Elektryczne samochody ciężarowe - raport

07 sierpnia 2017

Doświadczenia czołowych producentów ciężarówek w budowie elektrycznych samochodów są znacznie skromniejsze niż w przypadku aut dostawczych i autobusów. Nie oznacza to jednak, że nie dzieje się w tym segmencie nic ciekawego.

Samochody ciężarowe ze względu duży ciężar baterii i niewielki zasięg (zwykle ok. 100-200 km) mogą się sprawdzić głównie w zastosowaniach komunalnych, w rejonach miast z ograniczonym dostępem dla pojazdów spalinowych i strefami ograniczonego hałasu. Większość koncernów ostrożnie zapowiada wprowadzenie do produkcji seryjnej bezemisyjnych ciężarówek dopiero za kilka lat. Jak na razie najbardziej zaawansowanym europejskim koncernem jest w tej mierze Daimler. Jeszcze w tym roku pierwsi klienci odbiorą elektryczne Mercedesy Urban eTruck o DMC do 18 ton oraz 25 ton. Na razie jest to  seria pilotażowa. Pojazdy będą użyczone niemieckim przewoźnikom do testów na okres dwunastu miesięcy. Wiadomo jednak, że zasięg tych pojazdów ma sięgać 200 km. W tym roku debiutuje na rynku Fuso Canter E-Cell. Prezentowany prototyp miał baterie o pojemności 48,4 kWh, które zapewniają mu zasięg ok. 100 km.

Koncern MAN zapowiada produkcyjną wersję elektrycznego ciągnika siodłowego na 2020 rok, ale testy modelu eTruck rozpoczną się u dziewięciu przewoźników jeszcze w tym roku. MAN eTruck oferuje taką samą ładowność jak spalinowy odpowiednik i dysponuje mocą 250 kW. Na pełnej baterii pojazd ten jest w stanie przejechać ok. 200 km.

Także mniejsze firmy zakasały rękawy i wzięły się do budowy elektrycznych ciężarówek. Oferują one napędy elektryczne i baterie zbudowane wg własnych pomysłów, ale zamontowane w konstrukcjach znanych marek. Tak uczyniła szwajcarska firma E-Force budująca ciężarówki elektryczne o DMC do 18 ton na bazie IVECO Stralis. Do ich napędu służy silnik elektryczny o mocy 300 kW, który czerpie energię z zestawu baterii 2x120 kWh o masie 2,6 tony. Ciężarówka E-Force zużywa od 60 do 90 kWh energii na 100 km podczas jazdy miejskiej i do 110 kWh/100 km na autostradzie.Jej zasięg wynosi do 300 km. Zasięg na jednym ładowaniu wynosi ok. 200-300 km, co oznacza, że pojazd może się poruszać w promieniu 100-150 km od swojej bazy. Ciężarówki można ładować przez 6 godzin, ale możemy też wymienić w nich baterie na naładowane w ciągu pięciu minut. Podobną drogę obrała niemiecka firma Framo oferująca bezszelestne pojazdy na bazie różnych modeli MAN. Duże doświadczenie ma niemiecka firma Orten zajmująca się produkcją zabudów, która na bazie modeli MAN TGL oraz Mercedesa Atego tworzy własne modele elektryczne. Dotychczas Niemcy zbudowali ok. 100 takich ciężarówek. Są one napędzane silnikami o mocy 90 kW i dzięki bateriom o pojemności 72,5 kWh, mogą przejechać ok. stu kilometrów. Następnie ich ładowanie (400 V) trwa ok. czterech godzin i odbywa się na punktach dostarczanych przez producenta wraz z pojazdami. Elektryczna 7,5-tonowa ciężarówka na bazie MAN kosztuje 80 tys. Euro.

Tesla wśród ciężarówek

Okazuje się, że producenci silników spalinowych również nie próżnują. Wielu z nich pracuje np. nad silnikami hybrydowymi. Wprowadzenie takich jednostek typu plug-in do ciężarówek średniej ładowności zapowiada np. amerykański Cummins. Według producenta mają on zużywać o połowę mniej paliwa niż spalinowe odpowiedniki.

Perspektywiczną technologią, która pozwala na przezwyciężenie problemów z ograniczonym zasięgiem elektrycznych pojazdów ciężarowych są ogniwa wodorowe. Zasięg takiej ciężarówki może być zbliżony, a nawet większy, od tego jaki oferują klasyczne modele spalinowe. Poza tym tankowanie wodoru trwa minuty, czyli również podobnie jak w przypadku ciężarówek z napędem dieslowskim. Nie jest też konieczne instalowanie tylu ciężkich akumulatorów jak w przypadku elektryków.

Najbardziej śmiały projekt wdrożenia takich pojazdów ma amerykańska firma Nikola, która pod koniec 2016 roku zaprezentowała projekty dwóch ciągników siodłowych Nikola One oraz Nikola Two. Te elektryczne pojazdy wyposażono w wodorowe ogniwa paliwowe ładujące akumulatory o pojemności 320 kWh. Zbiorniki na wodór o pojemności 100 kg zamontowano tuż za kabiną kierowcy. Pozwalają one na przejazd od 1300 do 2000 km, a ponowne ich tankowanie trwa kilkanaście minut. Co więcej koncepcyjne ciężarówki Nikola są przeciętnie 900 kg lżejsze od klasycznych modeli spalinowych. Wynika to z powszechnego zastosowania włókien węglowych w nadwoziu w miejsce stali. Nie mniej imponujące są osiągi. Nikola One ma moc ok. 1000 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 2700 Nm przekazywany na koła poprzez cztery silniki elektryczne umieszczone w piastach. Taki pojazd wraz z ładunkiem rozpędza się do setki w ok. 30 sekund, czyli dwukrotnie szybciej niż klasyczne ciężarówki z napędem spalinowym. Co więcej trwałość układu napędowego, z racji mniejszego skomplikowania niż jednostki diesla, obliczono na ponad milion mil. Dystrybucja i serwis tych nietuzinkowych pojazdów ma odbywać się przez firmę Ryder System Inc, posiadającą sieć wypożyczalni ciężarówek złożoną z ośmiuset punktów w USA.

Interesujący jest także projekt finansowania ciężarówek Nikola. Według wstępnych szacunków taka ciężarówka będzie kosztować co najmniej 350 tys. dolarów, jednak już teraz proponowany jest leasing tych maszyn. Przy sześcioletniej umowie rata miesięczna za Nikolę, uwzględniająca również serwis, wynosiłaby 5 tys. dolarów. Do tego producent zamierza zaoferować darmowe tankowanie wodoru do przebiegu miliona mil. Producent już współdziała przy budowie sieci tankowania wodoru na terenie całych Stanów Zjednoczonych.

Produkcja tych samochodów ma ruszyć w 2020 roku, a docelowa moc produkcyjna ma wynieść 50 tys. szt. rocznie. Firma Nikola wydała się bardzo przekonująca, gdyż już w tym momencie przewoźnicy ze Stanów Zjednoczonych i Norwegii złożyli wiele przedpłat na te samochody.

Nikola ewidentnie idzie drogą Tesli i ma szansę być światowym innowatorem w segmencie użytkowych aut elektrycznych. Śmiałe działania takich firm jak Nikola mogą obudzić z letargu światowe koncerny produkujące ciężarówki i zmusić je do opracowania podobnych modeli. Podobne działania Tesli sprawiły, że do roboty wzięły się niemieckie marki premium, by nie stracić rodzącego się rynku na elektryczne auta luksusowe.