Xpeng po polsku. Czyli nie jesteśmy kolejną chińską marką

Juliusz Szalek

29 kwietnia 2026

Chińska marka technologiczna nie chce być „kolejną” na motoryzacyjnej mapie Polski. Wykorzystała do tego znanego u nas międzynarodowego dystrybutora Inchcape Polska, który sieć buduje powoli, ale rozważnie. O tym, kto może zostać jej dealerem, jak buduje się zaufanie rynku i co w przypadku Xpenga oznacza adaptacja – rozmawiamy z Januszem Ellertem, Dyrektorem marki w Polsce.

Juliusz Szalek: Chcę otworzyć salon marki Xpeng. Co muszę zrobić i ile mam zainwestować?
Janusz Ellert, Dyrektor marki Xpeng w Polsce: Nie da się odpowiedzieć na to jednym zdaniem. Zacznę od wymagań jakościowych.

Rozumiem, czyli nie mam szans, nawet dysponując dużym kapitałem.
W Xpeng stawiamy na jakość sieci, nie na jej liczebność. Kluczowe jest doświadczenie, najlepiej udokumentowane prowadzeniem działalności dealerskiej, często w ramach kilku marek.

Znajomość lokalnego rynku, zaplecze serwisowe, umiejętność zarządzania wieloma procesami – to nasz fundament. Wbrew obiegowym opiniom sprzedaż nowych samochodów nie jest łatwym biznesem. Dobry dealer musi „spiąć” wiele elementów – od sprzedaży, przez serwis, po obsługę klienta i finansowanie.

Od pieniędzy ważniejsza jest historia i doświadczenie?
Preferujemy partnerów z doświadczeniem i ugruntowaną pozycją. Tak funkcjonuje dziś rynek, i to nie tylko w przypadku marki Xpeng.

Ale przyznasz, że gdy chińskie marki wchodziły na nasz rynek, sytuacja była odwrotna. Jeszcze dwa lata temu to dealerzy wybierali marki, dziś wygląda, to importerzy wybierają dealerów.
To jest proces, który trwa na rynku od wielu lat. Już wcześniej uzyskanie autoryzacji nie było proste, bo producenci konsekwentnie stawiali na sprawdzonych partnerów, najczęściej funkcjonujących w większych, doświadczonych grupach dealerskich. Wejście nowych marek z Chin na chwilę zmieniło tę dynamikę.

Na początku to one musiały aktywnie szukać partnerów i budować swoją wiarygodność, bo zarówno klienci, jak i dealerzy podchodzili do nich z dużą ostrożnością. Natomiast wraz z rozwojem rynku i pierwszymi sukcesami tych marek sytuacja zaczęła się ponownie odwracać. Dziś coraz częściej to dealerzy sami zgłaszają się do importerów, widząc potencjał wzrostu i rosnące zainteresowanie nową technologią.

A wy wybieracie najlepszych lub tych, z którymi Wam po drodze?
Xpeng stoi trochę obok tego trendu. Jesteśmy marką inaczej pozycjonowaną – bardziej technologiczną, w pełni elektryczną i jednocześnie stawiamy wyższe wymagania partnerom.

Wyższe wymagania, czyli jakie?
Chcemy, by biznes był rentowny dla dealerów. Dlatego koncentrujemy się na dużych aglomeracjach i współpracujemy z partnerami, którzy mają rozwinięte zaplecze serwisowe. Nie wymagamy budowy wszystkiego od zera, ponieważ serwis może być wielomarkowy, ale musi spełniać nasze standardy.

Jaką rolę w tym układzie odgrywa dystrybutor? Bo w Waszym przypadku to też dość nietypowe dla polskiego rynku. Jesteście w pewnym sensie pośrednikiem między producentem a dilerem i czy to zmienia lub wpływa w jakiś sposób na ich wybór?
Jesteśmy częścią globalnej organizacji Inchcape – największego na świecie niezależnego dystrybutora samochodów, działającego na pięciu kontynentach i reprezentującego ponad 50 marek. Na wielu rynkach producenci powierzają import i dystrybucję doświadczonym partnerom takim jak Inchcape, zamiast budować własne struktury.

W Polsce łączymy różne modele działalności: od retailu, czyli własnych salonów, po pełną dystrybucję. XPENG jest przykładem takiego hybrydowego podejścia – prowadzimy własne salony, a jednocześnie rozwijamy sieć dealerską.

Dzięki temu wykorzystujemy doświadczenie Inchcape zarówno w sprzedaży i obsłudze klienta, jak i w imporcie, dystrybucji oraz serwisie.

W takim razie czy w przyszłości Xpeng może działać w Polsce jako bezpośredni importer fabryczny?
To scenariusz możliwy, ale odległy. Nasza umowa jest wieloletnia. Xpeng stosuje różne modele – na dużych rynkach tworzy własne struktury, na mniejszych współpracuje z partnerami takimi jak Inchcape.

Czy w takim razie jest szansa na kolejną chińską markę w waszej rodzinie?
Koncentrujemy się na razie na obecnej sytuacji. To jednak oczywiste, że się nie zamykamy na kolejne współprace. Rozmawiamy z wieloma partnerami, więc na pewno rozwój na kolejnych rynkach i nowe marki są prawdopodobne. Szczegółów na razie jednak nie mogę zdradzić.

Jak wygląda dziś sieć sprzedaży Xpeng w Polsce?
Xpeng w Polsce posiada pięć lokalizacji: Warszawa, Poznań, Gdańsk, Katowice i Bydgoszcz. Wkrótce dołączą Opole, a w planach są Kraków i Szczecin. Do końca roku chcemy osiągnąć około dziesięciu salonów.

Co było najtrudniejsze w budowaniu sieci? Tym bardziej że dookoła to samo robiły inne marki chińskie?
Największym wyzwaniem było znalezienie partnerów, którzy zrozumieją, czym jest i jakie wartości stoją za marką Xpeng i będą postrzegać tę markę tak, jak my byśmy chcieli. Nie na zasadzie kolejnych tanich chińskich samochodów, ale jako firmę technologiczną. Szukamy dealerów, którzy widzą w niej uzupełnienie swojego portfolio, a nie tylko kolejny produkt.

Czy w takim razie Xpeng konkuruje o klientów z markami premium jak BMW? Często właśnie te salony sąsiadują ze sobą.
Zauważamy, że te marki to raczej dwa różne światy, raczej w formie uzupełnienia oferty dla klienta. Pojedyncze migracje klientów się zdarzają, mogę nawet przytoczyć bardzo ciekawą historię. Kluczyki do pierwszego auta tej marki w Polsce przekazaliśmy osobie, która przyjechała swoim Mercedesem po BMW. Konsument chciał zmienić samochód, zobaczył po sąsiedzku Xpenga i go kupił. Ale to wyjątki. Nasza oferta częściej uzupełnia portfolio – zarówno dla dealerów, jak i klientów.

A zaplecze serwisowe i części? To często największa obawa klientów wobec nowych marek z Chin. Jak wygląda to u Was, bo zaplecze macie olbrzymie.
Od początku traktujemy to priorytetowo. System działa trójstopniowo:

• europejski magazyn centralny w Holandii (dostawy w 48 godzin),
• centralny magazyn krajowy w Polsce (dostawy w 24 godziny),
• i coś, na co marka Xpeng stawia od początku bardzo mocno, zapasy części w każdym autoryzowanym serwisie.

To rozwiązanie minimalizuje ryzyko potencjalnych opóźnień i buduje zaufanie klientów.
Bardzo istotny jest ten ostatni etap, o którym często się zapomina. W wielu organizacjach zaczyna się o nim myśleć dopiero wtedy, gdy sprzedaż już rośnie. My robimy dokładnie odwrotnie – zaczynamy właśnie od tego fundamentu. W przypadku Xpeng kluczowe jest to, że dealer nie może funkcjonować wyłącznie jako salon sprzedaży.

Warunkiem współpracy jest również posiadanie autoryzowanego serwisu. A żeby taki serwis mógł działać, musi być od początku zabezpieczony w odpowiedni zapas części. W praktyce oznacza to, że logistyka części jest u nas zbudowana wielopoziomowo – od dostępności w autoryzowanym serwisie, przez magazyn krajowy, aż po centralne zaplecze magazynowe. Dzięki temu jesteśmy przygotowani na obsługę klienta od pierwszego dnia obecności na rynku.

Czy to jest struktura wymyślona przez markę Xpeng, bo powiedziałeś, że to jest wymóg. Pytanie, czy to przełoży się później na sprzedaż flotową? Trudno mi też sobie wyobrazić, że taka marka jak Xpeng będzie samochodem flotowym, ale pewnie zaraz floty zaczną patrzeć na różne chińskie marki.
To dla nas ważny, ale jednocześnie wymagający segment. Kluczowe są tutaj dwie kwestie: dostępność serwisu oraz wartość rezydualna. Pierwszy element mamy już zabezpieczony, ponieważ od samego początku obecności marki w Polsce rozwijamy sieć autoryzowanych punktów i zaplecze serwisowe.

Drugi aspekt wymaga czasu, ponieważ opiera się na realnej historii rynkowej. Zakładamy, że w perspektywie 2–3 lat, kiedy samochody Xpeng zaczną pojawiać się na rynku wtórnym, wartości rezydualne będą bardziej przewidywalne i atrakcyjne z punktu widzenia flot. Oczywiście już dziś współpracujemy z wyspecjalizowanymi podmiotami, które analizują i prognozują te wartości, natomiast tego procesu nie da się przyspieszyć, on naturalnie buduje się wraz z obecnością marki na rynku.

Pierwszy rok działalności – 93 samochody. To dużo, czy mało? Sukces czy rozczarowanie?
To świadomy wynik. Pierwszy niepełny rok traktowaliśmy jako budowę fundamentów. Pracowaliśmy głównie na jednym salonie, testując procesy i model działania. Jednak już pierwszy kwartał tego roku potwierdził, że sprzedaż rośnie. To dla nas optymistyczny sygnał. Rośnie też sieć dystrybucji, czyli wszystko idzie zgodnie z planem.

W krótkim czasie na naszym rynku pojawiło się prawie 30 nowych marek. Wszystkie z Chin. Czym Xpeng wyróżnia się na tle konkurencji?
Przede wszystkim technologią. Najbardziej namacalnym przykładem jest prędkość ładowania. Znacznie lepsza niż dostępna infrastruktura. Modele takie jak G9 oferują parametry, które obecnie wyznaczają rynkowy punkt odniesienia. Nawet przy ładowarkach 350 kW samochód potrafi utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas niż konkurencja i krzywa ładowania jest imponująca.

W przypadku G6 mówimy o architekturze 800 V i ładowaniu od 10 do 80 proc. w około 12 minut, przy maksymalnej mocy sięgającej ponad 450 kW. To realnie skraca czas postoju w trasie. G9 idzie jeszcze dalej, oferując bardzo wysoką moc ładowania i stabilność całego procesu, co w praktyce przekłada się na większą przewidywalność podróży.

A jesteście marką premium? Bo wielu chce być, ale z mojego rozeznania to, co przyjechało do Polski właśnie z Chin to raczej samochodu środka.
Mówimy o samochodach jakości premium. Nie chodzi tylko o formę pozycjonowania, ale o realne doświadczenie użytkownika. Widać to w jakości wykonania, materiałach, poziomie komfortu czy zaawansowaniu technologii. Jednocześnie jest to premium definiowane przez technologię, dlatego naturalnie uzupełnia ofertę salonów BMW.

Poproszę.
Premium związane jest właśnie z zaawansowaniem technologicznym. Na ten moment nasze samochody mają największa moc ładowania i najlepszą krzywą ładowania. Więc to jest konkretny, niezaprzeczalny atut. A jeśli mówimy o modelach, no to G9 jest absolutnie jakości premium i kropka. Bez żadnego, ale.

Zakładamy, że w perspektywie 2–3 lat, kiedy samochody Xpeng zaczną pojawiać się na rynku wtórnym, wartości rezydualne będą bardziej przewidywalne i atrakcyjne z punktu widzenia flot. Oczywiście już dziś współpracujemy z wyspecjalizowanymi podmiotami, które analizują i prognozują te wartości, natomiast tego procesu nie da się przyspieszyć, on naturalnie buduje się wraz z obecnością marki na rynku.

A inne przewagi? Jakbyś miał powiedzieć to osobie, która styka się z Xpengiem pierwszy raz.
Zaawansowane systemy wsparcia jazdy, architektura oparta na sztucznej inteligencji, aktualizacje OTA oraz wysoka jakość wykonania to fundament oferty Xpeng. Mówimy o samochodach, które łączą zaawansowane technologie z komfortem użytkowania i rozwiązaniami znanymi z segmentu premium.

W praktyce oznacza to m.in. przestronne wnętrza, wysokiej jakości materiały, takie jak skóra Nappa, rozbudowane systemy multimedialne czy rozwiązania zwiększające komfort podróżowania, jak zawieszenie pneumatyczne czy systemy audio klasy high-end. Kluczowe jest jednak to, że technologia w Xpeng nie jest dodatkiem, ale realnym wsparciem w codziennym użytkowaniu. Samochód rozwija się wraz z użytkownikiem dzięki aktualizacjom, a całe doświadczenie jest projektowane w sposób spójny, zgodnie z podejściem human-centric. To są elementy charakterystyczne dla segmentu premium, z tą różnicą, że w wielu przypadkach są one dostępne w standardzie, a nie jako opcje dodatkowe.

To musi być drogo.
Nie mówimy, że jesteśmy tani. Mówimy, że oferujemy bardzo dobry stosunek ceny do możliwości. Topowy model może kosztować około 350 tys. zł, ale w zestawieniu z osiągami, technologią i poziomem wyposażenia ta cena okazuje się bardzo konkurencyjna, zarówno wobec marek europejskich, jak i innych producentów z Chin. Widać to również w niższych segmentach. Na przykład sedan Xpeng P7+ startuje od niespełna 200 tys. zł i już w standardzie oferuje rozwiązania, które w wielu przypadkach u konkurencji wymagają dopłat albo są dostępne tylko w wyższych wersjach wyposażenia.

Wiele razy w naszej rozmowie przewija się sformułowanie „marka technologiczna”, co często kojarzy się wyłącznie z napędem elektrycznym. I Xpeng faktycznie taki był w zamyśle swoich twórców. Ale niebawem wjadą auta z napędami hybrydowymi. To zmiana strategii?
Nie, raczej adaptacja na potrzeby rynku. Nawet w Chinach są regiony, gdzie klienci potrzebują większego zasięgu. Filozofia pozostaje zatem ta sama – to wciąż samochód elektryczny, z dużą baterią, a silnik spalinowy pełni rolę generatora. W drugiej połowie roku pojawią się więc modele z napędami tzw. range extender (EREV) – czyli samochody elektryczne z generatorem spalinowym zwiększającym zasięg.

Co ważne, w Polsce będzie to zupełnie nowy model, a nie tylko nowa wersja istniejącego auta. I będzie to uzupełnienie naszej oferty, która obecnie składa się z trzech modeli: G6 i G9 oraz P7+, który właśnie debiutuje, zastępując poprzedniego P7. Latem z kolei wprowadzimy elektrycznego luksusowego minivana.

Na to auto czekam z zaciekawieniem, bo niewiele jest takich rozwiązań w Polsce. Ale czy klienci obawiają się chińskiego pochodzenia marki?
Klienci są dziś bardzo dobrze poinformowani i wiedzą, co kupują. Oczywiście pojawiają się pytania, ale najczęściej dotyczą one przyszłości marki, danych technicznych i bezpieczeństwa. Dlatego opieramy się na faktach: europejskiej homologacji, rozwiniętej sieci serwisowej, obecności na wielu rynkach oraz konsekwentnie realizowanej strategii globalnej. To oznacza, że wyjeżdżając swoim Xpengiem poza granice Polski, klient może liczyć na taką samą obsługę jak w kraju. Jesteśmy już obecni w praktycznie wszystkich kluczowych krajach europejskich, zarówno pod względem serwisu, jak i sprzedaży.