Mercedes nie zwalnia, ale dzisiaj to Chiny są punktem odniesienia
Z Ola Källeniusem prezesem koncernu o przyszłości, zmianach i wyzwaniach rozmawiamy w Seulu. Dlaczego akurat tutaj? Bo to piąty rynek marki na świecie. A skoro w Chinach Mercedes traci, warto dopieścić innych azjatyckich klientów.
Chiny pod względem sprzedaży nadal są nr 1. W ubiegłym roku Mercedes sprzedał tu mimo spadków ponad pół miliona aut. Później są Stany Zjednoczone, Niemcy, Wielka Brytania i właśnie Korea. Nowoczesna i świecąca na milion sposobów elektryczna C-klasa właśnie tutaj miała swoją premierę.
Przy okazji spotkania zapytałem szefa Mercedesa co z silnikami V8, dlaczego elektromobilność się nie udaje i jakie jest jego ulubione auto z gwiazdą na masce. A na koniec jaką lekcję Niemcy wynoszą z Chin.
Elektryczna ofensywa trwa. 40 nowych modeli do 2027 roku
Jak twierdzi Mercedes-Benz ustami swojego prezesa, marka nie rezygnuje z elektromobilności, ale jednocześnie odchodzi od wizji świata, w którym samochody elektryczne całkowicie zastąpią auta spalinowe. Do 2027 roku Mercedes pokaże 40 nowych modeli, będzie rozwijał równolegle napędy elektryczne, hybrydowe i spalinowe, a inspiracji coraz częściej szuka w Chinach. Jedno pozostaje niezmienne – ambicja pozostania technologicznym liderem premium.
– „Mówimy o największej ofensywie produktowej w historii Mercedes-Benz. W ciągu najbliższych trzech lat wprowadzimy 40 nowych modeli” – zapowiedział Källenius.
Znaczna część z nich będzie w pełni elektryczna. Jednocześnie Källenius podkreślił, że spowolnienie sprzedaży aut elektrycznych na niektórych rynkach nie zmienia strategicznego kierunku firmy.
Nowa elektryczna Klasa C jest jednym z filarów tej ofensywy. Model oparty został na nowej architekturze MB.EA i ma oferować do 762 km zasięgu według deklaracji producenta. Dzięki instalacji 800 V samochód może odzyskać nawet 325 km zasięgu w ciągu 10 minut ładowania. Może to nie rekord świata, ale wynik przyzwoity. Tym samym w kwestii technologii Mercedes nie wyprzedził konkurencji, szczególnie tej chińskiej, ale jedynie ją dogonił. Czy to wystarczy?
Koniec epoki EQ. Mercedes wraca do swoich legendarnych nazw
Premiera elektrycznej Klasy C symbolizuje również istotną zmianę w podejściu do nazewnictwa modeli. Mercedes odchodzi od budowania odrębnej rodziny EQ. Zamiast tego samochody elektryczne wracają do głównej gamy modelowej.
– „Większość klientów zna i rozumie nazwy takie jak Klasa S, Klasa E czy Klasa C. Dlatego wracamy do tej logiki. Technologia elektryczna będzie częścią tych modeli, a nie osobną marką” – wyjaśnił Källenius.
To ruch, który można odczytywać jako przyznanie, że klienci nadal postrzegają samochody przede wszystkim przez pryzmat segmentu i charakteru modelu, a nie rodzaju napędu.
Elektryczna Klasa C nie zastępuje spalinowej
Jednym z najważniejszych sygnałów płynących z Seulu było jednoznaczne potwierdzenie, że Mercedes porzuca koncepcję szybkiego zastępowania modeli spalinowych ich elektrycznymi odpowiednikami. Nowa elektryczna Klasa C nie oznacza końca klasycznej Klasy C, która produkowana będzie równolegle. W nowej odsłonie, z napędem spalinowym ma być, ale jak usłyszałem kiedyś, jeszcze nie teraz, zobaczymy.
– „Przez następne 10 lat, a prawdopodobnie dłużej, będziemy funkcjonować w świecie wielu napędów” – powiedział Källenius.
Według prezesa Mercedesa tempo transformacji będzie różnić się w zależności od regionu świata. Dlatego klienci nadal będą mogli wybierać pomiędzy samochodami elektrycznymi, hybrydami plug-in oraz nowoczesnymi jednostkami spalinowymi.
To oficjalne potwierdzenie zwrotu, który branża obserwuje już od kilkunastu miesięcy. Mercedes nie wycofuje się z elektromobilności, ale przestaje zakładać, że będzie ona jedynym rozwiązaniem w przewidywalnej przyszłości. I Taką drogę widać, że wybiera więcej koncernów z tymi chińskimi włącznie.
V8 zostaje.
Silniki spalinowe nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa
Nowa strategia dotyczy również jednostek spalinowych. Källenius przypomniał, że Mercedes nadal inwestuje w rozwój silników spełniających najnowsze normy emisji spalin.
– „Preferencje klientów pozostaną zróżnicowane przez co najmniej dekadę. Będą klienci, którzy chcą samochodu elektrycznego, ale będą też tacy, którzy nadal wybiorą silnik spalinowy” – podkreślił.
Szczególnie interesująco zabrzmiały deklaracje dotyczące jednostek V8 i V12. Wbrew wcześniejszym spekulacjom największe silniki nie znikają z globalnej oferty marki. W Europie ich rozwój ograniczają przepisy, ale na innych rynkach Mercedes nadal widzi dla nich miejsce.
Wodór? Nie w samochodach osobowych
Jeszcze kilka lat temu Mercedes należał do producentów aktywnie rozwijających technologię ogniw paliwowych. Dziś stanowisko firmy jest znacznie bardziej sceptyczne.
– „Nie wierzymy, że samochody osobowe będą masowo napędzane wodorem” – stwierdził Källenius podczas rozmowy.
Według niego o przyszłości technologii przesądziły dwa czynniki: infrastruktura i ekonomia skali.
Mercedes uważa, że przewaga samochodów bateryjnych jest już tak duża, że budowanie równoległej sieci tankowania wodoru dla aut osobowych nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Znacznie większy potencjał firma dostrzega w transporcie ciężkim.
– „Przyszłość wodoru widzimy przede wszystkim w pojazdach użytkowych i ciężarowych” – wyjaśnił szef koncernu.
Samochód jako komputer. Mercedes stawia na sztuczną inteligencję
Drugim filarem strategii marki jest cyfryzacja. Källenius wielokrotnie podkreślał, że współczesny samochód staje się platformą informatyczną rozwijaną przez całe życie produktu.
Nowy wirtualny asystent Mercedes-Benz wykorzystuje modele sztucznej inteligencji działające w chmurze i może korzystać z różnych silników AI.
– „Samochód staje się lepszy wraz z upływem czasu. Cyfrowo nigdy nie jest skończony” – powiedział.
Mercedes rozwija również własny system operacyjny MB.OS oraz zaawansowane systemy autonomicznej jazdy. Już dziś marka ma system poziomu 3, a w 2027 roku planuje wdrożenie kolejnej generacji technologii autonomicznych, obejmujących bardziej zaawansowane funkcje jazdy bez ciągłego nadzoru kierowcy.
Rozwój tej technologii blokują przepisy. Ani w Europie, ani w Chinach czy Stanach Zjednoczonych poziom 3 nie jest prawnie dopuszczony do użytku na drogach publicznych poza małymi wyznaczonymi strefami testowymi.
W Europie być może powstaną one w przyszłym roku. W Chinach producenci obeszli prawo i oferują autonomię jazdy na autostradach i w miastach pod nazwą 2++. Działa rewelacyjnie, ale kierowca musi nadal trzymać kierownicę w dłoniach.
Chiny stały się laboratorium przyszłości
Najciekawsze słowa Källeniusa padły jednak wtedy, gdy zapytałem szefa Mercedesa o Chiny, spadającą sprzedaż i potencjalną współpracę z lokalnymi producentami.
Jeszcze dekadę temu europejskie marki postrzegały chińskich producentów głównie jako naśladowców. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
– „Czego możemy nauczyć się od Chińczyków? Z pewnością nie projektowania i budowy samochodów, ale szybkości. I czasami tego, by nie komplikować rzeczy bardziej, niż to konieczne” – przyznał szef Mercedesa.
To jedna z najbardziej szczerych deklaracji, jakie w ostatnich latach padły z ust prezesa dużego europejskiego koncernu.
Källenius podkreślił, że Chiny są dziś największym pojedynczym rynkiem Mercedesa, a także jednym z najważniejszych centrów rozwoju technologii.
– „Jeśli nie będziesz obecny w Chinach, oni i tak przyjdą do ciebie” – zauważył.
Mercedes zwiększa więc skalę badań i rozwoju w Państwie Środka, wykorzystując tamtejszy ekosystem technologiczny do przyspieszania własnych procesów projektowych. Nie da się przecież produkować elektryków bez udziału chińskich poddostawców jak BYD, czy CATL, choć przy okazji premiery C-klasy w Korei, Källenius podkreślał zaangażowanie i współpracę z koreańskimi firmami jak Samsungiem czy LG Energy Solution.
Europa musi odzyskać konkurencyjność
Prezes Mercedesa odniósł się również do kondycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jego zdaniem kluczowym wyzwaniem dla Europy nie jest sam rozwój elektromobilności, ale konkurencyjność gospodarki. W tym kontekście pozytywnie ocenił wnioski zawarte w raporcie Mario Draghi dotyczącym konkurencyjności Unii Europejskiej.
Källenius wskazał na konieczność zapewnienia tańszej energii, bardziej elastycznego rynku pracy, uproszczenia regulacji oraz zwiększenia inwestycji.
– „Jeśli nie będziesz trenował tak ciężko jak konkurenci, będziesz przegrywał mecze” – podsumował.
Motorsport pozostaje częścią DNA Mercedesa
Choć głównym tematem spotkania w Seulu była nowa elektryczna Klasa C i strategia elektryfikacji marki, Ola Källenius zapytany o zaangażowanie w Motorsport nie pozostawił wątpliwości, że Mercedes nie zamierza rezygnować ze swoich sportowych korzeni. Szef koncernu przypomniał, że wyścigi są obecne w historii marki praktycznie od samego początku jej istnienia. Jak podkreślił, już pierwszy Mercedes z 1901 roku powstał z myślą o rywalizacji sportowej, dlatego motorsport pozostaje jednym z fundamentów tożsamości producenta ze Stuttgartu.
Källenius potwierdził również, że Formuła 1 nadal pozostaje szczytem sportowego zaangażowania Mercedesa. Przyznał, że obecny sezon, rozgrywany według nowych regulacji, jest wyjątkowo wymagający dla wszystkich zespołów, ale nie ma mowy o zmianie kursu. Równocześnie zwrócił uwagę na dynamiczny rozwój wyścigów GT, które jego zdaniem stały się jednym z najciekawszych obszarów współczesnego motorsportu. To właśnie tam fabryczni kierowcy i prywatni klienci mogą rywalizować niemal na równych zasadach, czego najlepszym przykładem są wyścigi długodystansowe na Nürburgringu.
Przyszłość sportowej części marki ma być równie ekscytująca. Källenius zapowiedział premierę nowego elektrycznego AMG GT, która miała miejsce kilka tygodni po premierze C klasy. Był to jego zdaniem jeden z najważniejszych debiutów w tym roku. Jednocześnie potwierdził prace nad nową generacją wyścigowego AMG GT3. Co szczególnie interesujące dla entuzjastów marki, projektowi wyczynowemu ma towarzyszyć drogowa wersja inspirowana samochodem torowym.
Wbrew obawom części fanów elektryfikacja nie oznacza także końca mocnych silników spalinowych. Szef Mercedesa przypomniał, że firma nadal inwestuje w rozwój nowoczesnych jednostek V8, które pozostaną częścią oferty AMG na wybranych rynkach. To kolejny sygnał, że Mercedes zamierza rozwijać elektromobilność, nie rezygnując jednocześnie z emocji, które od dekad budują legendę marki.
Mercedes 2030: elektryczny, ale nie tylko
Z rozmowy z Källeniusem wyłania się obraz firmy znacznie bardziej pragmatycznej niż jeszcze kilka lat temu. Mercedes nie wycofuje się z elektromobilności. Wręcz przeciwnie – inwestuje miliardy euro w nowe platformy, oprogramowanie i baterie. Jednocześnie porzuca założenie, że świat motoryzacji będzie rozwijał się według jednego scenariusza.
Strategia „wszystko albo nic” ustępuje miejsca strategii „i-i”. Elektryki mają rosnąć w siłę. Hybrydy pozostaną ważnym ogniwem transformacji. Silniki spalinowe nadal będą rozwijane tam, gdzie oczekują tego klienci.
Na zakończenie spotkania padło pytanie o ulubiony model w historii Mercedesa. Odpowiedź była natychmiastowa: 300 SL. Trudno o lepszy symbol filozofii, którą dziś stara się realizować Mercedes – połączenia technologicznej innowacji z motoryzacyjną pasją.
Jednak największa lekcja, jaką dziś Niemcy wynoszą z Chin, nie dotyczy samych samochodów. Dotyczy tempa działania. W świecie, w którym motoryzacja zmienia się szybciej niż kiedykolwiek wcześniej, właśnie szybkość może okazać się najcenniejszą walutą.
Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,