, BMW czy Mercedesem) i to również w aspirującym poniekąd o klasy premium Volkswagenie robi piorunujące wrażenie. Najbardziej jednak rozczarowuje wygląd kierownicy, która jest tak pospolita jak w Golfie, a przecież można było być bardziej kreatywnym. Tym bardziej że klucz do auta ma unikalny kształt. Czyżby zabrakło inwencji, a może w nieodpowiednim momencie do głosu dopuszczono księgowego?

Chyba trochę tak się stało, ponieważ w górnych partiach kabiny tworzywa są miękkie, niektóre nawet obszyto skórą, ale im niżej wędrują palce, tym większe pojawia się rozczarowanie. No dobra, może jesteśmy teraz zbyt krytyczni, ale twarda konsola środkowa, połać plastiku okalająca środkowy tunel od strony kolan, zamiast zwykłej gumowej wykładziny jak na podłodze, skrawek wykładziny w kieszeniach bocznych drzwi, które nawet w Golfie są flockowane, to chyba jednak szukanie oszczędności. Szkoda, że nie tam, gdzie naszym zdaniem powinno się ich szukać. Ok, przyznamy to i wyraźnie podkreślimy, auto jest fenomenalnie zmontowane, ponieważ nawet na solidnych kocich łbach nic wewnątrz nie rezonuje, nie skrzypi i nie trzeszczy. Cisza w kabinie, nawet przy prędkościach powyżej 200 km/h (a jechaliśmy licznikowe 250), jest totalna. Nawet jadąc tak szybko, nie trzeba podnosić głosu, żeby rozmawiać z pasażerem siedzącym nie tylko obok, ale też z tyłu. To zasługa nie tylko kilogramów materiałów wygłuszających, ale też podwójnych szyb bocznych i przedniej z folią akustyczną. Przy okazji szyba zatrzymuje promieniowanie UV oraz cieplne, dlatego wnętrze Touarega nie nagrzewa się zbyt mocno.

Żeby nie angażować nadmiernie mięśni kierowcy drzwi przednie i tylne mogą być wyposażone w system dociągania (3,2 tys. zł ekstra), tylną klapę można otworzyć na kilka sposobów: przyciskiem z kabiny, kluczem, przyciskiem na klapie lub ruchem stopy. Zamknąć można ją, wciskając przycisk na klapie lub również ruchem stopy. Siedzenia i kierownica również są elektrycznie regulowane, a siedziska i oparcia (z przodu i z tyłu) ogrzewane i wentylowane. Przednie fotele mają wbudowaną funkcję masażu (6 rodzajów), a wszystko to sprawia, że nawet po długiej trasie kierowca i pasażerowie wysiadają mniej zmęczeni niż po jeździe innymi samochodami. Nie są to wyłącznie subiektywne wrażenia autora tekstu.

Nawet podstawowy system nagłośnienia wyposażono w subwoofer i całość gra fenomenalnie, ale melomani mogą zamówić opcjonalny Dynaudio Consequence za 8,4 tys. zł, który ponoć go deklasuje. Jazda po zmroku to czysta przyjemność. Touareg ma najbardziej zaawansowane reflektory spośród wszystkich aut w koncernie. Drogę oświetla tu 128 diod LED na reflektor (to 30% więcej niż w Audi Q7). Jeździliśmy trochę po zmroku i potwierdzamy, przed autem jest jasno jak w dzień. Nasz egzemplarz nie był wyposażony, niestety, w system Night Vision (9,5 tys. zł ekstra), a szkoda, bo on sam wyszukuje zwierzęta i pieszych i odpowiednio wcześniej 3-krotnie ich podświetla, co skutecznie minimalizuje ryzyko kolizji. Zarówno w nocy, jak i w dzień przydaje się wyświetlacz HUD (dopłata 6,8 tys. zł), który po raz pierwszy jest wyświetlany naprawdę na szybie, nie zaś na plastikowej szybce wysuwanej z deski rozdzielczej.

Pod maską (w tej chwili) montowane są wyłącznie 3-litrowe silniki V6 TDI. Słabszy rozwija moc 231 KM, mocniejszy (i taki mieliśmy u siebie) 286 KM. Konie są ważne, ale moment obrotowy liczy się bardziej – tu jest go aż 700 Nm. Jednostka napędowa sprawia, że Touareg w sprincie do setki jest szybszy niż Golf GTI, ale zupełnie tego nie czuć. Większe wrażenie robi jednak to, że niezależnie od prędkości jazdy po wciśnięciu pedału gazu auto wyraźnie przyspiesza. Efekt ten zanika dopiero powyżej prędkości 230 km/h i dojście do prędkości maksymalnej zajmuje trochę czasu. Na co dzień nikt jednak nie będzie jeździł z takimi prędkościami. Inna sprawa, że jadąc zbyt szybko, więcej uwagi trzeba poświęcić panowaniu nad autem. To oczywiste, ale nam chodzi o to, że nawet w trybie Sport kierownica pracuje ze zbyt małym oporem, a tylne zawieszenie jest za mało sztywne, co odbija się niekorzystnie na stabilności całego auta. Żałujemy też, że nie można było zastosować skrzyni DSG (ta nie przeniosłaby takiego momentu obrotowego). Tiptornic przy spokojnej jeździe działa płynnie i bez zarzutu. Kiedy jednak chcemy gwałtownie przyspieszyć, wszystko zaczyna dziać się jakby w zwolnionym tempie – gaz w podłogę, brak reakcji, redukcja o kilka przełożeń w dół, ryk silnika i przyspieszenie, które po chwili jest na moment przerwane na zmianę biegu na wyższy i wyższy. Ok, rozumiemy, że Touareg nie jest autem sportowym, ale z drugiej strony VW podkreśla, że jest on szybszy do setki niż Golf GTI.

Na koniec kilka ogłoszeń parafialnych. Kilka wstępnie skompletowanych i zamówionych przez dealerów aut rozeszło się do klientów jak przysłowiowe świeże bułeczki. Nie ma co zazdrościć jeden drugiemu, bo są wyposażone bardzo podobnie, a sama tylko stylizacja wnętrza (rodzaje skórzanej tapicerki, listewki dekoracyjne) pozwala przyszłym użytkownikom mocno spersonalizować przyszłe auto. Na nowo zamówione auta trzeba trochę poczekać, nawet do 6 miesięcy. Mocniejszy diesel – 4.0 TDI V8 o mocy 421 KM – pojawi się w przyszłym roku. To samo dotyczy jednostki benzynowej 3.0 TSI V6 o mocy 340 KM. Przy konfigurowaniu bez opamiętania się, cena Touarega może spokojnie przekroczyć koszt dobrze wyposażonego Porsche Cayenne, a to już nieprzyzwoite.