IAA-All-New-Transit-03 fmt

Samochody, które muszą zarabiać

26 października 2012

IAA-All-New-Transit-03 fmtJaki samochód dostawczy jest najlepszy? A może dokładniej: który z nich jest najlepszy? Nie sposób na to odpowiedzieć. W praktyce dla każdego klienta i do każdego zadania będzie się najlepiej nadawało inne auto użytkowe.

Producenci dobrze wiedzą o tym, że wymagania użytkowników są bardzo różne, więc oferują szerokie gamy pojazdów, z niezliczonymi możliwościami ich dostosowania. W rezultacie współczesna oferta pojazdów dostawczych może zadziwić kogoś, kto nawet bardzo dobrze zna rynek samochodów osobowych. Wydawałoby się, że poszczególnych modeli samochodów użytkowych o masie całkowitej do 3,5 tony nie jest wiele, niektórzy producenci oferują (pozornie) tylko jeden, inni dzielą tę ofertę na maksymalnie cztery pojazdy. Gdy jednak przyjrzeć się bliżej, możliwości wyboru jest tak dużo, że samo ich poznanie może zająć dni. Tym bardziej że producenci (a zatem i sprzedawcy) w tej branży przyzwyczaili się do różnych wymagań, a więc są bardzo elastyczni. W rezultacie zamówić można prawie wszystko, a gdy już ustalimy, jaki ma być bazowy samochód, dochodzą możliwości specjalistycznej zabudowy, wykonywanej zazwyczaj przez firmy zewnętrzne.

Najprostsza klasyfikacja
Zacznijmy od tego, czym właściwie jest samochód dostawczy. Przez ostatnie dziesięciolecia wytworzyła się europejska definicja, określająca go jako pojazd do przewozu towarów i ograniczająca masę całkowitą takiego pojazdu do 3,5 tony. Wynika to po części z przepisów prawa o ruchu drogowym, które dopuszcza prowadzenie samochodów o maksymalnie takiej właśnie masie przez posiadaczy podstawowego prawa jazdy kategorii B (na samochody osobowe), a nie wymaga pozwolenia kategorii C (na prowadzenie samochodów ciężarowych). Za tym poszło wiele regulacji dopuszczających ruch samochodów na określonych drogach i terenach. Zasadniczo, o ile szczególne dopuszczenia lub ograniczenia nie stanowią inaczej, samochody o masie do 3,5 tony mogą poruszać się w miejscach, gdzie dopuszczony jest ruch samochodów osobowych, a wszystkie o masie większej (czyli ciężarówki) niekoniecznie.
Analiza struktury transportu wskazuje, że udział dostaw towarów niewielkimi pojazdami rośnie i będzie rósł. Przyczyny są oczywiste. Wzrastająca urbanizacja krajów powoduje, że już obecnie znaczna większość mieszkańców Europy żyje w miastach, często bardzo dużych. Ponadto obserwuje się specyficzne zjawiska, np. rosnący systematycznie handel internetowy sprawia, że coraz więcej małych ładunków dostarcza się pod drzwi klienta. Już samo to zwiększa popyt na odpowiednie usługi transportowe i na samochody dostawcze.
Samo określenie „samochód dostawczy” nie jest wystarczająco precyzyjne, potrzebny jest dalszy podział. Wytworzyły się zatem nieco umownie trzy grupy pojazdów dostawczych (niekiedy określa się je przydomkiem van, co zwyczajowo oznacza pojazd zamknięty ze specjalistyczną przestrzenią ładunkową): micro, midi i maxi.
Ta pierwsza obejmuje samochody o masie całkowitej do ok. 1,8 tony, powstałe najczęściej jako wersja lub przy wykorzystaniu podzespołów niewielkich samochodów osobowych.
Druga grupa to już zwykle samochody skonstruowane specjalnie do transportu towarów, o masie całkowitej do 2,8 tony.
Trzecia to podobne, ale większe vany o masie całkowitej do 3,5 tony. Oczywiście, podział ten jest nieostry, choćby dlatego, że kilka dużych samochodów dostawczych oferowanych jest także – w największych wersjach – z masą całkowitą powyżej 3,5 tony.

Ile możemy przewieźć?
Nie wspomnieliśmy na razie o ładowności tych pojazdów. Współcześnie traktuje się ją jako wartość wynikową, która uwzględnia, po pierwsze, masę całkowitą i, po drugie, rodzaj wyposażenia. Nie wszyscy użytkownicy potrzebują maksymalnej ładowności, czasami ważniejsza jest pojemność przestrzeni ładunkowej, jej specyficzne wymiary lub konstrukcja, wreszcie czasami ładowność powinna być niewielka, bo wpływa ona też na parametry zawieszenia samochodu. Jeżeli będziemy wozić elektronikę (lub jajka), to pojazd powinien miękko tłumić nierówności drogi i być pod tym względem komfortowy, a nie wymagamy od niego, by nadawał się także do wożenia piasku i cegieł.
W rezultacie ładowność wspomnianych trzech grup pojazdów kształtuje się zwykle następująco: pierwsza od ok. 500 kg. do prawie 1000 kg, druga do ok. 1400 kg, wreszcie trzecia do ok. 1800–2000 kg. Co ciekawe, właśnie taką mniej więcej ładownością charakteryzowały się pojazdy, które można uznać za prekursorów klasy aut dostawczych, np. VW Transporter T1 (od roku 1950), polska Nysa (od roku 1957) czy Ford Taunus – Transit (od roku 1953). Dziś zaliczałyby się one do klasy pomiędzy małymi i średnimi autami dostawczymi, a ich ładowność wahała się od 750 do 1000 kg.
Dlaczego producenci nawet najnowocześniejszych samochodów użytkowych nie starają się osiągnąć jakiegoś nadzwyczajnego stosunku maksymalnej ładowności do masy auta? Odpowiedź jest dość oczywista: takie rekordy są możliwe, ale kosztują. Wymagają zastosowania drogich materiałów i czasami specjalnych konstrukcji. Ponadto mogą grozić, w długiej eksploatacji, problemami technicznymi. Tymczasem to, co liczy się najbardziej w przypadku samochodów użytkowych, to rozsądna cena, trwałość i prostota oraz brak kłopotów eksploatacyjnych. Samochód dostawczy, nawet rewelacyjny konstrukcyjnie i o najlepszych własnościach, jeżeli stoi z powodu awarii, to nie zarabia, a w najgorszym przypadku uniemożliwia planową pracę firmy, przerywając łańcuch dostaw. A więc jeżeli potrzebujemy większej ładowności, to kupujemy inny (większy) pojazd.

Pewne rozwiązania techniczne
Podobne prawidła stosują się do wszelkich aspektów konstrukcyjnych pojazdów użytkowych. Żaden rozsądny producent nie dąży tu do rekordów osiągów, wysokich mocy jednostkowych silników czy nadzwyczajnego prowadzenia. Co ciekawe, jeżeli chodzi o jednostki napędowe, obecnie raczej nie spotyka się specjalnych silników skonstruowanych dla aut użytkowych. Rozwiązanie to stosował VW w modelu T4 i obecnym T5 (turbodiesle R5 2,5 dm3, o teoretycznie bardzo wysokich przebiegach międzynaprawczych i między serwisami), ale obecnie nawet i ta firma przestawiła się na te same jednostki, które montuje w autach osobowych, tyle że z nieco zmniejszonymi osiągami. W rezultacie w większości przypadków we współczesnych europejskich samochodach dostawczych spotykamy czterocylindrowe turbodiesle o pojemności od 1,9 do 2,2 dm3 i mocach oscylujących w granicach 90–140 KM lub więcej w przypadku największych tonaży (wtedy silniki mogą mieć większą pojemność). Zdarzają się, oczywiście, mniejsze jednostki w dostawczakach klasy mini oraz mocniejsze, nawet benzynowe, ale te spotykamy zwykle w vanach w wersjach luksusowo-osobowych. Natomiast jedyne rekordy, o jakich się poważnie mówi w materiałach promocyjnych, to przewidywany niski koszt eksploatacji (z uwzględnieniem utraty wartości lub kosztu leasingu) w długim okresie i w przeliczeniu na kilometr lub na tzw. tonokilometr.
Nie znaczy to, że samochody dostawcze nie stają się stopniowo coraz nowocześniejsze. Jednak zmiana generacji następuje dość powoli, generacje żyją dwa razy dłużej niż w samochodach osobowych, a nowinki konstrukcyjne pojawiają się rzadko i służą raczej zmniejszeniu kosztów projektowania i produkcji oraz poprawie własności eksploatacyjnych.
Przykładem konserwatyzmu w konstruowaniu większych aut dostawczych był wybór rodzaju napędu – przedniego lub tylnego. Przedni napęd w klasie średniej (midi) pojawił się już w roku 1947 w Citroënie H. Ten niezwykle brzydki samochód zebrał jednak mnóstwo pozytywnych opinii i był produkowany do roku 1981. Przedni napęd preferowało też Renault, a także produkujące wspólnie pojazdy dostawcze Fiat, Citroën i Peugeot, wreszcie rozwiązania tego próbował już dawno Mercedes w modelu MB100. Zaletą napędu przedniego w aucie dostawczym z nadwoziem typu blaszak jest możliwość maksymalnego obniżenia podłogi przestrzeni ładunkowej (brak wału napędowego). Ułatwia to też dowolne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej lub wykonanie zabudowy. Mimo to, odnoszący przez wiele lat największe sukcesy w tym segmencie Ford (Ford Transit), czekał z tym rozwiązaniem aż do 6. generacji, przedstawionej w roku 2000. Wtedy jednak to właśnie Ford przedstawił niezwykły pomysł konstrukcyjny i technologiczny – nowa platforma Transita pozwalała wybrać rodzaj napędu nawet dla tego samego nadwozia, które mogło być wyposażone w klasyczny, podłużny-tylny układ napędowy (większa ładowność) lub poprzeczny z przodu (mniejsza ładowność). Od dwóch lat system ten stosuje też inna grupa produkująca wspólnie auta klasy maxi: Opel (Movano III), Renault Master, Nissan NV400. Natomiast Fiatowi Ducato. Peugeotowi Boxer i Citroënowi Jumper wystarcza w tej klasie napęd przedni, zaś Mercedes Sprinter i bliźniaczy VW Crafter są konsekwentnie tylnonapędowe. Oczywiście, większość producentów oferuje dla specjalnie zainteresowanych także napęd 4×4, ale można to traktować jako wyposażenie specjalne.
Warto tu wspomnieć o konstrukcjach japońskich. Do niedawna wszystkie samochody dostawcze z Kraju Kwitnącej Wiśni, te najcięższe, średnie a nawet małe, miały podobny układ – napęd tylny i silnik umieszczony pod siedzeniami (pod kabiną). Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć długość auta, ale jest niewygodne i wątpliwe pod kątem bezpieczeństwa zderzeniowego. Ponieważ jednak producenci japońscy nie uznawali za stosowne produkować samochodów specjalnie na Europę, ich znaczenie w tym segmencie rynku na naszym kontynencie było i jest niewielkie. Próbą przełamania tego trendu jest prezentacja trzy lata temu małego Nissana NV200 (auto na platformie Micry/Twingo) i wspomniany NV400, który jest zasadniczo konstrukcją w pełni europejską.

Produkować rozsądnie i tanio
Uwagę zwraca względne podobieństwo zewnętrzne wszystkich współczesnych samochodów dostawczych w obu wyższych klasach. Nic w tym dziwnego, gdyż – po pierwsze – naprawdę różniących się konstrukcji jest w tym segmencie o wiele mniej niż oddzielnych marek w prezentowanych w salonach (jedynym samodzielnym producentem aut tej klasy jest Ford). Druga kwestia dotyczy tego, co jest naprawdę najistotniejsze w przypadku samochodów użytkowych. Bez wątpienia będą to własności użytkowe, czyli w tym przypadku pojemność przestrzeni ładunkowej. A w związku z tym nie spodziewajmy się innego kształtu vana blaszaka niż prostopadłościenne pudełko, o znacznej szerokości, zazwyczaj trzech wysokościach do wyboru i co najmniej kilku długościach (ze zwykle trzema różnymi rozstawami osi), również do wyboru.
Czy przynajmniej z przodu auta różnych producentów będą wyglądać inaczej? Tylko do pewnego stopnia, gdyż już w latach 80. dopracowano się uniwersalnego aerodynamicznie klinowego kształtu pokrywy silnika i przedniej szyby. Nawet gdy stylistą jest Giugiaro (co zdarza się w konstrukcjach włoskich), nic wielkiego się nie wymyśli. Dziś duży samochód dostawczy ma współczynnik oporu powietrza wynoszący nieco ponad 0,3, co brzmi nieźle, ale, biorąc pod uwagę zawsze dużą powierzchnię czołową, wcale nie stanowi o bardzo niskich oporach powietrza przy dużych prędkościach. A od konkurentów może się różnić głównie krojem przednich lamp i fakturą wlotu powietrza do chłodnicy.
W poszukiwaniu niskich kosztów
W ten sposób doszliśmy do istotnej kwestii – zużycia paliwa. To jeden z najważniejszych czynników, który mógłby przemawiać za lub przeciw konkretnemu modelowi auta. Ale spójrzmy, czy mogą być tu jakieś istotne różnice? Wszystkie nowe samochody muszą spełniać obowiązujące normy czystości spalin, a praktycznie wszystkie silniki są wysokoprężne i utrzymują się w dość wąskim zakresie mocy maksymalnych. Wszystkie pojazdy mają podobną wielkość i podobny współczynnik oporu powietrza. Masy są różne, ale to zależy od wersji i aktualnego obciążenia. W rezultacie w podobnych warunkach nowoczesne samochody zużywają podobne ilości paliwa na kilometr i na przewiezioną tonę ładunku. Mogą pojawiać się różnice, gdy porównamy starsze konstrukcje, jednak samochody z silnikami spełniającymi normy o kilka Euro niższe mogą okazać się nawet bardziej ekonomiczne. W każdym razie producenci rzadko podają dziś dane dotyczące drogowego zużycia paliwa bo są one nieporównywalne, samochody oferowane są w dziesiątkach wersji i mogą być użytkowane w różny sposób.
W jaki więc sposób oszczędzić na paliwie w dostawczaku? Po pierwsze, jeździć wolniej, szczególnie poza miastem – różnica będzie znaczna. Po drugie, można zainteresować się ofertą zasilania paliwami alternatywnymi. Dziś już nikt nie bierze poważnie samochodu dostawczego z silnikiem benzynowym, jednak istnieje oferta zasilania gazem – Mercedesa (gaz LPG) lub Iveco (także gaz CNG). Tutaj jednak znowu potykamy się o konserwatyzm zarządzających flotami samochodów dostawczych. Bo zasilanie gazowe może jest i tańsze, ale co będzie, gdy okaże się bardziej kłopotliwe. A jeżeli pojawią się problemy techniczne? Więc w praktyce nie ma odważnych, żeby ryzykować.
Czyżby więc między samochodami dostawczymi nie było różnic? Pomijamy tu oczywiście modele najmniejsze, które rzeczywiście jako przekonstruowane auta osobowe lub prawie osobowe potrafią mieć swój stylistyczny wyraz. Jednak i konstruktorzy prawdziwych, roboczych dostawczaków starają się czymś wyróżnić. Możemy tu mówić o dwóch obszarach.
Pierwszy to zapewnienie większej trwałości, przebiegu międzyserwisowego i technologiczne ułatwienie napraw. W tej chwili naprawdę samochody dostawcze konstruuje się tak, aby serwis trwał jak najkrócej i by był konieczny jak najrzadziej. Typowy przebieg między przeglądami może wynosić 30 000 km, 50 000 km, a nawet więcej, co jest znaczącą różnicą wobec wymaganej w latach 80. wizyty w warsztacie co ok. 5000 km. I dodatkowo, jeżeli już do naprawy lub przeglądu dojdzie, ambicją producenta, importera lub sprzedawcy jest jak największe ułatwienie organizacyjne.
Drugi obszar to ciągle rosnąca wygoda użytkowania samochodu, która w tym przypadku nie oznacza tylko wąsko pojętego komfortu jazdy. On, oczywiście, również jest ważny i każdy, kto zna samochody dostawcze sprzed nawet piętnastu lat, będzie w tym względzie zaskoczony. Dziś jazda takim nawet dużym autem jest prosta, łatwa i przyjemna, prawie jak samochodem osobowym. Także wyposażenie i wykończenie kabiny bywa podobne, co jest tym bardziej ważne, że kierowca samochodu dostawczego spędza w nim często o wiele więcej godzin niż statystyczny kierowca samochodu osobowego. Dochodzą do tego wszelkie rozwiązania specjalne, uchwyty, schowki itp. których opracowaniem, właśnie pod kątem wygody transportowca w pracy, zajęto się stosunkowo niedawno.
Prawdopodobnie właśnie te dwa czynniki: udogodnienia eksploatacyjne i serwisowe oraz dopracowanie ergonomiczne pojazdów, sprawiły, że nawet w naszym nie najbogatszym kraju brakuje już rynku dla siermiężnych pojazdów, których jedynym atutem jest niska cena zakupu. A wreszcie ostatnim, ale być może najważniejszym, składnikiem sukcesu lub porażki samochodu użytkowego jest konstrukcja finansowa oferty. Wiadomo przecież, że w tym przypadku sto procent nabywców to firmy, z ich specyficznymi wymaganiami. I to może mieć większe znaczenie niż sam fakt, czy pojazd jest dobry, sprawny, ergonomiczny, a nawet oszczędny.

Jerzy Dyszy

A. D.