BMW iX3 50 xDrive

Juliusz Szalek

01 września 2026

BMW iX3

Wartość rezydualna (sprzedaż)

po 36 miesiącach i przebiegu 90tys. km w stosunku do wartości początkowej (%)

53,5%

BMW iX3 50 xDrive to samochód, od którego zaczyna się nowy rozdział bawarskiej marki. Nowa platforma, nowy napęd, 800-woltowa instalacja, zupełnie inna elektronika, Panoramic Vision i system Heart of Joy. Do tego 469 KM w najmocniejszej wersji, napęd na cztery koła i nawet 805 km zasięgu WLTP. Brzmi jak przepis na elektryczny ideał?

Po kilku dniach za kierownicą mam wrażenie, że inżynierowie BMW stworzyli samochód technologicznie imponujący, ale momentami zapomnieli, że z jego rozwiązaniami będzie musiał żyć człowiek.

Zacznijmy od rzeczy najważniejszej. Jeśli potraktujesz nowe BMW iX3 jako kolejną generację elektrycznego SUV-a BMW, przegapisz sedno sprawy. Poprzednia z 2020 roku o kodzie G08 było niczym więcej jak elektryczną wersją X3. Nowe iX3 50 xDrive jest natomiast pierwszym seryjnym BMW zbudowanym na architekturze Neue Klasse.

Różnica mniej więcej taka, jakbyś modernizował stary dom albo postawił nowy na tej samej działce. Choć warto w tym miejscu przypomnieć, że samo hasło Neue Klasse i nowe otwarcie BMW funduje nam po raz drugi. Pierwsze było w 1962 roku.

Nowe otwarcie bis

BMW zaprojektowało od podstaw nie tylko samochód, ale również jego elektryczną architekturę, elektronikę, oprogramowanie i sposób komunikacji z kierowcą. Dlatego iX3 jest ważniejszy od większości premier BMW ostatnich lat. I po pierwszych kilometrach trzeba przyznać jedno: BMW zrobiło ogromny krok do przodu, kilka kroków w bok a jeden nawet wstecz, w stosunku do konkurencji.

469 KM, 645 Nm i 4,9 sekundy

BMW iX3 debiutuje od razu w najmocniejszej wersji – 50 xDrive. Ma dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 469 KM. Moment obrotowy wynosi 645 Nm, a napęd jest przekazywany na obie osie. 100 km/h pojawia się na liczniku po 4,9 sekundy. To oczywiście wystarczy.

Właściwie wystarczy z dużym zapasem. Przyspieszenie jest natychmiastowe, płynne i bardzo skuteczne. Nie ma tutaj charakterystycznego dla niektórych mocnych elektryków efektu katapulty, po którym człowiek zaczyna zastanawiać się, czy jego żołądek nadąża za samochodem. Podobnie jest z hamowanie. Wszystko dzięki systemowi soft stop, który bez straty dla osiągów ma sprawić, że jazda jest bardziej aksamitna. I sprawia!

Najbardziej podoba mi się to, czego nie widać

Nowa generacja eDrive jest jednym z najważniejszych elementów iX3. BMW zastosowało 800-woltową instalację elektryczną (to jest ten krok wstecz, bo dzisiaj to żadna nowość), nowe silniki i baterię o pojemności aż 108,7 kWh netto.

Samochód może ładować się z mocą nawet 400 kW, a według danych producenta w ciągu 10 minut można odzyskać energię wystarczającą na przejechanie do 372 km. Ładowanie od 10 do 80 procent ma zajmować około 21 minut, a najważniejszym elementem układu elektrycznego ma być nowy BMS, czyli system zarządzania energią.

Rzeczywistość? Krzywa ładowania jest wypłoszona, choć wyraźnie spada po naładowaniu 40 proc. Dzięki ręcznemu dogrzaniu baterii można uzyskać moc ładowania 350 kW, a średnia w zakresie 10–80 utrzymuje się na poziomie 235 kWh. Jeśli nie nadążacie to… przy prędkości 90 km/h auto potrafi przejechać książkowo ponad 740 km, zużywając ok. 15 kWh na setkę. Przy 120 już tylko 500 km (zażycie ok. 20 kWh). A na autostradzie? Jadąc z prędkością 140 km/h może uda się 400, bo wskaźnik niebezpiecznie zbliża się do 25–28 kWh.

Średnia z mojego całego testu to 21 kWh. To niemało, choć jak na auto ważące blisko 2,4 tony całkiem nieźle. No ale to była jazda głównie po mieście. Z takim zużyciem realny zasięg to zatem 480 km. Latem.

Serce, które myśli za samochód

Najciekawszą technologią nowego iX3 nie jest jednak bateria ani moc, ani nawet przyspieszenie. Jest nią Heart of Joy. To centralny komputer odpowiedzialny za zarządzanie napędem i dynamiką samochodu, w tym także hamowaniem i rekuperacją. I właśnie tutaj można poczuć, że BMW potraktowało elektryfikację poważnie.

Samochód bardzo sprawnie zarządza odzyskiwaniem energii. Przejście pomiędzy rekuperacją a hamowaniem mechanicznym jest płynne. Nie ma wrażenia, że dwa różne systemy próbują jednocześnie decydować, co zrobić z samochodem. To właśnie sprawka tego soft stop.

W efekcie kierowca nie musi myśleć o tym, co dzieje się pod spodem. I to jest chyba najlepszy komplement dla nowej technologii.

Panoramic Vision to szeroki wyświetlacz biegnący u podstawy przedniej szyby przez całą szerokość nadwozia. Brzmi jak kolejny gadżet, w praktyce sprawdza się bardzo dobrze. 

Panoramic Vision? Byłem sceptyczny

Szybko zmieniłem zdanie. Panoramic Vision to szeroki wyświetlacz biegnący u podstawy przedniej szyby przez całą szerokość nadwozia. Brzmi jak kolejny gadżet, w praktyce sprawdza się bardzo dobrze. Informacje można dowolnie konfigurować, a jak komuś mało zawsze można dołożyć head-up. Dzięki temu, niepotrzebny jest ekran przed kierowcą. Kłopot w tym, że to żadna nowość. Xiaomi YU7 taki wyświetlacz ma już od… 2024 roku.

Nietypowy jest też ekran centralny. Choć bardzo wyraźny, duży, kontrastowy i szybki, ma kształt kopniętego prostokąta. Po co? Nie mam pojęcia, bo żadnej logiki w tym nie dostrzegam. Ot, zróbmy coś inaczej niż wszyscy.

BMW przez lata było jednym z producentów, którzy potrafili stworzyć kokpit podporządkowany kierowcy. Wszystko miało swoje miejsce. Przyciski były tam, gdzie człowiek intuicyjnie ich szukał, a ekran był częścią kokpitu, a nie jego dekoracją. W Neue Klasse projektanci postanowili wywrócić ten porządek.

Kierownica. Kto to zatwierdził?

Niestety także w przypadku kierownicy. To chyba moja największa wątpliwość. Nie dość, że wygląda jak ustawione do góry nogami, to na dodatek ma panele dotykowe (nie przyciski) o dynamicznie zmieniających się funkcjach. Jeśli nie przeczytałeś instrukcji obsługi, podczas jazdy będziesz zaskakiwany różnokolorowymi komunikatami. Raz pomarańczowymi, raz zielonymi innym razem czerwonymi. Na dodatek połyskliwy materiał odbija światło i sprawia, że komunikaty są nieczytelne. A wszystko za dopłatą, bo taka kierownica wchodzi w skłąd pakietu M za 19 500 zł (oprócz dodatków i sportowych hamulców).

Klamki, czyli mały detal, który potrafi zirytować

Kolejny przykład nowoczesności na siłę? Elektrycznie wysuwane klamki. Są beznadziejne. Nie dość, że trzeba ułamka chwili, by się wysunęły, to na dodatek działają na zasadzie jakiegoś elektronicznego czujnika. Jeśli to ma być pierwszy element samochodu, który zaprasza do środka, to ja poproszę inną wersję. Pomijam fakt, że podczas testu jedna klamka nie wytrzymała i się zacięła.

Pomińmy jednak drobiazgi i wady wieku dziecięcego. To wszystko, no prawie, można poprawić. Ale czy uda się lepiej wyciszyć nowe BMW iX3? Po przekroczeniu około 90 km/h iX3 robi się zaskakująco głośne. Nie chodzi o hałas silnika, bo tego oczywiście nie ma.

Problemem jest przede wszystkim szum powietrza i odgłosy toczenia. To chyba największa niespodzianka tego samochodu. Co ciekawe, w mieście i przy spokojnej jeździe iX3 sprawia wrażenie bardzo dobrze wyciszonego. Problem pojawia się dopiero podczas jazdy na ekspresówce.

Prowadzenie? Bajka

Na szczęście szybko przypominamy sobie, dlaczego na masce jest biało-niebieskie logo. iX3 prowadzi się bardzo dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny, samochód chętnie zmienia kierunek, a napęd na cztery koła skutecznie wykorzystuje możliwości obu silników. Masa dużego elektrycznego SUV-a oczywiście jest wyczuwalna. Nie da się oszukać fizyki. Ale sposób, w jaki samochód nią zarządza, zasługuje na uznanie.

I tutaj ponownie wraca Heart of Joy. BMW nie próbuje sprawić, żeby kierowca zapomniał, że jedzie elektrycznym SUV-em. Chce raczej, żeby nie przeszkadzało mu to w czerpaniu przyjemności z jazdy. A przecież nie ma tutaj zawieszenia adaptacyjnego. Postawiono na klasykę i sprawdzone mechaniczne rozwiązania.

Auto programowo zdefiniowane

Jeśli DNA BMW jest mechanika, to w tym aucie nowym DNA jest elektronika. W BMW zastosowano cztery wysokowydajne komputery, sztuczną inteligencję, nową generację eDrive, nowy system operacyjny X i coś w rodzaju asystenta jazdy autonomicznej. To nadal pozom 2, ale gdyby nie konieczność trzymania rąk na kierownicy, można by pomyśleć, że to oczko wyżej. Tym bardziej że w trybie autostradowym powyżej 130 km/h wystarczy spojrzenie w lusterko, by auto samo zmieniło pas.

Projektanci chcieli za dużo

Naszpikowana technologiami, mocno cyfrowa beemka to kompletnie inne auto, do jakich przyzwyczaiło nas BMW. Neue Klasse pełną parą. Owszem czasami projektanci chcieli za bardzo, stąd kilka ergonomicznych wpadek. Największe zalety są imponujące: napęd, efektywność, zasięg, ładowanie, dynamika, technologia i sposób zarządzania energią. Największe wady są natomiast zaskakująco prozaiczne: kierownica, klamki, ergonomia ekranu i hałas przy większych prędkościach.

To trochę tak, jakby BMW stworzyło niezwykle skomplikowany komputer na kołach, po czym potknęło się o kilka rzeczy, które człowiek obsługuje rękami i uszami. Ale właśnie dlatego ten samochód jest aż tak ciekawy i pokazuje, jak bardzo zmienił się samochód w ciągu kilku ostatnich lat.

BMW iX3 50 xDrive jest technologicznie fascynujący. Mechanicznie bardzo dobry. Cyfrowo imponujący. Ale jako produkt dla człowieka nie jest jeszcze tak dopracowany, jak sugerowałoby logo na masce. Jest więc co poprawiać.