DSC_0487

Zwyczajnie lepsza

Kto: Michał Hutyra

Co: Mercedes C200 4MATIC

Gdzie: Wrocław, Warszawa

Kiedy: 3–10.12.2018

Ile: 1900 km

Komfort jazdy, właściwości jezdne, jakość wykończenia, możliwości konfiguracyjne, pozycja do jazdy, wyposażenie podstawowe, zwrotność, przestronność kabiny.

Wysoka cena zakupu, stosunkowo wysokie zużycie paliwa, 41-litrowy podstawowy zbiornik paliwa, mały bagażnik.

Aż 6,5 tys. nowych komponentów trafiło do Mercedesa klasy C przy okazji liftingu. Wydaje się to niewiarygodne, bo na pierwszy rzut oka większych zmian w tym modelu nie widać. Zaintrygowało nas to do tego stopnia, że postanowiliśmy go przetestować.

Nowe reflektory i nowe tylne lampy, delikatnie zmieniony kształt zderzaków i osłony chłodnicy oraz inne wzory obręczy kół to właściwie wszystkie zmiany, które zauważy ktoś, kto naprawdę zna Klasę C. Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że laik nie zauważy niczego. Gdzie się więc podziało owe 6,5 tys. nowych części?

Wewnątrz inny, bo aż 10,2-calowy i panoramiczny, wyświetlacz systemu audionawigacyjnego. Mercedes mówi o zupełnie nowej strukturze elektrycznej, jednostkach napędowych, 9-biegowych przekładniach automatycznych, wymienia też lepsze wyciszenie wnętrza. Wszystko to jest jednak ukryte przed wzrokiem i ukryte głęboko pod karoserią samochodu.

Jedno na pewno się nie zmieniło – Klasa C to przepustka do prawdziwego świata Mercedesów i jednocześnie najmniejsza z klasycznych limuzyn tej marki. To tu znajdziemy tylny napęd, linię nadwozia, systemy wspomagające kierowcę podczas jazdy, a nawet wyposażenie do złudzenia przypominające te z topowej S-ki.

Prawdziwy Mercedes

Komfort, luksus i prestiż – te słowa dziś producenci wykorzystują aż nadto, ale tak naprawdę tylko Mercedes zna prawdziwe ich znaczenie. Od chwili zatrzaśnięcia drzwi Klasa C daje kierowcy ogólny święty spokój. Za kierownicą siedzi się nisko, z niemal wyprostowanymi nogami, a kierownica jest ustawiona praktycznie pionowo. Zakres regulacji obu jest wręcz przesadnie duży, a to pozwala usiąść wygodnie osobom o bardzo zróżnicowanym wzroście. Deska rozdzielcza nie zabiera zbyt dużo przestrzeni w kabinie, odwrotnie niż tunel środkowy, pod którym przebiega wał napędowy.

Klasą samą dla siebie są układy kierowniczy i zawieszenia. Ten pierwszy, co jest domeną aut z tylnym napędem, jest zupełnie odizolowany od wibracji pochodzących z półosi napędowych czy silnika. Jest ultraprecyzyjny i do tego stopnia niepowtarzalny, że nawet z zawiązanymi oczami nietrudno jest zgadnąć, że prowadzi się właśnie Mercedesa. Układ zawieszenia oparto na czterech wahaczach z przodu oraz układzie wielowahaczowym z tyłu. Standardowo jest ono stalowe, opcjonalnie można je zamienić na zawieszenie pneumatyczne. Mercedesowi najwyraźniej nie wystarczało to, że mimo upływu lat każda kolejna generacja Klasy C była najwygodniejszym autem w swojej klasie, postanowił więc (z sukcesem) sięgnąć po tytuł auta z najlepszymi właściwościami jezdnymi (oczywiście także w swojej klasie). Pod względem ostrości prowadzenia przewyższał nawet BMW 3. Piszemy o tym w czasie przeszłym, ponieważ na rynek wjeżdża właśnie nowa Trójka i nie wiemy, czy przypadkiem nie prześcignie w tej konkurencji Mercedesa. Auta z gwiazdą na masce są za to bezkonkurencyjne, jeśli chodzi o łatwość manewrowania. Nawet na szerokim ogumieniu średnica zawracania jest tylko o pół metra większa niż w aucie typu Škoda Fabia. Kierowca zawsze ma też dobre wyczucie ilości miejsca wokół auta, a przy wsparciu czujników parkowania można bez problemu wpasować się w lukę niewiele dłuższą niż nadwozie samochodu. Ta cecha za każdym razem robi na kierowcy takie samo (duże) wrażenie.

Intuicja – drugie ja

W codziennym użytkowaniu Mercedes jest tak bezstresowy, jak tylko to możliwe. Jest świetnie zaprojektowany, funkcjonalny i bardzo jakościowy. Znakomity okazał się też nawigacyjno-rozrywkowy system Comand Online. Obsługa wszystkich funkcji jednym kontrolerem, swoboda poruszania się po menu, łatwość wyboru poszczególnych funkcji przy tylko minimalnym angażowaniu uwagi kierowcy biją na głowę wszystkie ekrany dotykowe świata. Pewną oznaką nowoczesności są za to cyfrowe zegary, które można dowolnie konfigurować, zmieniać kolor podświetlenia – trochę to dyskotekowe. Na szczęście cyfrowe zegary nie są obowiązkowe. I dobrze, bo do klasycznego Mercedesa po prostu nie pasują.

Jazda na niskich obrotach

Downsizing dotyka aut we wszystkich segmentach, nawet tych najbardziej premium. Pod maską nowej Klasy C200 siedzi zaledwie półtora litra silnika. Na szczęście w odróżnieniu od tego montowanego do tej pory w BMW serii 3, motor Mercedesa ma nadal cztery cylindry i generuje moc aż 184 KM. Maksymalny moment obrotowy również jest pokaźny i wynosi 280 Nm, ale pojawia się dosyć późno, bo w przedziale od 3 do 4 tys. obr./min. Widząc takie parametry natychmiast pojawia się myśl o turbodziurze. Nic bardziej mylnego. Jednostkę spalinową wspomaga bowiem silnik elektryczny o mocy 14 KM i całkiem sporym momencie obrotowym – 160 Nm. Jego efekty najbardziej czuje się podczas przyspieszania, kiedy to układ EQ Boost może krótkotrwale (nim turbosprężarka uzyska pełne ciśnienie doładowania) skutecznie wspomagać przyspieszanie. Sprint do setki trwa zaledwie 8,1 sekundy i choć na papierze wszystko wygląda obiecująco, w praktyce nie jest tak kolorowo.

Mercedes Klasy C najlepiej czuje się podczas dostojnej, spokojnej jazdy. Automatyczna skrzynia biegów 9G-TRONIC (9-biegowa) sprawia, że w aucie jest wyjątkowo cicho i spokojnie. Sytuacja zmienia się gdy wykrzesać z Mercedesa nieco więcej dynamiki. Skrzynia, która przy leniwej jeździe sprawdzała się doskonale, teraz nie bardzo wie, co ze sobą zrobić; redukuje o kilka przełożeń w dół, a po zdjęciu nogi z gazu zbyt długo zwleka z przełączaniem wyższych biegów. Silnik wyje, a samochód wcale nie zamienia się w torpedę. Najwyższe przełożenie zobaczymy dopiero przy prędkościach autostradowych.

Układ EQ Boost nie czyni z Klasy C auta hybrydowego. Jest to tzw. miękka hybryda. 48-woltowy generator rozruchu wspomaga jednostkę spalinową w momentach zwiększonego zapotrzebowania mocy (funkcja Boost), a także podczas żeglowania (z wyłączonym silnikiem) czy hamowania (wówczas odzyskuje energię). Takie wynalazki powinny sprawić, że Klasa C okaże się autem niezwykle oszczędnym. I tu zaskoczenie. Pierwsza trasa (Warszawa–Wrocław) ze średnią prędkością ok. 110 km/h (najwyższa 150 km/h) zakończyła się wynikiem 8,4 l/100 km. Nie jest źle, ale nie jest rewelacyjnie. Jazda miejska 9,5 l/100 km, jazda poza miastem 5,8 l/100 km. Średnio wyszło naprawdę średnio, bo 8,1/100 km. Przełączaliśmy też tryby jazdy od „eko”, przez „komfort”, „sport” aż po „sport plus” i jedno jest pewne – „komfort” jest najlepszy. W pozostałych samochód staje się zbyt ospały lub niepotrzebnie nerwowy i głośny.

Wzór SI

Podczas testu przejechaliśmy łącznie niemal 2 tys. kilometrów i z każdym kolejnym kilometrem Mercedes robił na nas coraz lepsze wrażenie. W mieście był superporęczny, w trasie wygodny, a poziom komfortu jest tak doskonały, że wpisalibyśmy Klasę C do układu SI jako wzór. Przyjemność z użytkowania tego modelu jest proporcjonalna do nieprawdopodobnie bogatego wyposażenia testowego egzemplarza (dodatki kosztowały w sumie 70,3 tys. zł). Na tę kwotę mocno wpłynęły pakiet stylizacyjny AMG, reflektory w technologii Multibeam LED (doskonałe), system nagłośnienia Burmester, podwójny dach panoramiczny, skórzane wykończenie foteli i deski rozdzielczej oraz rozliczne systemy wspomagające kierowcę. Przesadą jest kasowanie klienta na 640 zł za chromowaną końcówkę układu wydechowego. Być może za jakiś czas trzeba będzie zapłacić za powietrze w oponach. Być może w Mercedesie sprawdza się zasada: jeśli Cię stać, to płać.

Komfort, luksus i  prestiż – te słowa dziś producenci wykorzystują aż nadto, ale tak naprawdę tylko Mercedes zna prawdziwe ich znaczenie

LF

Print Friendly