Mazda 3 - Atrakcyjny trójbryłowiec

25 lutego 2015

Kompaktowy sedan nie musi być nudny – w pełni udowadnia to Mazda 3, która tak pod względem wyglądu, jak i właściwości jezdnych stanowi czołówkę segmentu C. Niestety, jest jeden zasadniczy powód, który ograniczy popularność tego modelu we flotach.

Wraz ze zmianą generacji sprzedaż Mazdy 3 poszybowała w górę. Jeśli w poprzednich latach nie przekraczała ona rocznie 700 sztuk, to tylko do końca września br. zarejestrowano aż 2040 nowych Mazd 3. Tylko 34% z nich było jednak rejestrowane na firmy. Na tak dobry wynik z pewnością miały wpływ atrakcyjna linia nadwozia, budząca zaufanie jakość oraz bardzo dobry image japońskiej marki w Polsce. A czy trójka w wersji sedan zadowoli nabywców w równym stopniu jak hatchback?

Zgrabne nadwozie
Japoński producent od kilku lat ma wyjątkowo dobrą rękę w zakresie stylistyki nowych modeli. Po efektownie prezentujących się modelach CX-5 oraz nowej szóstce przed rokiem zaprezentowano jeszcze bardziej entuzjastycznie przyjętą przez dziennikarzy kompaktową trójkę. Wyraziste łuki w nadwoziu i atletyczna sylwetka w parze z ponadprzeciętnie długą maską i mocno cofniętą kabiną nadają trójce sportowego sznytu. Dodatkowy kufer sedana absolutnie tej linii nie zaburza. Szczególnie elegancko nowa trójka wygląda z 18-calowymi felgami aluminiowymi montowanymi standardowo w najbogatszej wersji. W efekcie nowa trójka jest obecnie jednym z najbardziej udanych stylistycznie sedanów i największych aut segmentu C. Sedan Mazdy ma 458,5 cm, a więc ociera się w tym względzie niemal o klasę średnią. Trójka w wersji hatchback jest 14 cm krótsza, ale oba modele mają identyczny rozstaw osi ‒ 270 cm.

„Made in Japan”, a nie „Designed in Japan” – takim oznaczeniem może się pochwalić Mazda 3. To jeden z niewielu już kompaktów japońskich marek dostępnych w Europie, które faktycznie powstają w Japonii. Dla wielu nabywców ma to duże znaczenie.

Styl zachowany
Mazda od lat trzyma się własnego stylu projektowania wnętrz samochodów, który oczywiście widoczny jest w nowej trójce. Prosta, utrzymana w bardzo ciemnej tonacji deska rozdzielcza jest ergonomiczna i nieprzeładowana funkcjami. Wszystkie elementy niezbędne do obsługi są położone wygodnie pod ręką. Pod względem wykończenia, jakości montażu i dopracowania bliżej Mazdzie do kompaktów premium niż modelom marek popularnych. Od wersji SkyEnergy dostęp do części funkcji (multimediów, danych o pojeździe i nawigacji) mamy poprzez dotykowy 7-calowy wyświetlacz multimedialny. Dodatkowo możemy wybierać funkcje z użyciem bardzo wygodnych pokręteł między fotelami. Interfejs wyświetlacza jest przejrzysty, a obsługa nie sprawia żadnych problemów. W droższej wersji SkyPassion kierowca może odczytywać prędkość również z wyświetlacza HUD (Head Up Display). Tam też znajdziemy inny zestaw zegarów, w którym centralne miejsce zajmuje obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem. Zestaw zegarów zależy od zamawianej wersji. Do poziomu SkyEnergy centralną pozycję zajmuje prędkościomierz, ale w wersji SkyPassion pojawia się w tym miejscu obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem.

Mazda 3 nie wyróżnia się w zakresie przestronności. Wyróżniają się za to fotele przednie, znakomicie dopasowane do ciała i dobrze trzymające w zakrętach. Z tyłu przydałoby się więcej miejsca na stopy pod fotelami. Najwięcej powodów do narzekań miałby pasażer siedzący pośrodku tylnej kanapy, któremu w wygodnym postawieniu nóg może przeszkadzać wysoki tunel środkowy. Poza tym niewielka tylna szyba ogranicza kierowcy widoczność do tyłu. Szkoda, że konstruktorzy nie zaproponowali pasażerom bardziej obszernych schowków czy wnęk na drobne przedmioty. Schowek w podłokietniku jest najwyżej symboliczny, a w drzwiach zmieścimy co najwyżej półlitrową butelkę bez możliwości włożenia chociażby płaskich przedmiotów, np. notesów. Sam bagażnik pojemnością nie grzeszy. Kubatura 350 litrów to odpowiednio 102 litry i 110 litrów mniej niż w Toyocie Corolli i Oplu Astrze sedan. Bardziej praktyczne wykorzystanie ładowni utrudnia wąski otwór bagażnika oraz zawiasy wnikające do wnętrze, które mogą np. uszkodzić przewożone bagaże w momencie zamykania klapy. W górnej części ładowni zastosowano specjalne cięgna, dzięki którym możemy złożyć oparcia tylnej kanapy.

Sedan w automacie
Sedan Mazdy jest dostępny tylko z silnikami benzynowymi 1.5/100 KM, 2.0/120 KM oraz 2.0/165 KM. Wszystkie współpracują z przekładniami manualnymi o sześciu przełożeniach, ale motor 120-konny jest też wyposażany w automatyczną skrzynię biegów Skyactive (+8 tys. zł), tak jak testowany egzemplarz. Wolnossąca jednostka pod maską Mazdy jest już prawdziwą rzadkością w segmencie kompaktów, gdzie dominują mniejsze, mocno wysilone jednostki turbodoładowane. Dla wielu kierowców to duży atut japońskiego sedana, ze względu na prognozowaną znacznie większą trwałość. Silnik Mazdy osiąga maksymalnie 210 Nm przy 4000 obr./min, co oznacza, że aby uzyskać przyzwoite przyśpieszenie, trzeba mocno go kręcić. Jednak w codziennej spokojnej jeździe nie jest to konieczne, a samochód i tak przyzwoicie będzie nabierał prędkości. Moc 120 koni pod maską Mazdy radzi sobie subiektywnie sprawniej z napędzaniem tego samochodu niż np. 140-konna jednostka pod maską Opla Astry czy135-konny motor 1.6 GDI pod maską Kii c'eed. Trójka z tym silnikiem rozpędza się do setki w nieco ponad 10 sekund.
Podczas nieśpiesznej jazdy w mieście skrzynia automatyczna spisuje się posłusznie, szybko i odpowiednio dobierając biegi. W momencie mocnego wciśnięcia pedału gazu wskazówka obrotomierza szybko ląduje przy czerwonym polu. Spod maski zaczyna wówczas dobiegać nieprzyjemne wycie. Sama jazda z wyższymi prędkościami, ok. 120 km/h, również okupiona jest dokuczliwym hałasem pracującego na wysokich obrotach silnika.
Mazda daje mimo to zaskakująco duże możliwości jazdy ekonomicznej. Mimo zastosowania automatycznej skrzyni w trasie, przy spokojnej jeździe ok. 90 km/h, możliwe jest spalanie na poziomie ok. sześciu litrów na setkę. To w dużej mierze zasługa wyraźnie mniejszej masy własnej niż u rywali. Podstawowy model 1.5/100 KM waży zaledwie 1190 kg (1239 kg w testowanej 2-litrowej wersji z automatem), a więc dokładnie 183 kg mniej niż Oplu Astra sedan z motorem 1.4/100 KM. W mieście, przy intensywnej eksploatacji już tak różowo nie jest. Po każdych stu kilometrach znika z baku ok. dziewięciu litrów benzyny.

Nowa trójka w zakresie zestrojenia układu jezdnego i precyzji prowadzenia stanowi obecnie czołówkę segmentu C. Wraz z wzorową pracą bezpośredniego układu kierowniczego prowadzenie Mazdy daje dużo przyjemności. Cały czas czujemy, że mamy pełną kontrolę nad samochodem, nawet podczas połykania ciasnych zakrętów czy przyhamowaniu w zakręcie. Japońskim inżynierom udało się przy tym zachować przyzwoity komfort resorowania zawieszenia (pomimo 18-calowych felg). Mimo lekko twardawej charakterystyki, zawieszenie zapewnia wystarczająco dobry komfort resorowania, tłumiąc niemal bezgłośnie większość nierówności nawierzchni.

Hatchback jak sedan
Importer Mazdy oferuje trójkę hatchback i sedan w tej samej cenie. Co prawda wariant 5-drzwiowy startuje z ceną 5 tys. zł niższą (64 900 zł), ale za wariant SkyGo, który nie jest dostępny w sedanie.
Wersja trójbryłowa wymaga wyłożenia co najmniej 69 900 zł za model z silnikiem 1.5/100 KM i wersją wyposażenia SkyMotion. Dwulitrowiec w tej wersji jest ledwie 2 tys. zł droższy. Najtańszą Astrą sedan (1.4/100 KM) wyjedziemy z salonu za 61 450 zł, a wariantem 1.4/140 KM, zostawiając w salonie kwotę 69 450 zł. Ford życzy sobie za Focusa 1.6/105 KM od 61 990 zł, a za wariant 125-konny już 64 990 zł. Wyposażenie podstawowe Mazdy 3 jest jednak zdecydowanie bogatsze niż podstawowych modeli Opla i Forda. Na pokładzie nie zabrakło m.in. klimatyzacji, pełnej elektryki szyb i lusterek, radia z wejściem USB, ASR czy asystenta ruszania pod górę. Kwota, jakiej żąda Mazda za ten samochód, wydaje się więc uczciwa, biorąc pod uwagę wyposażenie, wygląd oraz właściwości jezdne i prognozowaną wysoką trwałość. Dla wielu przedsiębiorców sporym minusem może być jednak brak oszczędnego diesla w ofercie.