BYD Dolphin G

Juliusz Szalek

01 września 2026

Królem kompaktów jest Golf. Koniec i kropka. Nawet dzisiaj, gdy Corolla sprzedaje się lepiej, wyznacznikiem standardu w segmencie od zawsze był i nadal jest VW. Czy Chińczycy to zmienią? Bo Dolphin G, choć pół rozmiaru mniejszy, ma coś, o czym konkurencja może tylko pomarzyć.

Po SUV-ach, crossoverach, sedanach i kombi naszedł czas na coś miejskiego, a na dodatek stworzonego specjalnie z myślą o nas – Europejczykach. Dolphin G nie ma nic wspólnego ze znanym już na naszym rynku elektrycznym Dolphinem Surf. To prawie kompaktowy hatchback, a to nadal jeden z najważniejszych segmentów europejskiego rynku.

Samochód mierzy 4160 mm długości, a więc jest większy od Volkswagena Polo (4074), ale wciąż wyraźnie mniejszy od Golfa (4248 mm). To właśnie tutaj toczy się dziś walka o masowego klienta, który do tej pory wybierał Renault Clio, Toyotę Yaris, Peugeota 208 czy MG3 i po hybrydę PHEV musiał iść o rozmiar wyżej. Swoją drogą, dziwne, że BYD nie zdecydował się zrobić z Dolphina G pełnoprawnego auta kompaktowego.

BYD podkreśla jednak, że jest to pierwszy model marki zaprojektowany specjalnie z myślą o Europie. Patrzę na równo zaparkowane „delfiny” i dostrzegam tutaj europejskie proporcje. Auto wygląda dojrzale, nie sprawia wrażenia taniego miejskiego samochodu z Chin, a przy tym zachowuje kompaktowe wymiary ułatwiające codzienną eksploatację. Jest też inny od pozostałych aut marki BYD. Inna kreska reflektora inny przód. Niczym szczególnym się nie wyróżnia, ale przynajmniej nie jest kolejną mydelniczką na kołach.

Napęd

Dolphin G ma jednak coś, o czym konkurencja może jedynie pomarzyć. Gdy Europa myśli, analizuje i powątpiewa, Chińczycy działają. Do kompaktowego auta wsadzili napęd PHEV. Doplhin DM-i to zatem nic innego jak hybryda ładowana z gniazdka. I to z dwoma pojemnościami baterii do wyboru. Że się nie sprawdzi? Że bez sensu, bo kto to ładuje? Że bateria za mała? Wreszcie, że za drogi? Wątpliwości jest sporo i w dzisiejszych czasach tylko chińczyków stać na to, by powiedzieć sprawdzam.

Dolphin G jako pierwszy model w europejskim segmencie B (choć ciut mniejszy) otrzymał napęd plug-in i to od razu jego najnowsza generację DM 5.0. To nic innego jak ulepszony napęd z Atto 2: silnik 1.5 l. połączony ze skrzynią E-CVT oraz silnikiem elektrycznym na przedniej osi o łącznej mocy 175 lub 212 KM i baterią o pojemności 18, lub 7,4 kWh.

W czym te ulepszenia? We wszystkim. Wyższa kompresja silnika spalinowego (16:1), lepsza sprawność, jedna jednostka sterująca, większa moc obliczeniowa, lepsza wydajność, lepsze chłodzenie baterii i kuracja odchudzająca. O ułamek, o grubość włosa. Przykład? Zwykły akumulator waży średnio 10–12 kg. Tutaj bateria 12V to LiFePo (litowo-żelazowo-fosforowa) lżejsza o kilka kilogramów. Mało? No to popracowano też nad wydajność przy wysokich i niskich temperaturach. W tym pierwszym przypadku udało się ograniczyć spalanie o 0,13 l/100, w tym drugim o 0,07 l/100 km. Widzę wasz grymas na twarzy, ale takich usprawnień jest tu wiele i każde dokłada do tego swoje trzy grosze.

Jak elektryk

Pierwsze kilometry za kierownicą przypominają jazdę samochodem elektrycznym. Silnik spalinowy ma tylko 100 KM i 126 Nm, ale elektryk 163 KM i 210 Nm. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, przyspieszenie płynne, a ruszanie spod świateł odbywa się bez najmniejszego wysiłku. Niby nic nadzwyczajnego, ale jednak w tym segmencie to zaskakujące.

A co z tym spalaniem? Skoro to ma być najważniejsza przewaga prawie kompaktowego delfina G katalogowo zużywająca 1,4 litra na setkę, to jeżdżąc po zatłoczonym Berlinie, obwodnicy i niemieckiej autostradzie komputer wskazał zużycie kombinowane na poziomie 4,1 litrów, z czego połowę przejechałem na prądzie ze zużyciem… trudnym do oszacowania. Bo BYD to kolejny chiński samochód, w którym nie ma przejrzystego wskaźnika zużycia energii. Nie dość, że jest zliczane z ostatnich 50 km, to na dodatek zgodnie ze sobie tylko znanym algorytmem przeliczane jest zużycie energii sumowane ze zużyciem paliwa, co przekłada się na wyświetlany wynik.

Pierwsze kilometry za kierownicą przypominają jazdę samochodem elektrycznym. Silnik spalinowy ma tylko 100 KM i 126 Nm, ale elektryk 163 KM i 210 Nm.

Ładowanie

Skoro to hybryda ładowana z gniazdka to jak ją można ładować? Szkoda, że maksymalna moc DC to zaledwie 39 kWh. W przypadku mniejszej baterii DC w ogóle nie ma, a AC spada z 6,6 do 3,3 kWh. Szkoda. To pokazuje, że G stworzony jest jednak z myślą o mieście i ładowaniu 230 z domowego gniazdka, a jeśli uznamy to za marketingowe gadanie, to zwyczajnie chodzi o koszty. Dodając większą moc ładowania, cena auta poszybowałaby w górę.

Na trasie pozostaje tryb „samoładowania”. Silnik spalinowy przechodzi wtedy w tryb generatora, wkręca się na wyższe obroty, a spalanie wzrasta o ok 1 litr. Jeśli będziemy doładowywać akumulator podczas jazdy w mieście, przy niższych prędkościach wtedy spalanie mocniej wzrośnie. Warto z tego więcej korzystać podczas wyższych prędkości.

Najbardziej europejski z Chińczyków

W pełni naładowany akumulator oraz pełny zbiornik paliwa pozwalają przejechać na jednym ładowaniu/tankowaniu 1050 km. Na samym prądzie w przypadku większej baterii to aż 105 km, mniejszej niespełna 50. Ale w Dolphinie G jest jeszcze coś niezwykłego. To najbardziej europejsko prowadzący się BYD.

Zawieszenie jest sztywne (z tyłu belka skrętna), układ kierowniczy wyraźnie precyzyjniejszy. Nie ma tego charakterystycznego dla chińskich aut rozdygotania i galaretowatości. Siła wspomagania została dobrze dobrana i nie trzeba od razu wybierać trybu sport, by sztucznie go usztywniać. Biorę nawet poprawkę na masę. Bo małe auto wazy ponad 1,5 tony.

Naszym zdaniem

Do pełni flotowego szczęścia przydałby się Dolphin G w wersji kombi. Jak myślicie, będzie? Raczej nie, bo tutaj hatchback ma kolejnego asa, to 425-litrowy bagażnik i wygodne wnętrze. Pozycja za kierownicą jest wygodna a deska rozdzielcza zaprojektowana ergonomicznie.

Czy ładuje? To już kwestia gustu.

Co na to konkurencja? Takiego napędu do kompaktowych modeli szybko Skoda, Volkswagen, Toyota, Opel czy Hyundai i Kia nie sadzą. Z cenami za to robi się ciekawie.

Dolphin G dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia. W podstawowej wersji Active z małą baterią, mniejszą mocą i bez ładowania DC kosztuje 120 800 tys. zł, ale w przedsprzedaży już 105 tys. zł. Pozostałe wersje to odpowiednio 134, 139 i 143 500 dla wersji Sport, która oprócz wyposażenia technicznie niczym nie różni się od dwóch pozostałych. A to już bardzo blisko do… króla pełnoprawnego segmentu B. Golf PHEV po ostatnich obniżkach kosztuje 147 tys. zł. i choć ma ciut mniejszą moc, to ma ciut większą baterią i ciut mocniejsze ładowanie. W końcu to prawdziwy król kompaktów.