Rejestracje pojazdów marzec 2026

27 kwietnia 2026

Szanowni Państwo,

Już od kilku miesięcy nie raportowałem, co obecnie dzieje się na froncie europejskim w obszarze wdrażania rozwiązań prawnych mających poprawić kondycję branży motoryzacyjnej i wzmocnić jej konkurencyjność. Mam przede wszystkim na myśli Pakiet dla Motoryzacji, który został ogłoszony przez Komisję Europejską 16 grudnia 2025 roku wraz z jego kluczowymi rozwiązaniami dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, zielonych flot czy programu Omnibus. Pakiet jest wciąż na etapie dyskusji i póki co nie ma żadnych konkretów, a jedyne rozwiązanie, które zostało przyjęte to tzw. kredyty emisyjne dla pojazdów ciężkich. Na początek przyjrzyjmy się zmianom w celach redukcji emisji CO2. Do ciągle obowiązującego celu emisyjnego tj. 100 proc. redukcji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, zaproponowana została zmiana, która polega na tym, że w przypadku wspomnianych kategorii pojazdów 90 proc. redukcji musi pochodzić z pojazdu, a konkretnie- samochodu bateryjnego, wodorowego lub napędzanego e-paliwami, zaś pozostałe 10proc. to wykorzystanie e-paliw, zrównoważonych biopaliw, czy zastosowanie tzw. zielonej stali. Obniżony został cel emisyjny na 2030 rok dla samochodów dostawczych z 50 proc. na 40 proc. Dla pojazdów ciężkich, jak już wspominałem, przewidziano możliwość generowania tzw. kredytów emisyjnych w latach 2025–2030 w oparciu o stały w całym okresie cel 15 proc. redukcji. W dużym uproszczeniu, chodzi o to, że nadrobienie celu będzie mogło być „kumulowane” i wykorzystane w latach, w których nie udało się go osiągnąć, także po 2030 r. kiedy zacznie obwiązywać cel 43%.

Jak być może Państwo pamiętacie, KE miała pomysł, by w roku 2030 wszystkie samochody kupowane przez firmy były zeroemisyjne. Była to „nieoficjalna” propozycja, która spotkała się z bardzo dużą krytyką i w jej efekcie KE zaproponowała rozwiązanie, by w roku 2030 i roku 2035 każdy kraj miał wyznaczony konkretny procentowy cel. I tak w Polsce w 2030 r. duże firmy powinny rejestrować co najmniej 31 proc. zeroemisyjnych samochodów osobowych, a w roku 2035 – 56 proc. Dla samochodów dostawczych te cele to odpowiednio 25- i 56 procent.

Co ciekawe, osiągnięcie tych celów muszą zapewnić kraje członkowskie, a nie producenci pojazdów, stosując odpowiednie polityki np. fiskalno-podatkowe. Mogą się też Państwo zastanawiać, dlaczego w jednym akcie prawnym Komisja proponuje cel 100 proc. (który planuje warunkowo złagodzić do 90 proc w Pakiecie dla Motoryzacji) a w innym pojawia się cel „tylko” 56 proc. Po pierwsze KE zastrzegła też sobie prawo do rewizji tych niższych celów dla flot korporacyjnych. Po drugie, cele te oparte są o obecny stan rozwoju elektromobilności w poszczególnych państwach UE i niektóre kraje, np. Niemcy, Skandynawia, czy Beneluks, mają cele na poziomie 95 proc. I po trzecie Komisja Europejska nie zakaże w 2035 roku sprzedaży i rejestracji samochodów spalinowych, a jedynie będą one obłożone bardzo wysokimi opłatami.

Pojawił się też zestaw aktów prawnych zwanych Omnibusem dla Motoryzacji. Jednym z najważniejszych założeń tego programu jest produkcja małego, taniego samochodu elektrycznego wyprodukowanego w UE, którego długość nie przekroczy 4,2 m. Dla tego pojazdu najprawdopodobniej zostanie wprowadzona nowa kategoria homologacyjna i nastąpi „wyłączenie” tych pojazdów z wymogów technicznych w zakresie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa na okres 10 lat. W Omnibusie jest też mowa o zmianach testów laboratoryjnych Normy Euro 7 likwidujących dublowanie testów w ramach różnych procedur, czy też o zniesieniu obowiązku instalacji urządzeń ograniczających prędkość dla samochodów dostawczych kategorii N2 o masie od 3,5 t do 4,25 t.

Na koniec temat, o którym ostatnio wiele się mówi – Industrial Acceleration Act (IAA). Jego głównym celem jest wzmocnienie konkurencyjności i odporności przemysłowej UE w obliczu coraz silniejszej globalnej konkurencji. Z dzisiejszego – ok. 14,3 proc. udziału produkcji przemysłowej PKB UE, ma wzrosnąć do 20 proc. Przemysł motoryzacyjny jest wskazany, jako jeden z kluczowych w tym obszarze. Dla nas najważniejszym przekazem wynikającym z tego aktu prawnego są preferencje dla produktów „made in Europe” i uproszczenie procedur wydawania pozwoleń dla projektów z obszaru produkcji motoryzacyjnej czy też wdrożenie mechanizmów dotyczących bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Niestety, nie wydaje się, że te rozwiązania zostaną wprowadzone szybko, bo Parlament Europejski jeszcze nawet nie powołał właściwej komisji.

Jak Państwo widzicie, choć dzieje się wiele, to chciałoby się, żeby oczekiwane zmiany postępowały szybciej i by odpowiadały potrzebom naszej branży, czego Państwu i sobie życzę. 

Jakub Faryś
Prezes PZPM   

Informacje opracował zespół ekspertów rynkowych PZPM na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów.
PARTNER WYDANIA: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, zrzeszającą obecnie 58 firm: producentów i przedstawicieli producentów pojazdów samochodowych, motocykli, skuterów oraz producentów nadwozi w Polsce. PZPM to profesjonalna i wiarygodna organizacja, która reprezentuje interesy przedsiębiorców przed organami administracji publicznej, środkami masowego przekazu, związkami zawodowymi, innymi organizacjami branżowymi (polskimi i światowymi) oraz całym społeczeństwem. Systematycznie publikuje opracowania, raporty, analizy i statystyki nt. sytuacji bieżącej branży motoryzacyjnej, jak i w ujęciu historycznym. PZPM reprezentuje także interesy firm członkowskich w Unii Europejskiej oraz wspólnie z innymi europejskimi stowarzyszeniami uczestniczy w konferencjach oraz debatach organizowanych na szczeblu unijnym, a także w kampaniach społeczno-edukacyjnych. PZPM to organizacja o ugruntowanej pozycji rynkowej działająca od 29 lat.