Z rezerwatu na drogę

Lexus LC powstał z marzeń oraz pasji i, co najważniejsze, bez zbędnego cięcia kosztów przez księgowych. Ma genialny wygląd, fenomenalne osiągi i ekskluzywne wyposażenie. W naszym teście dość pretensjonalna jak na dzisiejsze czasy wersja, z prawie 500-konną V-ósemką.

Największą stratą dla motoryzacji jest to, że wiele wspaniałych samochodów zakończyło swój żywot na etapie prototypu. Niektóre modele miały nieco więcej szczęścia, bo weszły do produkcji, niestety z powodów finansowych lub homologacyjnych zostały odarte z tych elementów, które w nich najbardziej zachwycały. Z Lexusem LC, który jest w stu procentach inspirowany modelem LFA, było inaczej. Miał to szczęście, że przy jego narodzinach warunki dyktowali designerzy. Spełniali oni swoje wizje i marzenia, co jednocześnie oznaczało orkę na ugorze i nocne koszmary dla inżynierów.

„Fatalny” rozkład mas

Konstruowanie zawieszenia trwało pół roku. Foteli opracowano pięćdziesiąt, zanim udało się dotrzeć do tych dwóch idealnych. Ktoś spyta, dlaczego aż tyle? Bo to arcyważny element każdego sportowego samochodu, a takim bez wątpienia jest LC. Kierowca ma czuć, co dzieje się z autem, a żeby tak się stało, stopy i pośladki powinny znajdować się na tej samej wysokości, natomiast kręgosłup w miejscu osi obrotu auta. LC jest jednak nie tylko autem sportowym, ale też luksusowym. Nie może być więc tak bezkompromisowy, ponieważ trudno by się wówczas do niego wsiadało, a jeszcze trudniej wysiadało. Finalnie piętę i udo dzieli 20 cm wysokości, co i tak jest znakomitym rezultatem, a oparcie fotela rzeczywiście znajduje się idealnie w połowie rozstawu osi samochodu.

Rozkład mas w Lexusie LC wynosi 51:49 w wersji V8 i 52:48 w wersji hybrydowej. Oznacza to absolutną wręcz neutralność już na starcie. Podsterowność i nadsterowność jest efektem wyłącznie nadwyżki mocy, jaką produkuje silnik lub zbyt dużej prędkości, z jaką kierowca chce pokonać zakręt. Żeby uzyskać idealny rozkład mas i obniżyć masę własną auta, maskę oraz błotniki wykonano z aluminium, natomiast drzwi z materiałów kompozytowych z domieszką włókien węglowych. W wersji wyposażenia „Carbon” nawet dach jest z włókna węglowego, dzięki temu środek ciężkości samochodu znajduje się bliżej ziemi, a to oznacza z kolei większą zwinność i mniejsze przechyły nadwozia w zakrętach. Konstrukcja nadwozia to kombinacja stali i aluminium, które połączono ze sobą w taki sposób, by na styku tych dwóch metali nie tworzyła się po pewnym czasie korozja. Ale dość o technologii.
Gotowy do jazdy LC waży 1935 kg. Dużo, ale nie ma co grymasić, bo to duży samochód – jego długość dochodzi do 4,8 m, szerokość zaś do 2 m. Swoje waży też 5-litrowa V-ósemka, sprzężona z automatyczną skrzynią biegów.

Silnik budzi się do życia z prawdziwym krzykiem. Pół biedy, jeśli odpalamy go w podziemnym garażu, bo dźwięk jest tak donośny, że trzęsą się ściany. Uruchamiając Lexusa LC na ulicy, musimy się liczyć z tym, że będzie o tym wiedziała najbliższa okolica. Przygazówka na starcie, na którą kierowca nie ma wpływu, przykuwa uwagę przechodniów w równym stopniu co niesamowita bryła nadwozia. Absolutnym szpanem są klamki, które wysuwają się w chwili odryglowania zamka lub po zbliżeniu ręki do drzwi. Podczas jazdy są schowane, żeby nie zaburzać aerodynamiki. A ta odgrywa tu kluczową rolę z kilku powodów. Po pierwsze, i wcale nie najważniejsze, sprawia, że w kabinie nawet przy prędkościach grubo przekraczających 200 km/h jest niesamowicie cicho. Po drugie, to jest zdecydowanie bardziej istotne, zapewnia docisk do nawierzchni. Im szybciej jedziemy, tym mocniej dociążane są przednia i tylna oś. LC V8 potrafi mknąć z prędkością nawet 270 km/h, a dotarcie do tej granicy trwa dosłownie chwilę. Przełożenia w 10-biegowej przekładni dobrano w taki sposób, żeby czas jazdy na poszczególnych biegach podczas przyspieszania trwał mniej więcej tyle samo czasu. To ważne, jeśli kierowca zdecyduje się sam obsługiwać skrzynię biegów za pomocą sporych łopatek, bo pozwala to zachować odpowiedni rytm podczas jazdy. A jest czym jechać. Osiem garów

V-ósemka rozwija moc 477 KM przy 7100 obr./min i 540 Nm przy 4800 obr./min. Silnik sam dba o własną kondycję, ponieważ tuż po rozruchu nie pozwala się kręcić wyżej niż do 3500 obr./min. Wraz ze wzrostem temperatury oleju i płynu chłodniczego czerwone pole wędruje coraz wyżej i wyżej, osiągając swoje maksimum przy 7800 obr./min. Myli się ten, kto pomyśli, że duży silnik oznacza wysokie zużycie paliwa. Przy łagodnym traktowaniu gazu i równym, dość spokojnym tempie jazdy (do 100 km/h) zapotrzebowanie na benzynę wyniosło zaledwie 8,1 l/100 km. Dynamiczna jazda autostradowa również nie rujnuje specjalnie portfela, ponieważ średnie spalanie oscyluje w okolicach 10–11 l/100 km. To zasługa przede wszystkim dużej liczby przełożeń. Jadąc z prędkością 180 km/h prędkość obrotowa silnika nie przekracza 2,5 tys. obr./min. Największy apetyt na paliwo LC500 ma w mieście i wcale nie sprawia tego brak systemu start-stop. Każdorazowe rozpędzanie 2-tonowego kolosa, który chwyta się asfaltu oponami o szerokości 275 mm tył i 245 mm przód, sprawia, że przez komory spalania przelewa się nawet 18 l paliwa na setkę. Na szczęście Japończycy pomyśleli o komforcie użytkowania, dlatego zbiornik mieści aż 82 l benzyny, co przekłada się na realny zasięg 500 plus.

Niestety, mimo iż silnik nie jest wybredny i zadowala się najzwyklejszą i najtańszą „95”, napełnienie zbiornika do pełna to wydatek ok. 400 złotych. Zadajmy jednak pytanie, które pojawiło się u wielu osób czytających ten tekst, jakim cudem rozbieżność pomiędzy spalaniem w trasie i w mieście jest tak duża? Otóż silnik Lexusa w zależności od stylu i warunków jazdy może pracować w dwóch trybach pracy: Otto (najbardziej klasyczny), który stosowany jest wtedy, gdy korzystamy z osiągów silnika, oraz Atkinsona, który w sposób dynamiczny zmniejsza pojemność jednostki napędowej. Dynamiczny, oznacza mniej więcej tyle, że skraca się skok tłoka. To tak, jakby człowiek oddychał płytko i zasysał do płuc mniej powietrza. Przy niewielkim obciążeniu organizmu taki sposób oddychania pozwala funkcjonować. Identycznie dzieje się z silnikiem Lexusa. 2,5-litrowa jednostka zużywa mniej paliwa niż 5-litrowa. Dzięki temu patentowi Lexus uniknął konieczności montowania systemu odłączanych cylindrów lub stosowania downsizingu. Za takie podejście bardzo szanujemy Lexusa.

Wróćmy jeszcze do dźwięku silnika, który potęguje wrażenia z jazdy i jest naprawdę niesamowity. Nad tą niesamowitością mocno popracowali inżynierowie, dlatego pod kabiną zamontowano kanał rezonujący, który kończy się pod deską rozdzielczą. Przy spokojnej jeździe dźwięk nie jest natarczywy, ale głębsze wciśnięcie gazu powoduje przepływ spalin nie tylko przez labirynt kanałów znajdujących się w tłumiku, lecz również przez ów bypass, który jest równoległą prostą rurą, która nie zatrzymuje i nie tłumi spalin. Kierowca prawą stopą cały czas kontroluje więc nie tylko prędkość jazdy, ale też i natężenie dźwięku silnika. Wrażenia jedyne w swoim rodzaju.

Pisaliśmy też, że LC jest autem nie tylko sportowym, ale też luksusowym. Właśnie dlatego fotele, podsufitkę, boczki drzwiowe oraz deskę rozdzielczą wykończono skórą. Design i wykończenie to istne dzieło sztuki użytkowej. Wszystko – począwszy od foteli, a skończywszy na kierownicy – reguluje się elektrycznie. System multimedialny ma ekran o przekątnej 10,25 cala (tyle co duże tablety), a obsługuje się go za pomocą specjalnej myszki. Pisaliśmy już, co myślimy na temat tego rozwiązania, dlatego napiszemy tylko tyle – po jakimś czasie można się do niego przyzwyczaić. Układ korekcji sztywności zawieszenia AVS zapewnia nieprawdopodobny komfort, którego nie niweczą nawet połączenie 20-calowych obręczy kół i zniszczonej nawierzchni. Na upartego jest autem rodzinnym (ma 4 miejsca siedzące) i pakownym (bagażnik ma objętość 197 l).

Posiadanie takiego modelu jest przyjemnością i przywilejem osób bardzo zamożnych. Teoretycznie ma też wysoką wartość rezydualną – 54,4% ceny początkowej (po 3 latach i przebiegu 90 tys. km), tylko że z Lexusem LC nie warto się rozstawać ani po trzech, ani po 10 latach. Trzymać w garażu, używać okazjonalnie, aż zacznie zyskiwać na wartości. A to jest pewne jak w banku, bo za kilka lat nie kupimy auta z wolnossącym silnikiem V8. To już dziś ginący gatunek.