Volkswagen Polo - Tropem Golfa

Nowe Polo zmieniło się nie do poznania. I nie chodzi nam wyłącznie o stylistykę. Wyrosło tak bardzo, że jest już większe niż Golf czwartej generacji. Ponadto wykorzystuje platformę MQB, ma cały pułk systemów asystujących kierowcy i podczas jazd testowych zaskoczyło nas tak bardzo, że nie chcieliśmy wysiąść zza kierownicy.

Już wiele lat temu Polo było reklamowane jako mały wielki Volkswagen. Czasy się zmieniły, ale to hasło jest dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek wcześniej. Długość tego mieszczucha po raz pierwszy w historii przekroczyła 4 m. Polo po raz pierwszy nie będzie dostępne z nadwoziem 3-drzwiowym. Po raz pierwszy też będzie można do niego zamówić amortyzatory o zmiennej sile tłumienia i wiele, wiele innych dodatków, których nigdy wcześniej nie oferowano w autach należących do tego segmentu.

Ikona własnego stylu

Powiedzmy to jasno, Polo nie chce być mniejszym klonem Golfa. Widać to już na pierwszy rzut oka, bo Polo wygląda jak… Polo. Ma własną, rozpoznawalną stylistykę nadwozia, której silnym elementem, podobnie jak u większego brata, jest tylny słupek dachowy, w który wkomponowano okno. Ten charakterystyczny element pojawił się w małym VW już 15 lat temu. W odróżnieniu od Golfa tylne lampy nie wchodzą w klapę bagażnika, a przednie reflektory są wyższe, mają ostrzejsze kształty i prosty pasek LED-owy świateł do jazdy dziennej.

Paradoksalnie największym konkurentem Polo jest… Golf. Klienci wolą dołożyć trochę pieniędzy i jeździć większym samochodem.

Wewnątrz natychmiast widać, że Polo i Golf adresowane są do zupełnie innych odbiorców. Tu nie ma miejsca na nudę i konserwatyzm znany z Golfa. Pośrodku deski rozdzielczej przebiega szeroka ozdobna listwa, która może być lakierowana na jeden z ośmiu kolorów – jedne są świecące, inne matowe, trzy mają żywe kolory (czerwony, pomarańczowy i niebieski), reszta jest bardziej stonowana, to pełna gama wariacji szaro-srebrno-czarnej. Listwy można wybrać według własnego uznania lub dopasować do jednego z czternastu kolorów nadwozia. To bardzo ożywia wnętrze auta. Żeby się wyróżnić, można też wybrać czarny dach i lusterka, które będą kontrastowały z resztą nadwozia. Ten stylistyczny bajer kosztuje 1800 zł.
Deskę rozdzielczą wykonano z miękkiego tworzywa, ale panele drzwiowe z twardego plastiku. Wyglądają na tyle dobrze, że można się o tym przekonać dopiero po ich dotknięciu. Spasowanie, jak to w VW, jest bez zarzutu.

Mocną stroną Polo jest funkcjonalność – elementy do obsługi są dokładnie w tych miejscach, w których ich się spodziewamy. Nie brakuje schowków, półeczek, uchwytów na napoje, a kieszenie w drzwiach połkną nawet 1,5-litrowe butelki z napojami.

Rozmiar M zamiast S

W kabinie jest zaskakująco dużo powietrza. Nic dziwnego, skoro Polo urosło aż 8 cm na długość i 7 cm na szerokość. Rozstaw osi powiększył się o 9 cm i wynosi teraz 2,56 m. To aż o 5 cm więcej niż w Golfie IV generacji i o centymetr mniej niż w Golfie piątym. W Polo naprawdę można się poczuć jak w aucie o rozmiar większym niż do tej pory.
Przednie fotele są dość twarde, dobrze wyprofilowane i mają spory zakres regulacji. W aucie spędziliśmy kilka godzin i jesteśmy przekonani o tym, że okażą się wygodne nawet po przejechaniu kilkuset kilometrowej trasy. Spory zakres regulacji ma też kierownica. Z tyłu nie brakuje centymetrów nad głową, a na kolana jest go w sam raz. Czterech rosłych mężczyzn może śmiało ruszać w dłuższą podróż, a na upartego, na środkowym miejscu zmieści się jeszcze dziecko. I tylko dziecko, ponieważ wysoki środkowy tunel zabiera sporo cennego miejsca na stopy.
Volkswagen chwali się też ponadprzeciętnie dużym bagażnikiem, którego pojemność to aż 351 l. Da się go w pełni wykorzystać tylko wtedy, gdy jego podwójną podłogę opuścimy na sam dół. Można to zrobić, jeśli samochód nie jest wyposażony w koło zapasowe lub dojazdowe albo w świetny, nomen omen, zestaw muzyczny Beats o mocy 300W, którego wzmacniacz i subwoofer znajdują się właśnie w bagażniku. W takim przypadku kufer staje się płytki, a pod spodem mamy do dyspozycji spory schowek.
Całkiem dobre 3 cylindry
Poza dieslami (tylko 1.6 TDI) i poza wersją GTI (2.0 TSI) wszystkie cywilne wersje Polo napędzają 3-cylindrowe silniki o pojemności 1 litra. Różnią się one mocą (od 65 do 115 KM), ponieważ jedne mają pośredni wtrysk paliwa, inne bezpośredni i turbosprężarkę. Nie wiem, jak tę wiadomość przyjmą ci, którzy alergicznie reagują na jednostki 3-cylindrowe. Albo się z tym pogodzą, albo poczekają do przyszłego roku na silnik 1.5 TSI. My możemy jedynie uspokoić ‒ 1.0 TSI pracuje cicho i praktycznie bezwibracyjnie. Minimalne drgania pojawiają się tylko podczas rozruchu i gaszenia silnika.
Podczas pierwszych jazd mieliśmy możliwość posmakować wersję o mocy 115 KM. To więcej niż potrzeba do tego, żeby sprawnie rozpędzać tak lekkie auto jak Polo (masa własna auta wynosi 1041 kg). Niestety, do charakterystyki tej jednostki napędowej trzeba się przyzwyczaić. 200 Nm momentu obrotowego to o 25 Nm więcej niż w starym Polo z silnikiem 1.2 TSI o mocy 110 KM, ale pojawia się on 500 obr./min później. Efekt jest taki, że kiedy wał korbowy silnika wiruje z prędkością mniejszą niż 2 tys., odczuwamy wyraźny deficyt siły napędowej. Ta pojawia się nagle i równie szybko zanika, bo już przy 3,5 tys. obr./min (w 1.2 TSI przy 4500 obr./min). Zresztą przy wyższych prędkościach obrotowych dźwięk silnika staje się nieprzyjemny.
Atutem jednostki 1.0 TSI jest bez wątpienia niewielki apetyt na paliwo. Podczas leniwej jazdy poza miastem udało się zejść do 4,5 l/100 km. Po dołożeniu odcinka miejskiego oraz autostradowego, na którym spróbowaliśmy jazdy z prędkością bliską maksymalnej (w takich warunkach Polo prowadzi się znakomicie), do celu podróży przywieźliśmy wynik 5,5 l/100 km. Naszym zdaniem rewelacja.

Uzbrojony po zęby

Dzięki zastosowaniu nowej platformy podłogowej MQB, do Polo udało się przeszczepić te same systemy, które są oferowane w większych modelach koncernu. Mamy więc aktywny tempomat, czujniki monitorujące martwe pole, asystent pasa ruchu oraz system ostrzegający o ruchu poprzecznym z tyłu auta (ułatwia on wyjazd z miejsca parkingowego lub z posesji). W Polo pojawiły się też aktywne cyfrowe zegary, które nie są ani bardziej czytelne niż analogowe, ani niezbędne. Owszem pośrodku można wyświetlić mapę, żonglować informacjami pochodzącymi z komputera pokładowego, ale naszym zdaniem to tylko bajer. 8-calowy ekran nawigacji, przeszczepiony wprost z Golfa, znajduje się w doskonałym miejscu i jest wystarczająco czytelny.

Atutem jednostki 1.0 TSI jest bez wątpienia niewielki apetyt na paliwo. Podczas leniwej jaz­dy poza miastem udało się zejść do 4,5 l/100 km.

Już w standardzie montowany jest system Front Assist, czujniki ciśnienia w ogumieniu, 7 poduszek powietrznych, systemy ESP oraz asystent ruszania ze wzniesienia. Polo ma też komputer pokładowy, radioodtwarzacz, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz centralny zamek. Za to wszystko VW życzy sobie 44 490 zł. Niedużo, prawda? Niestety na liście wyposażenia standardowego i dodatkowego nie znajdziemy klimatyzacji. Ta pojawia się (bez dopłat) w droższej o 5 tys. zł wersji Trendline, razem z zestawem głośnomówiącym. Ten marketingowy zabieg sprawia, że aby jeździć autem spełniającym współczesne wymagania, trzeba wyskoczyć minimum z 50 tys. złotych.
Wówczas mamy już wszystko, co potrzeba. Wszystko poza silnikiem, bo 65 KM to ewidentnie za mało. Jeśli zdecydujemy się na jednostkę 1.0 TSI (a takie rekomendujemy) trzeba sięgnąć do skarpety po kolejne 5 tys. zł. Lepiej wyposażone Polo, ze światłami LED to wydatek rzędu 65‒70 tys. zł. Niestety, to już jest rewir Golfa.
Polo nie zamierza jednak rywalizować ze swoim większym bratem, bo zna swoje miejsce w szeregu. Czy jest króliczkiem, którego będą gonili konkurenci? Bez wątpienia tak!