Opel Astra po liftingu
Opel nie próbuje udawać, że lifting Astry jest rewolucją. I bardzo dobrze. Zamiast zmieniać samochód, który już wcześniej był udaną konstrukcją, producent poprawił to, co rzeczywiście można było poprawić.
Astra dostała nowy przód, lepsze światła, wygodniejsze fotele, odświeżone multimedia i ulepszone napędy. Najciekawsze zostawiono jednak na końcu: hybryda o mocy 145 KM i 130-konny diesel kosztują dokładnie tyle samo. W przypadku samochodu flotowego trudno przejść obok tego obojętnie.
Zmiany najlepiej widać z przodu. Astra otrzymała delikatnie zmieniony zderzak i nową interpretację firmowego Vizora, smuklejszy przedni pas z podświetleniami oraz ciut zmienione logo Opel Blitz. Teraz ma przerwę pośrodku. Stylistyka wyraźnie nawiązuje do większego Grandlanda, a część motywów pochodzi nawet z koncepcyjnej Corsy GSE Vision Gran Turismo. Pojawiły się także nowe wzory felg 17- i 18-calowych oraz nowe lakiery. To nadal ta sama Astra, ale po liftingu wygląda zdecydowanie bardziej świeżo.
Najważniejsze zmiany są niewidoczne.
Jeżeli ktoś oczekiwał nowej generacji Astry, może poczuć lekki niedosyt. Jeśli jednak spojrzeć na ten samochód jak na klasyczny facelifting, lista zmian robi się całkiem długa.
Światła jak z wyższej ligi
W środku pojawiły się zmienione grafiki ekranów i poprawiony interfejs, ale największą uwagę zwracają fotele Intelli-Seats. Opel zastosował w nich specjalne zagłębienie w środkowej części siedziska, które ma zmniejszać nacisk na kość ogonową. Od wersji GS fotel kierowcy ma dodatkowo certyfikat AGR, a po zamówieniu tapicerki ReNewKnit certyfikat mogą mieć oba przednie fotele.
To może brzmieć jak typowy marketingowy detal, dopóki nie spędzi się w Astrze kilku godzin w trasie. W samochodzie flotowym fotel jest ważniejszy, niż efektowna listwa dekoracyjna (po liftingu już nie srebrna, tylko czarna) jednak warto odnotować, że z tunelu środkowego wreszcie zniknął piano black.
Znakiem rozpoznawalnym Opla są też reflektory. Teraz Inteli LED są w standardzie, ale warto wydać każde pieniądze na Intelli-Lux HD wykorzystujące ponad 50 tys. elementów świetlnych. Potrafią one automatycznie modyfikować wiązkę, aby oświetlać drogę bez oślepiania innych kierowców, a także rozpoznają znaki drogowe i odpowiednio ograniczają intensywność światła w ich pobliżu.
145 KM pod maską i 124 900 zł na fakturze
Największą niespodzianką nowej Astry jest jednak nie design, lecz cennik. W Polsce samochód w wersji Hybrid (miękka hybryda z instalacją 48 V) o mocy systemowej 145 KM kosztuje od 124 900 zł a w promocji nawet 122. Dokładnie tyle samo trzeba zapłacić za Astrę z wysokoprężnym silnikiem 1.5 o mocy 130 KM. Kombinacja jest nietypowa, bo producent daje menadżerom flot wybór pomiędzy napędem zelektryfikowanym i dieslem bez konieczności dopłacania za jedną z tych technologii.
Hybryda wykorzystuje trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu i dwusprzęgłową przekładnią eDCT6. Moc systemowa wynosi 145 KM. Według danych WLTP zużycie paliwa wynosi 4,9–5,1 l/100 km, a emisja CO2 109–114 g/km.
Za kierownicą
Podczas pierwszych jazd hybrydowa Astra pokazuje, że jej żywiołem nie jest sprint spod świateł, ale płynna, spokojna jazda. To samochód, który najlepiej czuje się wtedy, gdy kierowca nie próbuje na siłę udowadniać, że ma pod maską 145 KM. Układ napędowy jest nastawiony bardziej na płynność i oszczędność niż sportowe emocje.
A jeśli wybierzemy auto z Dieslem pod maską, szybko przypomnimy sobie, że spalanie poniżej 5 litrów jest możliwe i to nie tylko w hybrydzie.
W środku pojawiły się zmienione grafiki ekranów i poprawiony interfejs, ale największą uwagę zwracają fotele Intelli-Seats. Opel zastosował w nich specjalne zagłębienie w środkowej części siedziska, które ma zmniejszać nacisk na kość ogonową. Od wersji GS fotel kierowcy ma dodatkowo certyfikat AGR, a po zamówieniu tapicerki ReNewKnit certyfikat mogą mieć oba przednie fotele.
Naszym zdaniem
Przez ostatnie lata producenci robili wiele, aby przekonać menadżerów flot, że diesel odchodzi do historii. Tymczasem Opel robi coś odwrotnego. Wprowadza do odświeżonej Astry diesla i ustawia go cenowo dokładnie na poziomie hybrydy.
Dla użytkownika prywatnego może to być ciekawostka. Dla firmy już niekoniecznie. Jeżeli samochód będzie jeździł przede wszystkim po mieście, hybryda ma oczywiste argumenty. Jeżeli jednak trafi do handlowca pokonującego przynajmniej 30 tys. km rocznie, regularnie przemierzającego autostrady i drogi ekspresowe, diesel może okazać się nadal bardzo rozsądnym wyborem. Zwłaszcza że Astra nie jest ciężkim SUV-em, a jej nadwozie ma kompaktowe rozmiary i stosunkowo niewielki opór aerodynamiczny. No, chyba że wybierzemy wersję Sports Tourer, czyli kombi (dodatkowe 5 tys. zł).
PHEV dla tych, którzy mogą ładować
Krok w stronę elektryfikacji stanowi Astra Plug-in Hybrid. Tutaj systemowa moc wzrosła o ok. 15 KM i jest to już 196 KM, a cena rozpoczyna się od 147 300 zł. Zasięg w trybie elektrycznym to teraz dodatkowe 17 km, czyli razem 81 km. Według danych WLTP zużycie energii wynosi 12,6–13,0 kWh/100 km i 2,2–2,3 l benzyny na 100 km. I choć po rozładowaniu akumulatora zużycie paliwa rośnie do 5,4–5,6 l/100 km hybryda PLUG-IN ma coś, co może przynieść firmie dodatkową korzyść. To emisja CO2 wynosząca 50 g/km. Dzięki temu auto podatkowo jest jeszcze bardziej opłacalne.
A czy do flot trafiać będzie elektryczna Astra o mocy 156 KM? Raczej rzadko, ale warto odnotować, że akumulator ma minimalnie zwiększoną pojemność (58,3 kWh), co przekłada się na większy o 35 km zasięg.
Opel w nowej Astrze daje przedsiębiorcom coś, czego jeszcze kilka lat temu w tej klasie często brakowało: możliwość dobrania napędu do sposobu użytkowania, a nie odwrotnie.
Przydałby się pomnik
Pod względem prowadzenia lifting nie przynosi rewolucji. I również tutaj jest to dobra wiadomość. Astra od początku obecnej generacji była samochodem, który nie próbował naśladować SUV-ów. Siedzi stosunkowo nisko, ma klasyczne proporcje kompaktu (4,64 m długości i 2,73 rozstaw osi) i zachowuje bardziej samochodowy charakter prowadzenia.
Cieszy także fakt, że w czasach zdominowanych przez SUV-y i crossovery Opel chce przywrócić w Polsce należne miejsce Astrze. 90 rocznica istnienia kompaktowych modeli Opla (wcześniej był Kadett) to dobra okazja. W końcu Astra najpierw produkowana na Żeraniu w FSO a później w Gliwicach, jak żaden inny samochód budował krajobraz polskiej motoryzacji i wychowywał pokolenia kierowców.
Szanowni Państwo,