Elektryk służbowy prywatnie, czyli w 10h do Chorwacji

12 czerwca 2026

Skoro oszczędna jazda spalinowymi samochodami potocznie określana jest jazdą o kropelce, to my pojechaliśmy o kilowacik. Tylko okazało się, że wcale nie musieliśmy oszczędzać energii. Dobra, to od początku. 

Tomasz Siwiński

Nie jestem ani zwolennikiem ani przeciwnikiem napędów elektrycznych, czy spalinowych. Uważam, że to najwyższy czas, aby na samochody patrzeć przez pryzmat tego, czy są dopracowane, wygodne i po prostu odpowiadają naszym potrzebom. Dotychczas w trasę najlepsze były diesle, do miast elektryki i hybrydy PHEV, a w trybie mieszanym samochody benzynowe. Na zastosowanie auto wodorowych ciągle czekamy. 

W przypadku samochodów służbowych, nawet tych wybieranych w polityce wolnego wyboru (najczęściej w ramach określonej miesięcznej raty najmu), czyli przez użytkowników, musimy zdecydować się na określony wariant silnikowy. Chyba, że zapisy polityki flotowej stanowią inaczej. Może to być elektryk, ale co w przypadku, kiedy będziemy chcieli  podczas urlopu zabrać rodzinę na objazd po Europie? Jeszcze dwa lat temu jedna z firm CFM miała rozwiązanie, można było w racie o tej samej wysokości na jeden miesiąc zamienić auto elektryczne na spalinowe, właśnie po to, aby odbyć dłuższą trasę. Tylko przez dwa lata w motoryzacji – szczególnie tej elektrycznej – zmieniło się bardzo dużo; silniki, baterie i infrastruktura. Czy teraz da się wybrać na urlop samochodem elektrycznym? Dlatego kiedy otrzymaliśmy zaproszenie do pewnego wyzwania, z ogromną chęcią powiedzieliśmy – sprawdzam.

Pięć krajów

Nasza redakcja otrzymała zaproszenie od Volkswagen Group Polska, aby sprawdzić, czy możliwe jest aby dojechać z Warszawy do Chorwacji w mniej niż 10h samochodem elektrycznym. Szacowany dystans to 960 km a do przejechania pięć krajów, cztery granice: Polska, Czechy, Austria, Słowenia, Chorwacja. Przy tej okazji nigdy nie zapominajmy, jak wspaniale jest być w strefie Schengen i zjednoczonej Europie.

Nigdy nie odbyłem samochodem elektrycznym dalekiej trasy zagranicznej. Słyszałem opowieści o niedziałających ładowarkach, które w aplikacjach widnieją jako dostępne, o poucinanych kablach, godzinach spędzonych na infolinii operatora, bo zakleszczyła się wtyczka do ładowania. Pomyślałem, że jakoś dam radę, tym bardziej że jeździłem po Polsce autami Volkswagena i planer podróży dawał radę, podobnie jak karta Ionity którą miałem. Jedyne czego potrzebowaliśmy żeby podjąć wyzwanie, to jakiegoś elektryka.

Audi A6 e-tron

Do udziału w teście zostało zaproszonych sześć redakcji tworzący pary w trzech modelach z grupy VW. Każdy z nich to raczej samochody dla kadry wyższej i zarządczej (patrz ramka). Nam w udziale przypadła gustowna A6 w limuzynie w nieprzesadzonej specyfikacji; jak powiedział Tomasz Tonder, dyrektor PR i e-mobility Volkswagen Group Polska – to specyfikacja idealna dla flot, która ma wszystko czego potrzeba, ale bez zbędnych gadżetów. Korzystając z okazji, że zrobiłem w trzy dni 1600 km, mam pewne przemyślenia o tym samochodzie i – co zaskoczyło także mnie samego -  są to niemal tylko dobrze rzeczy. Niemal, bo wciąż mam wrażenie że słupek A i drzwi są jakoś tak rozplanowane, że wsiada się do tego auta niewygodnie, ale to tylko wrażenie obfitego człowieka. Poza tym jest naprawdę wygodnie, logicznie i komfortowo. Całe szczęście, ten model miał 20 calowe koła - całe szczęście, bo to te mniejsze, i zwykłe lusterka zamiast ekranów. Oczywiście dominuje ekran centralny i wirtualne zegary, ale są też klasyczne przyciski. Obsługa systemów z kierownicy także nie stanowi problemu, tak samo jak panel na drzwiach służący do sterowania światłami, lusterkami i szybami, o którym nasłuchałem się okropnych rzeczy. Ogromnym plusem w trasie jest prosta obsługa tempomatu, co nie zawsze jest oczywiste. Łatwo można też wyłączyć ostrzegania o znakach i systemy, z których akurat nie chcemy korzystać. Chociaż, w odróżnieniu chociażby do azjatyckiej konkurencji, te w Audi naprawdę bardziej pomagają niż przeszkadzają. Osobna pochwała należy się pozycji za kierownicą. Po 960 km trasy wysiadłem naprawdę, jeżeli nie wypoczęty, to na pewno „nie połamany”. To zasługa wygodnego fotela, a może tez silnika elektrycznego, który jest niemal bezgłośny.

Bardzo dobrze oddawana jest moc i świetnie rozwiązany jest układ hamulcowy, bez względu na to w jakim trybie jechaliśmy, hamulec był zawsze przewidywalny i zachowywał się tak samo. A6 e-tron to pewnie prowadzące się auto, które jest doskonale wyciszone i, co nie zawsze było domeną niemieckich marek, także bardzo dobrze zawieszone. Ma się wrażenie, że prowadzi się znacznie lżejszy samochód. Do tego jest coś jeszcze; wrażenie - które często towarzyszyło samochodom spalinowym, a czego brakowało we wczesnych elektrykach różnych marek – że nad tym samochodem pracowali nie tylko projektanci, marketingowcy, księgowi, ale także inżynierowie odpowiedzialni za to, jak dobrze będzie się prowadził.

Wybór A6 był także dobry z innego powodu…

Prawie WLTP

Audi A6 e-tron przy pojemności akumulatora 95 kWh netto potrafi pokonać do 755 km. I chociaż uwielbiam poddawać w wątpliwość normy spalania/zużycia, to w tym przypadku udało się osiągnąć taki wynik, jaki deklaruje bezduszne WLTP i to jadąc ze średnią znacznie powyżej 100 km/h oraz uwzględniając ponad półgodzinny korek w Wiedniu. Czyli po prostu się da i to bez wyrzeczeń.

Zanim odeślemy Was do samych wyników, to słowo o czynniku, który nie występuje w przypadku aut spalinowych, czyli szybkość uzupełniania energii. Duża bateria to jeden aspekt, ale równie istotnym czynnikiem poprawiającym komfort jazdy elektrykiem w długich trasach jest szybkość ładowania, która w naszym egzemplarzu mogła dochodzić do 270 kW. W idealnych warunkach 310 km zasięgu to zaledwie 10 minut ładowania. Może to i prawda (nawet na pewno, bo sprawdziliśmy), ale szybkie ładowanie jest przecież drogie? Może być drogie, ale wcale nie musi.

Czy nam się udało?

Co bardziej bystrzy czytelnicy, a mamy tylko takich, patrząc na ramki, zdjęcia wiedzą już, że udało nam się dojechać z centrum Warszawy do Chorwacji w mniej niż 10h. 960 km przejechaliśmy w 9h i 40 minut i to uwzględniając dwa czynniki – korek w Wiedniu i dłuższy niż niezbędny do przejechania trasy czas ładowania. Oba postoje zajęły nam w sumie 33 minuty, a okazało się, że moglibyśmy stać jakieś 7 minut krócej. Zrobiliśmy to celowo, żeby mieć większy komfort i na granicę dojechaliśmy mając 20% energii w baterii. Od razu chciałem odpowiedzieć na pytania, które mogą paść: Nie jechaliśmy za tirami, mieliśmy włączoną klimatyzację, nie mieliśmy nawet ustawionego trybu efficiency, w kołach nie było 3,4 bara…To jak dojechaliście?

Normalnie

Nie kocham samochodów elektrycznych i wciąż mając wybór zdecydowałbym się na auto spalinowe. Uwielbiam skomplikowane i niewydajne energetycznie silniki benzynowe, ich złożoność, konieczność smarowania, chłodzenia i sprawdzania w nich płynów. Nie mniej lubię oszczędne i mocne diesle. Lubię układy wydechowe, ich pracę, wygląd i przede wszystkim dźwięk. Podoba mi się zapach benzyny, kop z turbiny i nawet turbodziura. Uwielbiam tankować, odpalać samochód z kluczyka i to jak wpada w lekkie wibracje kiedy w silniku detonuje paliwo. Tutaj powinno nastąpić ale…ale nie nastąpi. To wszystko co napisałem nie oznacza wcale, że elektrycznym Audi jechało się prosto (w tym dobrym znaczeniu prostoty prowadzenia), przyjemnie, wygodnie i skutecznie. Mimo, że to samochód, który nie powinien dawać radości z jego prowadzenia, jest inaczej. Systemy pomagały kiedy było to niezbędne ale nie wyręczały kierowcy. Planer podróży na przykład idealnie wytyczał i pokazywał nam miejsca, gdzie powinniśmy uzupełnić energię, ile będzie trwał postój i z jakim zapasem baterii przyjedziemy do kolejnego punktu. Kiedy jechaliśmy oszczędnie proponował dalszy punkt. Naprawdę wystarczyło się go słuchać i się z nim nie kłócić. We wskazanych punktach było pełno szybkich ładowarek, a dzięki karcie Audi (szczegóły kosztów na zdjęciu) ładowanie było proste i wcale nie takie drogie. Co ważne dla flotowców, stawki w całej Europie są takie same. Tutaj należy dodać, że każda firma musiałaby skalkulować, na które plany taryfowe powinna się zdecydować, aby cena abonamentu i energii była jak najkorzystniejsza. Pamiętajmy, że w większości przypadków samochody elektryczne ładowane są w miejscach pracy lub w domach.

Kolejnym zdziwieniem było to, że wcale nie jechaliśmy dłużej niż gdybyśmy musieli tę trasę pokonać samochodem spalinowym. Serio tak było. Oczywiście zakładając, że jedziemy z maksymalną dozwoloną prędkością. Na każdy postój poświęciliśmy 15 minut i to dlatego, że dłużej trwała toaletai zakup jakiejś przekąski, niż samo ładowanie samochodu. Zwróciłem też uwagę na pewien aspekt; podjeżdżasz, przykładasz kartę i ładujesz. Nie trzeba stać w kolejce do kas i wysłuchiwać informacji o składzie sosu tysiąca wysp.

Propaganda?

Wszystko co napisałem wygląda na elektropropagandę? Możliwe, ale nią nie jest. Karta  zadziałała, ładowarki były wolne (chociaż szybkie) i ładowały z nominalna mocą, kable były na miejscu, a my też ograniczyliśmy poziom ryzyka i założyliśmy większą rezerwę energii, więc nie mieliśmy stresu. Nawet toalety w tych miejscach były czyste i darmowe.Kurcze, nawet pogoda trafiła nam się wybitna. Czy to oznacza, że każdym elektrykiem dojedziecie szybko na wakacje i nie traficie po drodze na problemy z ładowaniem? Pewnie nie, ale oznacza to, że obecnie samochód elektryczny może być tak samo wartościowym środkiem lokomocji na długich trasach, jak auta spalinowe. Wybór należy do Was.

Bohaterowie rywalizacji:

• - Volkswagen ID.7 Pro S. Ponad 700 km zasięgu według WLTP, 91 kWh brutto, moc 286 KM
• - Audi A6 e-tron, 755 km zasięgi według WLTP, 100 kWh brutto, moc 380 KM
• - Audi A6 e-tron Avant, 755 km zasięgi według WLTP, 100 kWh brutto, moc 380 KM 

Dane z trasy dla naszego samochodu:

• Przebyty dystans: 959 km
• Zużycie energii: 18,8 kWh
• Pozostały stan baterii na granicy Słoweńsko-Chorwackiej: 20%  – 88 km zasięgu
• Średnia prędkość z trasy: 105 km/h
• Łączny czas przejazdu: 9h40 minut wraz z korkiem(+30 minut)
• Łączny czas ładowania: 33 minuty
• Koszt przejazdu korzystając z markowej karty Audi: 315,40 zł 

4 kamienie milowe rozwoju elektromobilności Grupy Volkswagen

• 4 miliony dostarczonych samochodów elektrycznych. Pierwszym elektrycznym modelem Grupy Volkswagen, który trafił do oferty był Volkswagen e-up! w 2013 roku. Sprzedaż pierwszego miliona samochodów zajęła nam około 10 lat. Sprzedaż czwartego miliona – już tylko rok. Grupa Volkswagen jest liderem europejskiego rynku samochodów elektrycznych z udziałem wynoszącym ok. 27 procent.
• 1 000 000 punktów ładowania w Europie – w ramach markowych programów Volkswagena, Skody, Audi i Cupry, 1 karta daje dostęp do miliona punktów ładowania w Europie. Sieć cały czas się rozwija i ułatwia podróżowanie.
• Rozpoczęcie produkcji akumulatorów w Gigafabryce w Salzgitter - Grupa Volkswagen jest pierwszym europejskim producentem samochodów, który stworzył własne centrum rozwoju i produkcji ogniw akumulatorowych. Ten krok wzmacnia pozycję Grupy i niezależność wśród globalnej konkurencji.
• Wprowadzenie do oferty miejskich samochodów elektrycznych na udoskonalonej platformie MEB+. Swoje premiery miały już Cupra Raval (od 99 900 zł) i Volkswagen ID. Polo (od. 99 990 zł). Światową premierę w minionym tygodniu miała też Skoda Epiq, ceny zostaną opublikowane niebawem. W kolejnych miesiącach zaprezentowany zostanie Volkswagen ID. Cross.

Tomasz Tonder, dyrektords. PR oraz e-mobility Grupy w Volkswagen Group Polska

Podróżowaniea utemelektrycznymstało się tak wygodne i szybkie jak autem spalinowym. Przed laty kierowca potrzebował wielu aplikacji do zaplanowania trasy i kilku kolejnych do dokonania płatności. Dziś całą trasę planuje nawigacja i robi to doskonale. Jedna karta Volkswagena czy też Audi daje dostęp do miliona punktów ładowania w Europie. Zdecydowanie skrócił się też czas potrzebny na uzupełnienie energii. Na trasie blisko 1000 km wystarczyły dwie kilkunastominutowe przerwy, podczas których okazało się, że to kierowca i pasażerowie potrzebowali dla siebie więcej czasu, aniżeli samochód na ładowanie. –