Dacia Sandero / Škoda Fabia - Aby jeździć tanio

27 maja 2015

Škoda Fabia zasilana LPG kosztuje w najtańszej, 60-konnej wersji nieco ponad 41 tysięcy złotych. Niemal tyle samo zapłacimy za 75-konną Dacię Sandero na LPG w najbogatszym wariancie. Doposażając czeski pojazd do poziomu rumuńskiego samochodu, różnica w kwocie na fakturze urośnie do kilku tysięcy złotych. A który z nich lepiej sprawdzi się w firmie?

W segmencie aut miejskich nawet 500 zł różnicy w cenie może zdecydować o zakupie tego a nie innego modelu. Takich wyborów dokonują najczęściej nabywcy indywidualni i drobni przedsiębiorcy, ale z pewnością nie floty. Ale i one zaczynają poważniej zastanawiać się nad wyborem pojazdu, jeśli różnica w cenie podobnie wyposażonych aut sięga 3–5 tys. zł, a ich koszty użytkowania i oferowana funkcjonalność – przynajmniej na papierze – są podobne jak w przypadku zestawianych aut. Czy zyskująca popularność w firmach Dacia Sandero II może się już mierzyć z flotowym wyjadaczem w postaci Škody Fabii III? Sprawdziliśmy, zestawiając wersje na LPG.

Dacia jest większa
Druga generacja Sandero ma przyjemne dla oka łagodne kształty. Nie mamy wrażenia obcowania z samochodem niskobudżetowym, zwłaszcza w wersji Laureate. Równie pozytywne odczucia w zakresie wizualnym wzbudza Fabia III. Dzięki ostrzejszym liniom i głębszym przetłoczeniom, będącymi znakiem rozpoznawczym nowszych modeli Škody, czeski samochód stał się bardziej wyrazisty.
Rumuński hatchback jest wyraźnie roślejszy niż czeski rywal. Samochód ten jest nie tylko 7 cm dłuższy od Fabii (406 cm), ale też oferuje największy w segmencie B rozstaw osi (259 cm). Škoda ma rozstaw osi ledwie 247 cm, co wyraźnie przekłada się na mniejszą ilość miejsca dla pasażerów, zwłaszcza na tylnej kanapie. Dacia ma również wyższe nadwozie – 152 cm w stosunku do 147 cm w Škodzie. Jedynie w zakresie szerokości samochodu oferują tyle samo – 173 cm. I pomyśleć, że Fabia II była aż 9 cm węższa od obecnej generacji. W Škodzie zastosowano wygodniejsze w użytkowaniu i bezpieczniejsze uchwyty do otwierania drzwi, a w Dacii proste, nieco trącące myszką, klamki kasetowe.
W Dacii dopłaty nie wymagają kolory granatowy niemetalizowany oraz biały. W bazowej Škodzie nie dopłacimy jedynie za lakier granatowy. Niestety, jakość podstawowych lakierów nie jest wysoka – łatwo o szpetne zarysowania, które pojawiają się nawet po jednorazowym przejechaniu przez automatyczną myjnię.

Dawno ocena dwóch samochodów nie była tak jednoznaczna. Jeśli cenisz sobie frajdę z jazdy, dostęp do nowinek technologicznych i praktyczniejszą kabinę, wybierz Škodę. Jeśli jednak istotne są dla ciebie niższe koszty zakupu i użytkowania oraz obszerniejsze wnętrze, Dacia będzie dobrym wyborem.

Instalacje włoskie, zbiorniki polskie
Instalację LPG możemy zamontować w Dacii jedynie z motorem benzynowym 1.2 litra o mocy 75 KM.
Czesi dają możliwość montażu takiej instalacji z 1-litrowym, trzycylindrowym silnikiem, zarówno w wariancie 60-, jak i 75-konnym. Zastosowanie mniejszej jednostki silnikowej w nowej generacji Fabii było możliwe dzięki wyraźnie niższej masie własnej (o 65 kg) niż w poprzedniku, co jest wynikiem zastosowania nowej platformy podłogowej. Obaj rywale są wyposażeni w instalacje do zasilania gazem LPG włoskiej firmy Landi Renzo, jednak nie są one identyczne. Rumuński model ma zamontowany klasyczny sekwencyjny układ czwartej generacji montowany w fabryce. Z kolei niefabryczna instalacja w Škodzie została skonfigurowana przez Włochów specjalnie dla tej marki. W tym modelu, w odróżnieniu od Dacii, przy wyższych obrotach silnika następuje dotrysk benzyny (o czym dalej). Pod podłogą bagażników w miejscu koła zapasowego w obu modelach umieszczono toroidalne zbiorniki gazu LPG polskiej firmy Stako. W Škodzie zbiornik ten ma pojemność 42 litrów, a w Dacii 40 litrów, choć ze względów bezpieczeństwa mieszczą one maksymalnie 36 i 32 litry gazu. Mimo większych rozmiarów, Dacia z instalacją LPG waży zaledwie 980 kg (941 kg bez instalacji gazowej). Masa Škody przekracza 1020 kg (980 kg bez instalacji LPG). O obecności instalacji gazowej mówią przyciski ze wskaźnikami diodowymi umieszczone obok dźwigni zmiany biegów w Dacii oraz po lewej stronie deski rozdzielczej w Škodzie. Dzięki nim możemy zmienić rodzaj paliwa dostarczanego do silnika oraz śledzić, ile w przybliżeniu mamy jeszcze LPG w zbiorniku. Wlew paliwa LPG w Dacii dyskretnie zamontowano pod klapką razem z wlewem benzyny. W Fabii trzeba dodatkowo dopłacić 200 zł za umieszczenie wlewu gazu pod klapką wlewu paliwa zamiast w zderzaku. Nawet wówczas przy każdym tankowaniu będzie konieczne wkręcanie dodatkowej przejściówki, która nie mieści się pod klapką wlewu paliwa.

Głośny i głośniejszy
Przy uruchomianiu silników samochody zawsze zasilane są benzyną i dopiero po osiągnięciu odpowiedniej temperatury jednostki napędowej samoczynnie przełączają się na zasilanie gazowe. Zwykle trwa to do ok. minuty, dwóch minut, lub odbywa się po przejechaniu kilometra. W Škodzie odbywa się to całkowicie niezauważalnie, jednak w Dacii procesowi przełączenia paliwa towarzyszy szarpnięcie.
Rozpędzanie obiema konstrukcjami to zabawa dla cierpliwych. Subiektywne odczucia przyśpieszeń są lepsze w Fabii, choć suche dane tego nie potwierdzają. Mieszczuchy Dacii i Škody osiągają setkę odpowiednio po 14,5 sekundy (15,1 s. na LPG) oraz po 15,7 sekundy (wersja 75-konna Fabii potrzebuje sekundę mniej). Po włączeniu zasilania na gaz moc Dacii spada o 3 KM, a maksymalny moment obrotowy ze 107 do 105 Nm przy 4250 obr./min. W przypadku Škody możemy maksymalnie wykrzesać 95 Nm w zakresie 3000–4250 obr./min. W obu samochodach trudno dokonać bezpiecznego wyprzedzania innych samochodów, zwłaszcza podczas jazdy z większym obciążeniem.
Czesi zadbali o lepsze wyciszenie Fabii, dzięki czemu podróż z prędkością ok. 120 km/h nie będzie udręką. W przypadku Dacii jako tako komfortowa podróż w zakresie akustycznym jest możliwa do ok. 90 km/h. Procesowi dynamicznego przyśpieszania oraz jeździe z prędkościami powyżej 90 km/h towarzyszy nieprzyjemne wycie słabo wygłuszonego silnika. Dłuższa podróż z wysokimi prędkościami jest męcząca.
Warto pamiętać, że czeski samochód po fazie rozruchu i przy jeździe do 3 tys. obr./min spala jedynie gaz. W zakresie od 3 do 4 tys. obrotów następuje równocześnie dotrysk benzyny (ok. 7%). W Škodzie dotrysk będzie się odbywał zatem po przekroczeniu 90–100 km/h na piątym biegu, a stałe zasilanie benzyną już od 125 km/h (od 4 tys. obr./min). Silnik Fabii łatwo wkręca się na wyższe obroty i w ruchu miejskim często będziemy przekraczać 3000 obr./min, stąd należy się liczyć z tym, że Škoda na każdych 100 km spali nam dodatkowo 0,6–l l benzyny. Podczas podróży z prędkościami autostradowymi nasze oszczędności z posiadania LPG będą żadne. W przypadku Dacii pojazd będzie zasilany gazem niezależnie od prędkości pojazdu, stąd szybka podróż autostradą może się okazać dwukrotnie tańsza niż w przypadku Fabii. Gdyby jeszcze Rumuni zadbali o lepsze wyciszenie pojazdu...

Mistrzowie oszczędności
Zarówno Dacia, jak i Škoda błyszczą w zakresie kosztów użytkowania. Na każde 100 kilometrów Škoda spalała średnio od 8 do 9,2 l LPG. Zbiornik starczał więc na przejechanie ok. 360–400 km. Dodatkowo zużywała też ok. 0,6 l benzyny na setkę. Koszt przejechania stu kilometrów wynosił więc w tym aucie od 18,80 zł do 21,20 zł. Przy korzystaniu jedynie z zasilania benzyną Škoda spalała od 7 do 7,5 l/100 km, a koszt takiej podróży wynosił od 33,10 zł do 35,50 zł. Zatem na każdych stu kilometrach, jeżdżąc na LPG, oszczędzaliśmy 11,90 zł do 14,30 zł. Instalacja LPG kosztująca obecnie 1950 zł zwróci się nam po przejechaniu 13 600–16 400 km. Jeśli jednak Škoda powróci do katalogowej ceny tej instalacji (4350 zł), to zwrot nastąpi najwcześniej po przebiegu ponad 30 tys. km.
W przypadku Dacii na mniejszym 32-litrowym baku LPG możemy przejechać ok. 300 km. Dacia spalała średnio ok. 10 l LPG na 100 km, a koszt przejechania tej odległości wynosił ok. 20 zł. Przy korzystaniu jedynie z zasilania benzyną Dacia spalała 7,5–8 l/100 km a koszt takiej podróży wynosił od 35,50 zł do 37,80 zł. Zatem na każdych stu kilometrach, jeżdżąc na LPG, oszczędzaliśmy 15,60 zł do 17,90 zł. Instalacja LPG kosztująca obecnie 3500 zł zwróci się nam po przejechaniu 19 500–22 500 km. W obu modelach musimy pamiętać m.in. o corocznym przeglądzie i dodatkowych kosztach rejestracji.
Tyle cyferki, ale co obie konstrukcje oferują użytkownikom w innych zakresach?

Proste i prostsze
Wystarczy rzut oka do wnętrz czeskiego i rumuńskiego hatchbacka, aby zauważyć, że księgowi mieli większą swobodę działania w Dacii. Tworzywa, z jakich wykonano wnętrza obu pojazdów, są twarde jak skała, jednak te w Škodzie mają lepszą jakość i są przyjemniejsze w dotyku. W dodatku nie wydzielają tak nieprzyjemnego zapachu jak te w Sandero. W obu samochodach tworzywa są podatne na zarysowania.
Deska rozdzielcza Fabii budzi skojarzenia z innymi modelami koncernu Volkswagen. Odnajdziemy się tu szybko i bezproblemowo. Cieszy poręczna kierownica i umieszczenie wszelkich potrzebnych funkcji w zasięgu rąk. Zależnie od wersji na środkowej konsoli montowane jest radio Blues z mp3 z monochromatycznym, 5-calowym wyświetlaczem – wyposażone m.in. w wejście USB, czytnik kart SD. W lepszych wersjach pojawia się radio Swing z dotykowym 5-calowym i kolorowym wyświetlaczem, przez który możemy obsługiwać również bluetooth czy zmieniać ustawienia samochodu (opcja). W topowych modelach montowany jest 6,5-calowy dotykowy i kolorowy wyświetlacz. Nowością jest możliwość skopiowania zawartości i wybranych aplikacji ze smartfona wprost na ekran systemu multimedialnego za pośrednictwem MirrorLink.
Zdecydowanie prostsza jest deska rozdzielcza w Dacii. W dodatku obsługa wielu rozwiązań wymaga przyzwyczajenia, np. przyciski opuszczania szyb bocznych umieszczono na środkowej konsoli, a klakson w przełączniku kierunkowskazów. Nowoczesności wnętrzu Sandero dodaje opcjonalny 7-calowy ekran dotykowy z nawigacją i bluetooth (+950 zł). Prosta nawigacja TomTom jest intuicyjna w obsłudze i czytelna, czym w praktyce deklasuje wiele droższych urządzeń montowanych w samochodach wyższych segmentów. W tym roku w opcji pojawił się system MirrorLink wraz z debiutem nowszego systemu multimedialnego, jednak nie jest on dostępny z wersją LPG.

Dacia oferuje więcej miejsca niż Škoda dla pasażerów nad głowami z przodu i z tyłu oraz miejsca na nogi dla pasażerów drugiego rzędu. Niestety, Rumuni postanowili przyoszczędzić na fotelach. W dłuższej trasie zaczniemy odczuwać niewygodę foteli Dacii, które są przesadnie gąbczaste i pozbawione trzymania bocznego. W Škodzie są one nie tylko twardsze, ale znacznie lepiej wyprofilowane, zapewniając większą wygodę.
W kabinie Škody znajdziemy także większą liczbę schowków i uchwytów na butelki. Również kieszenie w drzwiach są obszerniejsze i głębsze, mieszcząc swobodnie większe butelki. Mimo większych rozmiarów Dacii, bagażnik ma podobne rozmiary jak u czeskiego konkurenta. Sandero oferuje kufer o pojemności 320 litrów, który po złożeniu oparć powiększa się do 1196 litrów. W Škodzie mamy do dyspozycji odpowiednio 330 i 1150 litrów. Szkoda, że po złożeniu oparć w obu pojazdach nie uzyskamy płaskich ładowni. Czeski samochód daje możliwość praktyczniejszego jej wykorzystania. Producent montuje po bokach bagażnika haczyki na torby, a półkę bagażnika możemy zamontować na połowie wysokości ładowni, co umożliwi przewożenie na niej drobnych przedmiotów i osłonięcie tych znajdujących się niżej w bagażniku.

Pewność lub komfort
Duże różnice występują w zakresie właściwości jezdnych obu rywali. Fabia zapewnia kierowcy więcej frajdy z jazdy, oferując większą pewność prowadzenia i neutralne zachowanie w zakrętach, w czym pomaga elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego w postaci systemu XDS montowanego seryjnie. Do tego docenić należy bardziej precyzyjny układ kierowniczy (w Dacii jest on zbyt gumowy) czy lepiej wchodzące biegi (bez haczeń, jak ma to miejsce w Sandero). Dacia pokazuje za to wyraźną przewagę w zakresie komfortu tłumienia nierówności. Rumuński hatchback ma większy skok zawieszenia oraz wyraźnie ciszej przejeżdża przez poprzeczne nierówności i studzienki kanalizacyjne. Co więcej, podczas jazdy na bezdrożach mniejsze są szanse na uszkodzenie podwozia w Dacii. Jej prześwit wynosi 14,8 cm, czyli 1,5 cm więcej niż w Fabii. Rumuńskie auto nie lubi dynamicznej jazdy. Miękkie nastawy wpływają na wyraźnie większe przechyły nadwozia w momencie zbyt szybkiego wjazdu w zakręt. Generalnie w zakresie prowadzenia Sandero przypomina europejskie auta z połowy lat 90., a Fabia stanowi współczesną czołówkę segmentu B.

Kryterium ceny
Sandero z instalacją LPG jest oferowane dopiero od drugiego poziomu wyposażenia Ambiance (od 37,45 tys. zł). Wariant ten trudno uznać za dobrze wyposażony, bo na pokładzie pojawiają się zaledwie elektrycznie regulowane szyby przednie i centralny zamek z pilotem. Nawet topowa wersja Laureate (od 41,95 tys. zł z LPG) w obecnych czasach ma ledwie akceptowalny poziom wyposażenia. W samochodzie zamontowano m.in. klimatyzację, światła przeciwmgłowe, radio CD z mp3, bluetooth i USB oraz elektryczną regulację lusterek. Dopiero w tej wersji producent montuje regulację wysokości położenia kierownicy czy też wysokości pasów bezpieczeństwa. Cieszą niskie ceny opcji w Dacii, np. ekran dotykowy z nawigacją to wydatek 950 zł, elektryczne szyby tylne – 350 zł, a felgi aluminiowe 1010 zł.
Škoda Fabia na LPG (1.0/60 KM) startuje z cenami od 41,35 tys. zł za podstawową wersję Active. Standard w Škodzie jest wyższy niż w Dacii Ambiance, gdyż w wyposażeniu oprócz centralnego zamka i elektrycznie regulowanych przednich szyb znajdziemy elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka czy też fotel z regulacją wysokości. W wersji Ambition (ceny od 44,43 tys. zł) standardem jest już klimatyzacja i radio z USB, a także światła przeciwmgielne, cal większe stalowe obręcze i komputer pokładowy. Ten wariant jest najbardziej zbliżony w zakresie wyposażenia do Sandero w wersji Laureate. Zatem gdybyśmy chcieli doposażyć Škodę do poziomu Dacii, konieczne byłoby dołożenie ok. 3 tys. zł (dla słabszej wersji 60-konnej) lub ok. 5 tys. zł (dla wersji 75-konnej). Różnica cenowa na korzyść Dacii byłaby jeszcze większa, gdyby Škoda zakończyła promocyjną sprzedaż instalacji LPG. W obu modelach nie możemy liczyć na specjalne zniżki. Dacia tradycyjnie nie rabatuje pojazdów, więc w najlepszym razie zejdziemy z ceny o kilkaset złotych. W Škodzie rabaty są wyraźnie większe, jednak nie dotyczą one wariantów podstawowych.
W topowej wersji Škody – Style (ceny od 50,38 tys. zł) – znajdziemy wiele elementów niedostępnych w Dacii nawet w opcji, np. reflektorów ze światłami LED, skórzanej kierownicy, systemu bezkluczykowego uruchamiania czy coraz powszechniejszego układu awaryjnego hamowania. Škoda oferuje długą listę opcjonalnych nowinek z zakresu bezpieczeństwa, np. system hill hold assist, system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, hamulec multikolizyjny, czy też podnoszących komfort (szklany dach). Tych rozwiązań również nie dokupimy w Dacii, ale mocno windują one cenę Fabii.
Dla drobnego przedsiębiorcy lub użytkownika prywatnego różnica cenowa między hatchbackami z Czech i Rumunii jest wyraźna, jednak niekoniecznie dla firm leasingujących auta. Różnica w miesięcznej racie między tymi autami wyniesie 100–200 zł miesięcznie, ale użytkownik, dopłacając i wybierając Škodę, nie musi już godzić się na kompromisy w zakresie materiałów wykończeniowych, ergonomii oraz komfortu podróży przy większych prędkościach. Przewagi Škody: właściwości jezdne, image marki, jakość wykończenia kabiny, precyzja układu kierowniczego, dostępność nowinek z zakresu bezpieczeństwa (w opcji), wygodniejsze fotele, długa lista opcji, lepsze wyciszenie, wyższy poziom bezpieczeństwa biernego.

Przewagi Dacii: cena, wyposażenie i ceny wyposażenia dodatkowego, obszerność wnętrza zwłaszcza dla pasażerów z tyłu, trzyletnia gwarancja, lepsza instalacja LPG.