To nie czas dla każdego

26 sierpnia 2026

„Nie każdy dzisiaj musi jeździć elektrykiem i nie każdy profil pracy nadaje się jeszcze do elektryfikacji”. To odważne stwierdzenie w czasach, gdy producenci twierdzą, że to lek na całe zło. W jakim momencie elektryfikacji jesteśmy, o tym co powinniśmy wiedzieć o elektrykach i bateriach a także skąd niechęć do elektryfikacji w transporcie ciężkim rozmawiamy z Szymonem Szenicerem, Electromobility Manager w Renault Trucks Polska – elektroentuzjastą, praktykiem i trenerem elektromobilności. 

Tomasz Siwiński: Linii podziału jest w naszym kraju więcej, niż tych wysokiego napięcia. Jak to jest w elekromobilności, też musisz być całkowicie „za” albo całkowicie „przeciw? Czy jest miejsce na szarą strefę i gdzie ona leży?
Szymon Szenicer: Wspaniałe pytanie! My Polacy uwielbiamy jasne linie podziału, wszystko musi być czarne albo białe, lewe albo prawe i tak samo jest z elektrykami, wszystkie są takie same, dobre albo złe. Uważam, że główną barierą w zrozumieniu elektromobilności jest brak wiedzy lub niechęć do jej przyswajania. Jak dobrze wiesz krzywdzącym jest porównanie np. Toyoty Corolli do Renault Trucks Mastera – zupełnie inne segmenty oraz zastosowanie a co dopiero technologia.

Żeby móc jakkolwiek sensownie rozmawiać o elektrykach trzeba porównywać konkretne modele z danych segmentów ale brać też pod uwagę generację pojazdu czy technologię wykonania. Jeszcze dwa lata temu zasięgi w LCV wynosiły 150–200km na jednym ładowaniu to był standard dzisiaj mówimy 300–400km gdzie w osobówkach było to 200–500km a jest obecnie 350–700km i tym przykładem zasięgu nie jest fair porównanie tych pojazdów. Dzieląc pojazdy elektryczne na segmenty albo jeszcze lepiej na zastosowanie (przeznaczenie) dużo łatwiej jest dokonać porównania pojazdów.

Więc gdzie jest moim zdaniem ta szara strefa? Dokładnie tam, gdzie technologia spotyka się z realnym zastosowaniem. Nie każdy dzisiaj musi jeździć elektrykiem i nie każdy profil pracy nadaje się jeszcze do elektryfikacji. Są zastosowania, gdzie elektryk sprawdzi się świetnie, są takie, gdzie trzeba dobrze policzyć projekt i są też takie, gdzie na ten moment diesel będzie po prostu rozsądniejszy. Elektromobilność nie powinna być religią, to ma być narzędzie dobrane do konkretnego zadania.

Ciężarówki elektryczne weszły obecnie w całkowicie inny poziom rozwoju, normalne jest to, że już modele 2–3 letnie robią na jednym ładowaniu 350km przy wadze zestawu 42T (!) a tegoroczne 600–700km co właściwie zamyka temat zasięgu a otwiera jasną dyskusję o czasie pracy kierowcy (czy aby na pewno go starczy). Z uwagi na całkowicie inne pojemności baterii (500–800kWh) klienci coraz częściej poza pojazdami, ładowarkami czy kartami do ładowania w trasie szukają ekologicznych rozwiązań energetycznych takich jak certyfikaty zielonej energii. Co więcej, robimy dużo symulacji TCO2 i te pojazdy które początkowo znacznie droższe od swojego spalinowego odpowiednika, nawet przy Polskiej emisji z 1MW (prąd z gniazdka bez certyfikatu zielonej energii) mają niższą emisję niż pojazdy ICE. To jest bardzo szeroki wątek ale w skrócie sprzedaż/wdrożenie pojazdów eTruck to tak na prawdę wiedza typowo projektowa która musi łączyć różne segmenty z zakresu energetyki, transportu i automotive.

Dodam, że są scenariusze TCO2 gdzie w Polskich warunkach po uwzględnieniu dotacji TCO ciężarówki elektrycznej wyjdzie taniej niż odpowiednika spalinowego np. w okresie projektu 5 lat. Co ważne elektryki muszą kręcić kilometry a wszystkie puzzle dobrze dopasowane – jeśli w ten sposób zaczniesz projekt to jest wysoka szansa powodzenia.

Greenwashingiem może być oczywiście kupienie elektrycznej ciężarówki tylko po to, żeby zrobić sobie z nią zdjęcie do raportu ESG i później chwalenie się w socialach. Ale dobrze zaprojektowany eTruck, który robi 80, 100 czy 150 tys. km rocznie, ładowany możliwie tanią i niskoemisyjną energią, jest dokładnym przeciwieństwem greenwashingu, wtedy zaczyna się prawdziwa matematyka i rozmowa o faktycznych wartościach dodanych.

Żeby było też jasne są scenariusze pracy, gdzie pojazd diesla robi prawie za wózek widłowy (ma małe przebiegi) i tam też może być racjonalne wstawienie elektryka (np. używanego) ponieważ z przyczyn oczywistych pojazdy spalinowe nie lubią krótkich tras przez co i koszty serwisu rosną w odróżnieniu od EV.

Tomasz Siwiński: Jeździłem dwa lata temu Audi A6 e-tron i był to samochód fatalny; jeździłem też w czerwcu i był to najlepszy elektryk jakim jeździłem. Taki zrobiono postęp, jeżeli chodzi o silnik, baterie, zasięg i ładowanie. Czy Twoim zdaniem postęp technologiczny w tym zakresie był, trwa, a może jest przed nami. Czy jest on bardziej jak wielki wybuch czy rozwija się liniowo?
Szymon Szenicer: Ależ oczywiście, że tak! Przykładów na zmianę technologiczna w pojazdach moglibyśmy omawiać dziesiątki, ale pozostając w mojej branży czyli pojazdów dostawczych i ciężarowych, to trzy lata temu mówiliśmy, że zasięg 200km dla dostawczaka to szczyt techniki w danym momencie, dzisiaj mamy 450km a czas ładowania spadł z 3h na 45min. Podobnie jest w ciężkiej gamie, jak zaczynaliśmy z pierwszymi modelami produkowanymi seryjnie w 2020 roku to ciężarówki robiły 150 może 180km co dość ważne sami mówiliśmy, że są to pojazdy przeznaczone tylko do transportu ostatniej mili (typowo miejskiej logistyki), dzisiaj? Nawet do 770km zasięgu dla 42tonowego zestawu. Dodatkowo modeli ciężarówek mamy kilka, z różnymi bateriami z czego każda gotowa do innego przeznaczenia pracy.

Juliusz Szalek: To jeśli przy postępie jesteśmy. Gdyby porównać postęp w rozwoju i mocy obliczeniowej procesorów do rozwoju baterii to wypadamy słabo. Sama liczba tranzystorów w procesorach wzrosła od początku lat 70. o ponad 10 milionów razy, podczas gdy gęstość energii akumulatorów litowo-jonowych zwiększyła się zaledwie trzykrotnie.

Pierwszy Intel 4004 wykonywał około 92 tys. operacji na sekundę. Dzisiejsze procesory wykonują ich biliony. Zatem gdyby akumulatory rozwijały się w takim tempie jak procesory, bateria ważąca dziś 500 kg mogłaby magazynować nie trzy razy więcej energii niż 30 lat temu, lecz ponad 10 milionów razy więcej. Samochód elektryczny mógłby wówczas przejechać nie 600 km, ale około 6 miliardów kilometrów. Tyle teorii.

W jakim jesteśmy momencie rozwoju baterii?
Szymon Szenicer: Myślę, że jesteśmy w takim punkcie, w którym pojemność baterii będzie tematem drugorzędnym zaś architektura baterii jej napięcia i szybkość ładowania (liczona w czasie) będzie kolejnym kamieniem milowym. Jak wiesz już doszliśmy do miejsca gdzie ładowanie normalnych elektryków zajmuje około 20–35min ale pojawiają się coraz częściej modele które skracają ten czas o połowę (lub lepiej). Żeby to dobrze wybrzmiało, uważam, że jeszcze powstaną nowe typy baterii – to na pewno nie jest koniec rozwoju – ale wychodzę z założenia, że teraz to optymalizacja tych baterii, czyli realny czas ładowania, ale i ich koszt to będą dwa kluczowe filary rozwoju które co ważne będą musiały równorzędnie iść z ich bezpieczeństwem.

Juliusz Szalek: A powinniśmy wiedzieć jakie baterie kupujemy w naszym elektryku? Do wyboru są praktycznie trzy a czwarta to nowość właśnie wdrażana (przez chińczyków oczywiście).
Czym z punktu widzenia użytkowania różnią się LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), NMC (litowo-niklowo-manganowo-kobaltowe), NCA (litowo-niklowo-kobaltowo-aluminiowe) od LMFP (litowo-manganowo-żelazowo-fosforanowe)?
Szymon Szenicer: Tak, ale nie uważam, że każdy użytkownik elektryka musi przed zakupem uczyć się chemii baterii:). Warto natomiast wiedzieć, że bateria baterii nierówna i dwa samochody o tej samej pojemności mogą mieć zupełnie inne właściwości, masę, trwałość czy zachowanie zimą.

LFP jest trwała, bezpieczna i relatywnie tania, ale ma niższą gęstość energii, więc przy tej samej pojemności bateria może być cięższa lub większa. NMC pozwala zmieścić więcej energii w mniejszej masie, dlatego dobrze sprawdza się tam, gdzie ważny jest zasięg, ale jest bardziej wymagająca pod względem temperatury i zarządzania baterią. NCA jest do NMC podobna – również stawia na wysoką gęstość energii i w praktyce dla kierowcy różnice często będą niewielkie. Ciekawą nowością jest LMFP, czyli rozwinięcie LFP z dodatkiem manganu. Ma łączyć zalety LFP, czyli bezpieczeństwo, trwałość i niższy koszt, z wyższą gęstością energii. Można powiedzieć, że próbuje wypełnić przestrzeń pomiędzy LFP a NMC.

I jeszcze jedna rzecz, której ludzie bardzo się boją: degradacja. Bateria oczywiście się starzeje, tak samo jak silnik spalinowy, skrzynia czy każde inne urządzenie mechaniczne. Tylko nie wygląda to tak, że pewnego dnia mamy 500 km zasięgu, a następnego bateria umiera. Jest to proces stopniowy, który cały czas kontroluje BMS (Battery Management System – układ monitorujący wszystkie parametry baterii), dlatego dużo ważniejsze od internetowych historii są realne warunki gwarancji oraz parametr SoH (State of Health – poziom zużycia baterii) konkretnego samochodu. Często na pytanie „co się wydarzy jak bateria w naszej ciężarówce dojdzie do punktu gwarancyjnego? ” odpowiadam dość prosto: niewiele. Fizycznie pojazd dalej będzie jeździł i zarabiał pieniądze, to od użytkownika będzie zależało czy i kiedy będzie chciał zmienić lub najpierw zregenerować pakiety baterii, ponieważ to tak jak z telefonami komórkowymi: gdy częstotliwość ładowania będzie zbyt wysoka z realny zasięg za mały.

Czy więc przed zakupem musimy pytać o dokładną chemię? Moim zdaniem ważniejsze jest: jaka jest użyteczna pojemność baterii, jak szybko ładuje się latem i zimą, jaką ma gwarancję i jak długo utrzymuje wysoką moc ładowania.

Bo dziś o tym, czy bateria jest „dobra”, coraz mniej decydują same trzy litery jej chemii, a coraz bardziej cały system: chłodzenie, BMS, napięcie instalacji i sposób zarządzania energią.

Wielu purystów prawdopodobnie właśnie usunie mnie ze znajomych, jak wiesz mam kilka różnych dziwnych pojazdów i powiem Ci, że po ostatnim remoncie BMW e21 zaczął mi po głowie chodzić projekt klasyka na zielonej tablicy rejestracyjnej. Czy ma to sens finansowy? Z pewnością nie, wstępnie orientowałem się w kosztach, firmy, które zrobią za ciebie konwersję biorą od 50 do 150 tyś zł, zrobienie takiej konwersji samemu może być znacznie tańsza, ale pozostanie jeszcze kwestia dopuszczenia do ruchu – jak wiesz, jak przesadzisz z takim swapem lub zrobisz to zbyt chałupniczo to będzie problem z przeglądem technicznym oraz bezpieczeństwem. Ja sobie na razie odpuściłem temat z przyczyn kosztowych (poczekam może jeszcze ta technologia stanieje).

Juliusz Szalek: Myślisz, że elektryfikacja mogła wyglądać inaczej? Co producenci i regulatorze zrobili źle?
Szymon Szenicer: Nie wiem czy stwierdzenie, że zrobili źle nie jest lekko na wyrost. Wszyscy robimy/działamy tak jak możemy w danym momencie, tak jak pozwala nam dana technologia, ale też zgodnie z popytem rynkowym. Zwróć uwagę, że pierwsze nie seryjne projekty czy to BMW czy Fiata czy Berlieta pojazdów elektrycznych często nie były rozwijane z przyczyn technologicznych a właściwie z braku odpowiedniej technologii w danym momencie.

Jak wiesz uwielbiam klasyczną motoryzację i uważam, że jest to naszym obowiązkiem utrzymanie pamięci historycznej, trochę mi brakuje jakiejś większej kolekcji prototypów pojazdów elektrycznych oraz pierwszych prób elektryfikacji, ponieważ to na takich wyzwaniach uczyła się cała branża automotive – z resztą do dzisiaj tak jest, każdy z producentów stara się być lepszy od konkurencji i to jeden z powodów tak agresywnego rozwoju emobility w ciągu ostatnich 10 lat. W momencie, gdy pojawiły się pierwsze pojazdy które nadawały się do wyjazdów dalszych niż do pracy czy na zakupy to zwróć uwagę, że zbiegło się to z dynamicznym rozwojem technologicznym, wszystko to zaś napędziło rozwój publicznych stacji ładowania (oczywiście w pierwszej fazie z wsparciem dotacji w poszczególnych krajach).

Jeśli jednak miałbym wskazać co zrobiliśmy źle jako branża, to chyba przede wszystkim edukację rynku. Próbowaliśmy momentami sprzedawać elektromobilność jako rozwiązanie 1:1 dla każdego, zamiast powiedzieć bezpośrednio: tutaj działa świetnie, tutaj wymaga dobrego projektu, a tutaj jeszcze poczekajmy. Regulatorzy z kolei czasami szybciej stawiali cele niż rozwijała się infrastruktura energetyczna i ładowania. W efekcie zamiast spokojnej dyskusji technologicznej powstała wojna „elektryki kontra spaliny” i moim zdaniem wszyscy na tym trochę straciliśmy.

Juliusz Szalek: Co jest najważniejsze z punktu widzenia praktyki?
Szymon Szenicer: Przede wszystkim jasne zrozumienie potrzeby użytkowania pojazdu, zarówno przez klienta jak i sprzedawcę pojazdów. W osobówkach już coraz rzadziej, ale w dostawczakach i ciężarówkach jest to kluczowe żeby projekt finalnie wyszedł z fazy planowania do realnego wdrożenia. Dla przykładu mamy obecnie 3 rodzaje ciągnika siodłowego każdy z nich może mieć różną ilość pakietów baterii, jeżeli kupisz pojazd, najtańszy, z najmniejszą ilością pakietów to z dużą pewnością nie będzie nadawał się nawet na wahadło 150km w jedną stronę ale idealnie odnajdzie się na bliskiej miejskiej dystrybucji np. do 200km dziennej pracy.

Nasze pojazdy ciężarowe, czyli dokładniej kategorii N2 oraz N3 pokonały już ponad 140 mln kilometrów co daje nam dość duże pole do potwierdzenia, że ciężarowe pojazdy elektryczne sprawdzają się bez problemu w codziennej realizacji zadań transportowych.

Ja zawsze powtarzam jedną rzecz: nie zaczynamy projektu od wyboru samochodu. Zaczynamy od trasy. Ile kilometrów, jaka masa, ile zmian, gdzie stoi pojazd, kiedy kierowca ma przerwę, gdzie mamy energię i ile ona kosztuje. Dopiero później dobieramy samochód i baterię.

Juliusz Szalek: Czasami mam wrażenie, że producenci biorą udział w wyścigu o marchewkę. Jak w życiu codziennym ważna jest maksymalna moc ładowania?
Szymon Szenicer: Trochę tak jest, tak jak mówiłem wcześniej, ale nie uważasz, że to dobrze, że mamy taki wyścig? Wracając do mocy ja bym próbował bardziej przeliczać to na czas ładowania a nie sama prędkość. Tutaj idealnym przykładem niech będzie Scenic vs Master pierwszy na DC ładuje się do 150kW zaś ten drugi do 130kW uwierzysz w to, że ten wolniejszy ładuje się szybciej niż ten szybszy (w zakresie 0–100%):) Uważam, że największym skokiem będzie przejście na 800V co z resztą już się dzieje coraz więcej modeli pojawia się właśnie z tą infrastrukturą baterii i czasami ładowania często w zakresie 7–15 min.

Dlatego sama liczba 150, 250 czy 350 kW niewiele mi mówi. Interesuje mnie przez ile minut samochód jest w stanie tę moc utrzymać. Możesz mieć na papierze 300 kW, które zobaczysz przez dwie minuty, i możesz mieć 200 kW utrzymywane przez dużą część ładowania – i finalnie ten drugi samochód szybciej pojedzie dalej.

Czy to jest najważniejsze? Tak i nie. Tak jeśli pojazd ma robić dużo kilometrów po trasach, nie jeśli ładujemy się tylko na bazie np. w nocy.

Juliusz Szalek: BMW w X5 będzie stosował baterie o pojemności 140 kWh. To największa dzisiaj bateria w aucie osobowym. Czy nadal uważamy, że każdy elektryk musi mieć olbrzymią baterię?
Szymon Szenicer: Nie, uważam, że dochodzimy do pewnego limitu pojemnościowego, jeżeli baterie będą mogły się ładować x razy szybciej to rodzi się pytanie po co mamy przeciążać pojazdy wagowo? Tutaj najlepszymi dwoma argumentami są: ładowność pojazdu (szczególnie w dostawczakach), zużycie energii (im ciężej tym gorzej). Dlatego jak wspomniałem na początku, uważam, że teraz producenci baterii skupia się na ich optymalizacji w zakresie pojemności. Będzie to utrzymanie pojemności przy jednoczesnym zmniejszeniu ich wagi. Dobrym przykładem może być mój Scenic, bateria z użyteczną pojemnością 87kWh, przy jeździe do 120km/h mam zasięg około 300km, gdyby czas ładowania 10–80% wynosił 10 min a nie około 20–25, nie miałbym żadnego powodu do narzekania, co ważne w 18miesiecy zamknąłem 80 tyś km przebiegu więc nie, nie jest to auto do pracy czy na zakupy tylko normalne narzędzie pracy.

I oczywiście jeśli rozwój technologii baterii zmieni się (właściwie to, gdy to się stanie), i obniżenie wagi pakietów dalej pójdzie w parze z zwiększeniem wydajności to przecież nie będę narzekał, że mam zasięg na jednym ładowaniu 500 czy 900 km.

Juliusz Szalek: Jak to jest w samochodach ciężarowych? Bo mam wrażenie, że właśnie to jest naturalne środowisko do napędu elektrycznego. Szczególnie przy jeździe na wahadle.
Szymon Szenicer: Dokładnie tak! eTrucki właściwie zostały stworzone głównie z uwagi na ograniczenia technologiczne jako pojazdy dystrybucyjne, w przeciągu ostatnich kilku lat wyszły już z tego pudełka. Mamy sporo klientów w Polsce i Europie dla których dzienny przebieg 400–700km nie jest niczym przerażającym tylko zwykłą dzienną pracą. Bardzo ważne jest też to, że z uwagi na lekko mówiąc słabą sieć stacji ładowania dla ciężarówek znacznie prościej jest też wdrożyć eTrucka na typowym wahadle, żeby to dobrze wybrzmiało nie jest to prosta sprawa, często brakuje mocy w lokalizacjach nawet na mobilną stację DC, często są różne trudności techniczne z jej instalacją, często są inne ograniczenia.

Planowanie projektu wdrożenia elektrycznej ciężarówki to nic innego jak umiejętność szybkiego i celnego łączenia partnerów z różnych branż – puzzli – którzy przy odpowiednim poziomie zrozumienia i współpracy razem uruchomią projekt.

Juliusz Szalek: Skąd ta niechęć do elektryfikacji w transporcie ciężkim? Bo w kurierce chyba to lepiej wygląda?
Szymon Szenicer: Moim zdaniem jest kilka powodów, głównym jest brak wiedzy oraz doświadczenia. Po latach testów eTrucków u klientów mogę powiedzieć z czystym sumieniem, że może z 5 było całkowicie nieudanych głównie z winy kierowców lub transport managerów, którzy pogorszyli wynik głównie za sprawą całkowitego niezrozumienia kluczowych kwestii wykorzystania pojazdów elektrycznych. Żebyś miał punkt odniesienia nasze demówki jeżdżą non stop po klientach jak mam mniej zaplanowanych testów niż na miesiąc do przodu to już jest słabo, lekko licząc wykonaliśmy setki testów z klientami. Wyniki takich testów są różne, ale co ważne w znaczącej większości są dobre. Dopiero po testach zaczynamy rozmawiać o wdrożeniu projektu w momencie, w którym, kierowcy odnajdują plusy elektryków, transport managerowie/kadra kierownicza widzi opcję optymalizacji kosztowej transportu.

Kolejnym głównym problemem jest to, że w mediach jak pewnie też sam zauważasz jest wręcz wodospad „plotek” o elektromobilności czy ciągłe szczucie pożarami. Staramy się z tym walczyć, bierzemy udział w konferencjach, spotkaniach transportowych, robimy szkolenia i nie mogę powiedzieć, że jest źle. Widzimy, że branża zaczyna coraz chętniej podchodzić do tematu elektryków, ale umówmy się Polski park eTrucków wynosi niecałe 200 sztuk pojazdów wszystkich marek, my jako kraj dopiero zaczynamy rozwijać ten segment.

Juliusz Szalek: W przyszłym roku wprowadzacie kompletnie nowe elektryczne ciężarówki i dostawczaki. Czym będą się różnić od dotychczasowych?
Szymon Szenicer: Tak, można powiedzieć więcej: całkowicie zmieniamy całą gamę pojazdów elektrycznych!

W dostawczakach po wprowadzeniu modelu Renault Trucks Master 4 który już może realizować coraz trudniejsze zadania transportowe z zasięgiem do 470km, jak wiesz pojazd ten może mieć prawie dowolną zabudowę i np. jako laweta robi około 280km co z zupełnością wystarczy na dzień pracy.

Kolejny model, który wprowadzamy to cała gama pojazdów nowy Traffic E TEch, będą to trzy modele pojazdów dostawczych, najmniejszy będzie większy od Kangoo a największy mniejszy od Mastera, wszystkie pojazdy zbudowane na podwoziach typu „deskorolka” dedykowanych dla elektryków.

Gama D/DWide czyli ciężarówki dystrybucyjne od 14 do 26 T DMC, zrobiliśmy im facelifitng a już w tym roku wprowadzamy nowe pakiety baterii od CATL, tańsze, lżejsze, wydajniejsze, 8 pakietów po 44kWh każdy będzie odpowiadało wydajnością dotychczasowym 4*94kWh

Gama T/C do lokalnej dystrybucji przejdzie ważne zmiany: zwiększamy prędkość ładowania z 250kW DC na 350kW oraz zwiększamy pojemność netto baterii, czyli to o czym mówiłem wcześniej: szybsze ładowanie + większa dostępność = krótszy czas ładowania i większy zasięg.

Gama T585/780 nasz całkowicie nowy flagowy ciągnik siodłowy w układzie osi 6x2, dedykowany do transportu regionalnego oraz międzynarodowego z zasięgiem nawet do 770km na jednym ładowaniu. Fabrycznie będzie wyposażony w nowe gniazdo ładowania Megawatt Charging System z mocą ograniczoną do 720kW DC.

Juliusz Szalek: Czy jeszcze za naszego życia, większość aut na drogach będzie elektryczna?
Szymon Szenicer: Co do zasady jesteśmy w stanie produkować pojazdy elektryczne seryjnie (robimy to od 2020 roku) jeżeli tylko zapotrzebowanie rynkowe pozwoli to z chęcią zalejemy rynek pojazdami elektrycznymi. Z pewnością za 20–30 lat rzeczywistość będzie skrajnie inna, rozwój AI, technologii emobility, wodór, atom, ogólnie pojęte OZE wszystko to napędza zmianę podejścia ludzi do motoryzacji oraz energetyki przede wszystkim poprzez świadomość i dostępność.

Juliusz Szalek: Wiem, że bliskie twojemu sercu są klasyki. Mam podobnie. Czy elektryfikacja starych samochodów to dla Ciebie bezczeszczenie klasyki, czy sposób na ich przetrwanie?
Szymon Szenicer: Wielu purystów prawdopodobnie właśnie usunie mnie ze znajomych, jak wiesz mam kilka różnych dziwnych pojazdów i powiem Ci, że po ostatnim remoncie BMW e21 zaczął mi po głowie chodzić projekt klasyka na zielonej tablicy rejestracyjnej. Czy ma to sens finansowy? Z pewnością nie, wstępnie orientowałem się w kosztach, firmy, które zrobią za ciebie konwersję biorą od 50 do 150 tyś zł, zrobienie takiej konwersji samemu może być znacznie tańsza, ale pozostanie jeszcze kwestia dopuszczenia do ruchu – jak wiesz, jak przesadzisz z takim swapem lub zrobisz to zbyt chałupniczo to będzie problem z przeglądem technicznym oraz bezpieczeństwem. Ja sobie na razie odpuściłem temat z przyczyn kosztowych (poczekam może jeszcze ta technologia stanieje).

Za to, jeśli odpowiemy na pytanie czy ma to sens to uważam, że tak, ale w konkretnych scenariuszach. Tak jak mówiłem wcześniej na nas leży obowiązek zachowania poszczególnych egzemplarzy/igiełek w oryginale w muzeach dla kolejnych pokoleń – jestem pewny, że za kilka pokoleń pojazdy typu Trabant czy Fiat 125p będą dostępne tylko na wystawach. Coraz częściej pojawia się problem z naprawą, regeneracją, dostępnością części jak również coraz mniej jest specjalistów czy to od układów wtryskowych np. K-Jetronic czy elektryków starej daty. I tu moim zdaniem pojawia się pewna sensowność dokonania swapa na elektryka, mniej części do naprawy, mniej wymagających olejów (Mixol też jest coraz ciężej dostępny) większa dostępność mocy i układów. Umówmy się, że 50-letnie i starsze pojazdy średnio nadają się na daily car tak co do zasady, najczęściej używamy ich okazjonalnie także tu widzę pewien potencjał dla rozwoju takich gotowych e-car-kitów.

Dziękuję za rozmowę