Mercedes E220d - Święty spokój

Z zewnątrz przypomina klasę C, wewnątrz S-kę. Krótka randka z Mercedesem E220d T wystarcza, żeby zrozumieć, że ten samochód ma własny charakter, który najlepiej opisują takie określenia jak: luksus, praktyczność i technologie przyszłości.

Czy można mieć ciastko i zjeść ciastko? Powiecie: nie. A można jeździć autem i jednocześnie być wiezionym? Okazuje się, że tak. Takie możliwości serwuje najnowsza klasa E, która jest na wskroś naszpikowana technologiami umożliwiającymi już dziś półautonomiczną jazdę. Aktywny tempomat w tym Mercedesie analizuje sytuację przed samochodem, dostosowuje prędkość jazdy do ruchu innych pojazdów. Tak, wiem, to samo potrafi nawet Golf. Ale E-klasa odczytuje znaki drogowe i stosuje się do ograniczeń prędkości, zwalnia też przed skrzyżowaniem, wie, że zbliża się do przejścia dla pieszych. Ten Mercedes potrafi też automatycznie przyspieszyć, gdy ograniczenie zostanie zniesione, a po włączeniu kierunkowskazu rozejrzy się i sam zmieni pas ruchu, pod warunkiem, że manewr ten będzie bezpieczny. Oczywiście auto samo trzyma się swojego pasa ruchu, zatrzyma się bezpiecznie w korku, jeśli kierowca nie zrobi tego sam. Klasa E wymaga od kierowcy tylko jednego, żeby czuwał i przynajmniej jedną rękę trzymał na kierownicy. Jeśli tego nie robi, jest upominany, a jeśli lekceważy upomnienia, auto w bezpieczny sposób zatrzyma się na drodze. Niesamowite wrażenie, głównie na znajomych, można zrobić, zamykając i otwierając drzwi za pomocą smartfona. Smartfonem można też zaparkować zdalnie samochód, stojąc obok. Mało? Mercedes mógłby już dziś wyręczyć kierowcę w wielu innych sytuacjach drogowych, ale ograniczeniem są tu europejskie przepisy. Technologia jest dwa kroki przed nimi i gdyby prawo było nowocześniejsze, być może już teraz moglibyśmy jeździć pojazdem w pełni autonomicznym.

Inny świat

Wróćmy jednak na ziemię i zapytajmy, czy nowa klasa E jest autem dla kierowcy? Owszem, jest, a wersja kombi (tradycyjnie oznaczana literą T), to idealna propozycja dla dużych rodzin. Oczywiście można się zachwycać elegancką linią nadwozia, nienagannymi proporcjami i rozpływać się nad urodą wersji kombi. Tym bardziej, że testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet AMG, który poza innymi zderzakami zawiera 20-calowe obręcze kół, z oponami o absurdalnie niskim profilu 245/35 i 275/30.
Klasa E kombi to w końcu jeden z niewielu samochodów, którego nadwozie i kabina są kompletnie różne od siebie. Nic z zewnątrz nie zapowiada tego, co znajdujemy wewnątrz ani też nic w kabinie nie mówi o tym, jak wygląda nadwozie. Deska rozdzielcza ma klasyczne linie, okrągłe wloty powietrza, za to w totalnej kontrze do tego stylu są nowoczesne ekrany, zabudowane tuż obok siebie. Oba mają taką samą przekątną (12,3 cala) i wyglądają niczym panoramiczny telewizor. Ten przed oczami kierowcy zastępuje klasyczne analogowe zegary (dopłata 4800 zł) i umożliwia prezentowanie wielu innych parametrów, takich jak mapy systemu nawigacji, okładki albumów utworów muzycznych albo, po prostu, danych komputera pokładowego. Naszym zdaniem trzeba skorzystać z tej opcji, tak samo jak z rozbudowanego systemu Comand za bagatela 16 tys. zł.
Po zajęciu miejsca za kierownicą i zamknięciu drzwi ma się wrażenie przebywania w innym, równoległym świecie. Nie mają do niego dostępu problemy, hałasy czy zapachy. Kabina izoluje wszystko i zapewnia totalny komfort, ciszę, a nawet wyjątkowe powietrze. Dbają o to grube uszczelki drzwi, laminowane szyby (6,2 tys. zł), jonizowane i perfumowane powietrze oraz wygodniejsze niż niejeden domowy fotele. Mercedes dopieszcza kierowcę masażem, siedzisko i oparcie dopasowują się do anatomii ciała kierowcy, raczą go masażem. O absurdalnym luksusie świadczą takie elementy jak wentylacja foteli, podgrzewanie siedziska, oparcia kierownicy, a nawet podłokietników. Liczba kolorów podświetlenia nastrojowego wynosi 63. Wydaje nam się, że wystarczyłyby trzy kolory, ale Mercedes prawdopodobnie ma na swoje usprawiedliwienie twarde dowody w postaci badań.
Przestrzeń na nogi, nad głową oraz na wysokości łokci jest porażająca, ale to zupełnie nie dziwi przy długości nadwozia dochodzącej do 5 metrów (bez 7 cm) i rozstawie osi wynoszącym 3 m (bez 6 cm). Na deser Mercedes serwuje największy w klasie bagażnik, który połknie 640 l, a po złożeniu oparcia kanapy 1820 l. Zresztą w tej kategorii Mercedes od lat podnosi poprzeczkę i wyznacza standardy, nie inaczej jest i tym razem.

Jedzie, a raczej płynie

W świecie klasy E panuje taki spokój, że nawet kiedy się spieszymy, jedziemy spokojnie. Trudno to opisać, dopóki się tego nie doświadczy. Podczas zwykłej jazdy do kabiny docierają jedynie szum opon, a przy wyższych prędkościach szumy opływającego nadwozie powietrza. Zawieszenie pneumatyczne (kosztuje 8,5 tys. zł), po drodze jest jeszcze z selektywnym systemem amortyzacji (za 2,4 tys. zł) i adaptacyjna regulacja amortyzacji (5,4 tys. zł), tłumi wszystko, co napotka na swojej drodze. Komfort jest wyśmienity i nie ograniczają go nawet wspomniane 20-calowe obręcze kół. Nie mogliśmy porównać bezpośrednio klasy E z S-ką, ale naszym zdaniem oba auta prezentują podobny, bardzo wysoki poziom.
Kiedy zwiększymy prędkość i zmusimy samochód do tego, by mocniej oparł się na kołach w zakręcie, okaże się, że układ jezdny Mercedesa wcale nie jest taki leniwy. Nawet bez usztywniania zawieszenia sportowym trybem jazdy Klasa E jest ostrzejsza i precyzyjniejsza w prowadzeniu, niż można się tego po niej spodziewać. Reakcje na zmiany obciążenia kół są wyjątkowo spokojne, przejścia ze skrętu w skręt stają się szybkie i konkretne, z równowagi nie wyprowadzają Mercedesa ani ostre hamowanie ani nawierzchnie o gorszej przyczepności. Jeśli natomiast zaatakujemy zakręt ze zbyt dużą prędkością, klasa E uspokaja entuzjazm kierowcy zawsze tak samo – łagodną podsterownością. Po powrocie do zwykłej jazdy Mercedes natychmiast wraca do swojej zrelaksowanej natury. Do tej charakterystyki idealnie wręcz pasuje układ kierowniczy, który, mimo że do pełnego skrętu kół wystarcza zaledwie 2,5 obrotu kierownicą, również jest idealnie leniwy.

Dwa litry wystarczą

Pod maską testowego modelu pracował nowiutki dwulitrowy turbodiesel, który zastąpił ku uciesze klientów i smutkowi izb skarbowych (niższa o ponad 15% akcyza) jednostkę o pojemności 2.1 l. Silnik rozwija moc 194 KM (o 24 KM więcej niż poprzednik) oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm (identycznie jak poprzednik). Ma aluminiową konstrukcję, układ wtryskowy common-rail czwartej generacji i z całym osprzętem plus płynami jest o 46 kg lżejszy (niż poprzednik). Ważniejsze jest jednak to, że spełnia już dzisiaj surowe normy emisji spalin, które zaczną obowiązywać w Europie dopiero za kilka lat. Dla zwykłego Kowalskiego oznacza to niższy apetyt na paliwo. Bardzo pomaga w tym również 9-biegowy automat. Sprint do setki trwa zaledwie 7,7 s (mówimy o aucie ważącym 1,8 tony), wynik jest bardzo dobry i zadowoli największych malkontentów. Mamy wręcz obawy, czy 2-litrówka nie odbije klientów wybierających dotąd silnik Diesla 3.0 V6. Tym bardziej że spalanie średnie, jadąc tempem autostradowym, mieści się w 7 l/100 km. Poruszając się dynamicznie po mieście, z trudem udawało się przekroczyć 10 l/100 km, a idąc na rekord zeszliśmy poniżej 5 l/100 km.
Podczas zwykłej jazdy automat utrzymuje jednostkę na tak niskich obrotach, że to aż prawie nieprzyzwoite (poniżej 2000 obr./min), a przełożenia górnych biegów są wyjątkowo długie, przy 140 km/h silnik pracuje przy niecałych 1700 obr./min. Natomiast po zdjęciu nogi z gazu bezwładność jest tak duża, że można odnieść wrażenie, że auto nigdy nie przestanie się toczyć. To zupełnie tak, jakby opory ruchu go nie dotyczyły. Wszystko to tylko zwiększa wrażenie świętego spokoju.