Jedyny taki

Przemysław Dobrosławski

09 czerwca 2019

Jeśli chcielibyście wjechać i wyjechać samochodem z dzikich ostępów, ale jednocześnie nie macie głowy do odpowiedniej jego przebudowy, to właściwie można zrobić jedno. Zakupić seryjnego Jeepa Wranglera. Możecie być pewni – da radę.

Większość osób zapytanych o markę Jeep oczami wyobraźni widzi najpierw charakterystyczny model Wrangler różnych generacji. A tak naprawdę stanowi on ułamek sprzedaży amerykańskiej marki w Europie. Ok. 90% pojazdów opuszczających salony to modele Renegade i Compass. Nikomu jednak nie przyjdzie do głowy rezygnować z tego modelu. To prawdziwa motoryzacyjna ikona będąca wyróżnikiem i pokazem możliwości technicznych amerykańskiej marki.

Styl zachowany

Najnowszy Jeep Wrangler JL z pozoru wygląda tak samo jak poprzednik – JK, ale to zupełnie nowy model. Zachowano w nim charakterystyczne grubo ciosane, kanciaste kształty, krótkie zwisy, spory prześwit, no i oczywiście siedmioszczelinowy grill z osadzonymi wokół okrągłymi reflektorami. Podobnie jak w poprzedniku prawie połowę długości samochodu zajmuje maska. Nowy model najłatwiej rozpoznamy po LED-owych reflektorach i lampach tylnych, zderzakach w nowym kształcie i nieco uwypuklonej masce. Najważniejsze atrybuty Wranglera kryją się jednak w podwoziu. Samochód zbudowano na solidnej ramie. Z przodu i z tyłu zastosowano osie sztywne na sprężynach śrubowych. W gamie Wranglera znajdziemy dwie wersje nadwozia: 3-drzwiową oraz pięciodrzwiową Unlimited. W Stanach Zjednoczonych niedawno pojawił się wariant pikap, który zyskał nową nazwę handlową Gladiator. Warto dodać, że wcześniejsze generacje Wranglerów również ewoluowały. Na przykład w modelu TJ po raz pierwszy zrezygnowano z resorów piórowych. W 2003 roku rozszerzono ofertę o bardziej offroadowy wariant Rubicon wyposażony m.in. w reduktor 4:1 oraz pełne blokady mostów. Taki model również jest w ofercie.

Poziom wyżej

W najnowszym Wranglerze inżynierowie w umiejętny sposób zmienili to, co konieczne, zachowując styl poprzedników. Zdecydowanej poprawie uległa jakość montażu oraz użytych materiałów. Opcjonalnie deska rozdzielcza może być obszyta skórą. Największego skoku dokonano w zakresie rozwiązań multimedialnych. Na konsoli centralnej standardowo montowany jest ekran dotykowy o przekątnej 7 lub 8,4”. Ten mniejszy pozwala na sparowanie smartfona przez bluetooth dzięki systemowi UConnect. Ten większy wspiera także systemy Android Auto oraz Apple Carplay. Tuż pod wyświetlaczem zlokalizowano wejścia zarówno USB, jak i USB-C. Świetne wrażenie robi 7-calowy wyświetlacz komputera pokładowego położony między zegarami w zestawie wskaźników za kierownicą. Jest czytelny i w atrakcyjny wizualnie sposób pokazuje wiele ciekawych parametrów, np. kompas, kąt wychylenia przednich kół, aktualny przechył pojazdu czy obrany tryb jazdy. Liczba przycisków na środkowej konsoli może nieco przytłoczyć, ale to i tak lepsze rozwiązanie niż mielibyśmy się ciągle przeklikiwać przez ekran multimedialny, wyszukując interesujące nas funkcje. Pod ręką mamy przyciski np. sterowania napędami, układu ESP czy odłączenia irytujących w terenie czujników parkowania. Możemy tu znaleźć nawet zestaw fabrycznych przycisków do wyciągarki.

A co znamy z poprzedników? W kabinie nadal jest ciasno, ale przede wszystkim szerokość. Nadal nie tak łatwo jest zasiąść w kabinie, zwłaszcza gdy chcemy usiąść na tylnej kanapie. Brakuje też podparcia pod lewą stopę. Większym zgrzytem w zakresie funkcjonalności jest umieszczenie przycisków opuszczania szyb na środkowej konsoli. Podobnie jak w starym Defenderze bliskie ustawienie foteli przy drzwiach owocuje przydatną cechą podczas jazdy offroadowej, czyli możliwością łatwego wyjrzenia przez okno w celu skontrolowania toru jazdy. Szkoda, że fotele nie oferują wystarczającego trzymania bocznego, a ich siedziska są nieco za krótkie. W drugim rzędzie znaczną część przestrzeni odbierają pałąki przeciwkapotażowe. Siłą rzeczy można tu było zamontować jedynie dwuosobową kanapę bez opcji jej dzielenia. Tuż przed głowami pasażerów znajduje się poziomy dachowy pałąk, w którym zamontowano głośniki, który także ogranicza przestrzeń. Pomyślano za to o montażu dla pasażerów drugiego rzędu dodatkowych nawiewów, wejściach USB, a nawet gniazdku 230V. Szczególarzy ucieszą niewielkie grafiki przedstawiające protoplastę obecnego Wranglera, które dostrzeżemy m.in. w rogach szyb czy na felgach. W wielu miejscach możemy zobaczyć także grafiki z siedmioszczelinowym grillem.

Aby dostać się do bagażnika, należy podnieść tylną szybkę hardtopu do góry, a następnie otworzyć drzwiczki z zamontowaną na nich oponą na prawo. Wówczas ukaże się naszym oczom skromniutki bagażnik o pojemności 192 litrów. Można go łatwo powiększyć, składając oparcie kanapy i siedzisko do pozycji pionowej. Wówczas powiększy się on do 587 l (licząc do wysokości okien). Ładowność może nie jest wyjątkowa (484 kg), ale nie zapominajmy, że jest to 4-osobowy względnie nieduży samochód. Jak na swoje rozmiary potrafi on uciągnąć całkiem sporą przyczepę hamowaną o masie do 1497 kg.

Wyróżnikiem Wranglera jest możliwość zdemontowania tworzywowego hardtopu oraz bocznych aluminiowych drzwi, co pozwoli nam zamienić go w rasowy kabriolet niczym ze „Słonecznego patrolu”. Możemy złożyć na klapę silnika nawet przednią szybę. Co ważne, proces zdejmowania hardtopu i drzwi nie wymaga wizyty w serwisie. Wystarczą dwie wprawne osoby, szybka lektura instrukcji obsługi, która, ze względu na logiczność zastosowanych rozwiązań, może się ograniczyć do znalezienia lokalizacji niezbędnych narzędzi oraz 20 minut. Dwie osoby potrzebne są wyłącznie do zdjęcia lub założenia ciężkawego hardtopu. Z pozostałymi modyfikacjami poradzi sobie każdy. Co ważne, konstruktorzy przewidzieli miejsce na śruby z demontażu, dzięki czemu ich nie pogubimy. Ciekawą opcją i nowością we Wranglerze jest elektrycznie otwierany dach.

Benzyna i diesel

Wraz z wycofaniem z oferty modelu Wrangler JK zniknęły z gamy silniki benzynowy V6 Pentastar o pojemności 3,6 litra i diesel o pojemności 2,8 litra. W ich miejsce w modelu JL pojawiły się 4-cylindrowe jednostki turbodoładowane: benzynowa 2.0 T GME o mocy 272 KM (400 Nm) oraz wysokoprężna 2.2 CRD o mocy 200 KM (450 Nm). Te same jednostki znajdziemy w modelu Cherokee. Obie pracują wyłącznie z 8-biegową skrzynią automatyczną. Rozbudowany napęd na cztery koła i konstrukcja ramowa sprawiają, że Wrangler jest kilkaset kilogramów cięższy od innych modeli w segmencie (1920 kg). Na szczęście sprawia on wrażenie ociężałego tylko wizualnie. W testowym modelu zamontowano silnik wysokoprężny, dzięki któremu Wrangler potrafi się rozpędzić od 0 do 100 km/h w czasie mniej niż dziewięć sekund. To naprawdę dobry wynik. Spalanie na poziomie ok. 10 litrów w mieście możemy uznać za akceptowalne. Bardziej życzliwa dla budżetu jest spokojna jazda w trasie. Wówczas zużycie oleju napędowego spada do ok. 7,5–8 l/100 km.

Taki sobie na asfalcie...

O żadnym Wranglerze nie można było powiedzieć, że dobrze się prowadził na płaskiej asfaltowej drodze. Najnowsza generacja prezentuje się pod tym względem zdecydowanie lepiej. Na tyle, że da się w miarę komfortowo poruszać tym modelem na co dzień. W tych warunkach w zupełności wystarczy nam tylny napęd. Precyzja układu kierowniczego jest lepsza niż w poprzedniku, ale i tak w pozycji środkowej trzeba wprowadzać ciągłe delikatne korekty na kierownicy, aby zachować kierunek jazdy na wprost. Podczas jazdy cały czas towarzyszy nam ponadprzeciętny hałas, do którego podczas jazdy z prędkością powyżej 70 km/h dołączają się świsty powietrza. Dobiegają one z elementów łączenia tworzywowego dachu z resztą nadwozia i nijak nie mogliśmy się ich pozbyć.

Wrangler nie odstaje już od rywali poziomem bezpieczeństwa czynnego. Znajdziemy tu m.in. system monitowania martwego pola oraz czujniki ostrzegające o pojazdach lub osobach przecinających drogę cofania. Opcją w cenie 3400 zł jest aktywny tempomat oraz system aktywnego hamowania.

...ale genialny w terenie

Polscy nabywcy mogą wybrać Wranglera w wersji podstawowej Sport, testowanej, najbardziej luksusowej Sahara oraz terenowej Rubicon. Wymienienie ich w tym momencie jest konieczne, ponieważ różnią się one wyraźnie rodzajem napędu i typem skrzyń rozdzielczych. W wersji Sport i Sahara kierowcy mogą używać trybu 4WD Low z przełożeniem redukcyjnym 2,72:1, a w wersji Rubicon mamy do dyspozycji system napędu 4x4 Rock-Trac z 2-biegową skrzynią rozdzielczą o przełożeniu reduktora 4,0:1. Do tego w standardzie dysponujemy pełnymi blokadami przedniego i tylnego mostu, oponami terenowymi MT oraz elektrycznie rozłączanym drążkiem stabilizatora, który zwiększa nam skok kół o 24%, co pozwala jeszcze poprawić i tak imponujące właściwości terenowe. To jedno z wielu rozwiązań, których nie znajdziemy u konkurencji. Swobodną jazdę w terenie w wariancie Sahara ułatwiają wysoko umieszczone zderzaki, krótkie zwisy przedni i tylny, a przede wszystkim imponujące kąty natarcia (37,4°), zejścia (30,5°) i rampowy (26,2°). Wspomniany 26-centymetrowy prześwit robi wrażenie, ale nie tak duże jak głębokość brodzenia – 76,2 cm. To o 40 cm więcej niż przeciętny wynik w segmencie SUV-ów podobnej wielkości! Dzięki tym parametrom Wrangler jest jednym z niewielu samochodów, które w wersji seryjnej mogą swobodnie poruszać się w ciężkim terenie. Wystarczy tylko z wyobraźnią dobierać odpowiedni rodzaj napędu i pokonać własny lęk. Na wielu bezdrożach to kierowca pierwszy naciśnie hamulec i stwierdzi, że „dalej jechać się nie da”, ale nasze d oświadczenia z Wranglerem pokazują, że da się. I to nie zawsze w trybie 4L, który zamienia w Jeepa w konsekwentnie sunący do przodu czołg. Po wyjeździe zabłoconym Jeepem z off-roadu odkryjemy jego kolejną zaletę, czyli łatwość czyszczenia na myjniach samoobsługowych, bez obaw, że błoto będzie zalegać w trudno dostępnych zakamarkach całymi latami.

Konkurencji brak

Za możliwość jazdy prawdziwą terenówką, która nie ma właściwie żadnej realnej konkurencji, musimy zapłacić całkiem sporo. Najtańszy 3-drzwiowy Wrangler Sport to wydatek 186,9 tys. zł, Sahara wymaga wyłożenia co najmniej 220,3 tys. zł, a wersja Rubicon – 224,5 tys. zł. Wariant 5-drzwiowy Ulimited jest droższy o 17,2 tys. zł w każdej z tych wersji. Testowany egzemplarz Sahara kosztuje 235,3 tys. zł. Sporo, ale już nie musimy dopłacać m.in. za kamerę i czujniki cofania, system multimedialny z nawigacją obsługiwany poprzez 8,4-calowy wyświetlacz, automatyczną klimatyzację, tempomat czy skórzane obszycie kierownicy.