Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.

Kia Niro vs. Toyota C-HR Hybrid - Trendseterzy

Toyota niepodzielnie panowała w segmencie samochodów hybrydowych niemal przez dwie dekady.  Od kilku lat musi zacząć dzielić się rosnącym rynkowym tortem z coraz większą liczbą konkurentów. Szczególnie zażartą walkę toczy ostatnio z markami koreańskimi. Oto kolejne starcie.


Obecnie producenci samochodów, by osiągnąć sukces sprzedażowy, muszą mieć w ofercie crossovera, a najlepiej kilka. Do tego dobrze jest mieć w gamie pojazdy hybrydowe, by być uznanym za markę nowoczesną i zyskać nieco na prestiżu w oczach klientów. Obie te cechy łączą niedawni rynkowi debiutanci, czyli Kia Niro i Toyota C-HR Hybrid. To jedne z pierwszych kompaktowych crossoverów z napędem hybrydowym dostępne na europejskim rynku.

Skrajnie odmienne


Toyota C-HR to po nowym Priusie najciekawszy współczesny model Toyoty. Mała Toyota pod względem wizualnym jest pełnokrwistym crossoverem. Pełne łuków i ostrych wcięć nadwozie prezentuje się nowocześnie i dynamicznie, choć dla niektórych jest przekombinowane. Niektóre linie nadwozia dostrzeżemy dopiero po zmroku, gdyż światło słoneczne skutecznie je kamufluje. Wysoko zachodzące na boki nadwozia oraz zderzaki czarne tworzywo dodaje nadwoziu lekkości, ale też mamy wrażenie, że pojazd poradzi sobie dzielnie poza drogami utwardzonymi. Oczywiście to tylko złudzenie.
Napędu na cztery koła nie znajdziemy ani w hybrydowym C-HR, ani w Niro. Toyota stosuje taki napęd wyłącznie w topowej odmianie z silnikiem benzynowym 1,2 litra.

Dzięki oryginalnym kształtom C-HR może przyciągnąć klientów, którzy nigdy nie brali pod uwagę tej marki. I chyba już to robi. Kompaktowy crossover Toyoty został świetnie przyjęty przez polski rynek. W pierwszym kwartale 2017 roku zarejestrowano ponad dwa tysiące tych samochodów, a zamówiono ich ponad trzy i pół tysiąca. Co istotne, przeszło dwie trzecie klientów wybiera wersję hybrydową.

Kia Niro została zaprojektowana w oparciu o płytę podłogową dedykowaną wyłącznie samochodom hybrydowym i elektrycznym. W ofercie Kii to drugi model spalinowo-elektryczny po Optimie. Koreański producent planuje wprowadzić do oferty jeszcze dziewięć takich modeli do 2020 roku.
Proporcje Kii Niro mówią, że mamy do czynienia z hatchbackiem z powiększonym do 16,3 cm prześwitem. To o 1,3 cm więcej niż w Toyocie. Model ten, choć jest rynkową nowością, nie wzbudza zainteresowania na ulicy. Ugrzeczniona sylwetka okazuje się zbyt nijaka na tle współczesnych aut. Oryginalnie i ciekawie prezentuje się jedynie tył nadwozia Kii przypominający amerykańskie SUV-y. Brak większej kampanii promocyjnej modelu Niro spowodowany ograniczonym planem sprzedażowym na rynek polski sprawił, że model ten praktycznie nie istnieje w statystykach sprzedaży. W ciągu pierwszych trzech miesięcy sprzedano zaledwie 86 szt. Niro. Oznacza to, że gdy z salonu Kii wyjeżdżał jeden hybrydowy crossover, to w tym samym czasie salon Toyoty opuszczały 24 szt. C-HR-a.

Prognozy zakładają, że popyt na samochody hybrydowe zwiększy się w Europie do około 700 tys.pojazdów w 2020 roku. Toyota będzie musiała się podzielić tym tortem z lawinowo rosnącą liczbą rywali, w szczególności marek koreańskich.

Liczy się wnętrze


Wygląd deski rozdzielczej, przytulność, wygoda obsługi oraz jakość tworzyw stawiają model C-HR w zdecydowanie wyższej lidze niż pozostałe kompakty japońskiej marki. Mimo to lepsze wrażenie wywarło na nas wnętrze Kii, które jest do bólu uporządkowane i niemal wzorowe pod względem ergonomii. We wnętrzu Niro aklimatyzujemy się bardzo szybko. Właściwie wszystkie przełączniki są dokładnie tam, gdzie ich oczekujemy. Dla części kierowców przyzwyczajenia wymaga jedynie korzystanie z nożnego hamulca postojowego. Wnętrze Kii wygląda bardzo solidnie, jakość materiałów w kabinie jak na segment C jest ponadprzeciętna i oczko lepsza niż w modelu C-HR.

W obu modelach zastosowano miękkie tworzywa obiciowe drzwi, ale tylko z przodu. Za to w Kii miękki materiał znajdziemy na podłokietniku w drzwiach tylnych, czego już zabrakło w Toyocie.

Niro i C-HR mają bardzo zbliżone rozmiary, jednak Kia oferuje znacząco, bo o 6 cm, większy rozstaw osi. To przekłada się na większą przestrzeń na nogi w koreańskim aucie, zwłaszcza dla pasażerów drugiego rzędu. Zaskoczeniem jest odczuwalnie szersze wnętrze w Niro, tak z przodu, jak i z tyłu, mimo niemal identycznej szerokości zewnętrznej.

Dla inżynierów Toyoty priorytetem był wygląd nadwozia, co ma niestety poważne konsekwencje dla pasażerów drugiego rzędu. Wsiadanie na kanapę nie jest wygodne, zwłaszcza dla wyższych osób, ze względu na nisko opadającą linię dachu. Ilość miejsca w drugim rzędzie jest typowa raczej dla aut segment mniejszych. Jako taką przestrzeń nad głową mają tu pasażerowie o wzroście do 180 cm. Szerokość kanapy w Toyocie wynosi 125 cm, a więc o 6 cm mniej niż w Kii. Odległość między drzwiami wynosi 144 cm, a w Niro 147 cm. Małe okienka w drzwiach i czarne wykończenie sprawiają, że w modelu C-HR czujemy się klaustrofobicznie. Bardzo słaba widoczność do tyłu po skosach, ze względu na monstrualnej szerokości słupek C, utrudnia manewrowanie samochodem nawet wprawnym kierowcom. Producent doskonale zdaje sobie z tego sprawę, montując seryjnie kamerę cofania w wersjach hybrydowych.

Wszystkich tych wad pozbawione jest Niro. Zresztą pod względem funkcjonalności Kia co i rusz punktuje japońskiego rywala. Pozostając w drugim rzędzie, szybko dostrzeżemy, że Toyota nie oferuje dodatkowego nawiewu między fotelami dla pasażerów oraz uchwytów w podsufitce. Brakuje tu też wejścia 12V. Wszystkie te elementy są w Niro. A nawet więcej, gdyż pod nawiewami jest gniazdko 220V/200W (w wersji XL). W przedniej części kabiny w obu crossoverach zamontowano wiele praktycznych schowków i uchwytów na napoje, jednak dziwi obecność jednego gniazda ładowania 12V w modelu C-HR, i to tylko w podłokietniku. Konkurent ma dwa wejścia wygodnie położone we wnęce pod środkową konsolą. Koreańczycy zadbali o montaż dodatkowego schowka na okulary, wyściełanie schowków gumą, dzięki czemu się tam przedmioty nie będą brzęczały w czasie jazdy, a także rozwiązanie pozwalające oszczędzać energię. Jeśli np. podróżujemy samemu, po naciśnięciu przycisku Drivers only włączone będą wyłącznie nawiewy kierujące strumień powietrza na kierowcę.

Bagażniki kompaktowych crossoverów nie są szczególnie obszerne. Zaledwie 347 l w Niro i 377 l w Toyocie. W Kii po złożeniu oparć kanapy możemy uzyskać płaską powierzchnię. Pod płytą podłogi znajdziemy wannę z dodatkowymi segregatorami na drobne rzeczy. Testowana Toyota tego rozwiązania nie miała, ale wiemy, że również jest ono dostępne. W obu modelach próg załadunku jest dość wysoko: w Kii znajduje się na wysokości 72 cm, a w Toyocie ‒ 76 cm. Niro i C-HR są jednymi z pierwszych modeli hybrydowych, które pozwalają na ciągnięcie przyczep. Dopuszczalna masa przyczepy hamowanej w przypadku Kii może wynieść 1300 kg, a w Toyocie 725 kg.

Różnice w napędzie


Napęd hybrydowy czwartej generacji zastosowany w modelu C-HR pochodzi z najnowszego Priusa. Zapewnia on łączną moc 122 koni mechanicznych i przenosi ją na przednie koła poprzez skrzynię e-CVT. Pod kanapą zamontowano baterie niklowo-wodorkowe zasilające cały układ. W tym samym miejscu baterie schowali też Koreańczycy, tyle że wykorzystali oni akumulatory litowo-jonowe. W tandemie jednostki silnikowe Kii uzyskują maksymalną moc 141 KM. Podobnie jak w Toyocie silnik spalinowy ma bardzo wysoką sprawność, na poziomie 40%. W odróżnieniu od Toyoty napęd na przednie koła jest przekazywany nie przez skrzynię bezstopniową, a sześciobiegową przekładnię dwusprzęgłową. Większa moc i niższa masa Kii sugerują, że zapewnia ona lepsze osiągi. Bardziej dynamiczna jest jednak Toyota, tak na papierze, jak i w subiektywnym odczuciu.

Silnik modelu C-HR wyje przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, ale wyraźnie mniej niż w starszych hybrydach Toyoty. Poza tym, gdy podróżujemy z wysoką prędkością jednostajną, hałas nie jest zbyt intensywny. To jedna z ważniejszych pozytywnych różnic w zestawieniu z wcześniej stosowanymi napędami hybrydowymi. Na krótkich dystansach możemy podróżować wyłącznie w trybie elektrycznym, tyle że z prędkością do 60 km/h. W Niro dźwięk silnika przy rozpędzaniu jest mniej dokuczliwy i przypomina klasyczne auta spalinowe. Zmiany i redukcje biegów są delikatne, niemal nieodczuwalne, i dokonywane dokładnie w momencie, w jakim byśmy sobie tego życzyli. Podczas jednostajnej szybkiej jazdy hałas jest większy w Kii. Powodowany jest on głównie szumem toczenia opon, a nie pracą jednostki napędowej.

Największymi plusami nowej Toyoty są ciekawy wygląd, dobre prowadzenie oraz oszczędny napęd hybrydowy w mieście. Na krytykę zasługują wysokie ceny i słaba widoczność do tyłu. Niro ma za to znacznie bardziej funkcjonalną i obszerniejszą kabinę, pełną rozwiązań przydatnych w rodzinnych podróżach. Gdyby jeszcze crossover Kii jakoś wyglądał...

Oba modele są najbardziej oszczędne podczas jazdy miejskiej. W tych warunkach systemy najczęściej będą płynnie wyłączały silniki spalinowe, umożliwiając podróż wyłącznie w trybie EV. W przypadku Niro jest to możliwe nawet z prędkością powyżej 80 km/h. W obu crossoverach przy umiejętnym naciskaniu pedału gazu oraz pełnym naładowaniu baterii jesteśmy w stanie przejechać kilka kilometrów wyłącznie w trybie elektrycznym. W zakresie zużycia paliwa szczególnie imponuje model C-HR, w którym bez problemu możemy zejść poniżej czterech litrów na setkę w jeździe miejskiej. Niro w tych samych warunkach zużyło ok. 4,8 l/100 km. Niby niecały litr to niewiele, ale tworzy różnicę aż 20%. W obu modelach zużycie paliwa rośnie poza miastem, w szczególności na autostradzie. W Niro przy prędkości 140 km/h będzie to około siedmiu litrów, nieco mniej niż w Toyocie.

Zdecydowanie najmocniejszym punktem crossovera Toyoty są właściwości jezdne. Model ten na tle całego segmentu wyróżnia się pewnym i przewidywalnym prowadzeniem oraz dobrze zestrojonym komfortowym zawieszeniem. Nic dziwnego, w końcu z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Nie tak mały C-HR okazuje się w ruchu miejskim pojazdem bardzo zwinnym, niczym segment mniejsze hot-hatche. W dodatku układ kierowniczy również jest bardziej precyzyjny niż w Kii i wszystkich znanych nam popularnych modelach Toyoty. Niro ustępuje pola modelowi C-HR w niewielkim stopniu w zakresie stabilności prowadzenia. Jednak nie radzi sobie tak dobrze jak rywal podczas pokonywania krótkich, poprzecznych nierówności. Poczujemy wówczas nieprzyjemne wstrząśnięcia pojazdem.

Droga przyjemność


Kia Niro jest wyraźnie tańsza od Toyoty C-HR Hybrid. Podstawowe Niro M kosztuje 88,9 tys. zł, a C-HR w wersji Premium od 106,9 tys. zł. W najtańszych wersjach obu crossoverów znajdziemy m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, pokrytą skórą kierownicę i gałkę zmiany biegów oraz system utrzymania pasa ruchu. Każdy hybrydowy C-HR ma również kamerę cofania i 8-calowy ekran multimedialny, których zabrakło w Kii.

W najtańszym Niro ekran ma przekątną 5 cali, a w topowym wariancie XL ‒ do ośmiu cali. Warto dodać, że nawigacja (dostępna od wersji L) ma siedmioletnią bezpłatną aktualizację. Inaczej spojrzymy na wyposażenie tych modeli, gdy zauważymy, że najdroższe Niro XL (109,9 tys. zł) kosztuje prawie tyle samo co za najtańszy model CH-R Hybrid. W topowej Kii możemy korzystać już m.in. z podgrzewanych siedzeń i kierownicy, elektrycznej regulacji fotela kierowcy czy bezprzewodowej ładowarki, których to elementów nie ma w crossoverze Toyoty w podobnej cenie.

Dużą część kwoty wyłożonej na Toyotę odzyskamy przy odsprzedaży. Według Eurotaksu hybrydowy C-HR w wersji Prestige po trzech latach i przy przebiegu 90 tysięcy kilometrów będzie wart 60,2% ceny (w wersji Premium ‒ 62%) z dnia zakupu. To znakomity rezultat. Za Niro odzyskamy 53,3%.

kia-vs-toyota

Kto testował: Przemysław Dobrosławski

Co: Kia Niro, Toyota C-HR Hybrid

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 21‒28.04.2017

Ile: 500/900 km

Przeczytaj również
Popularne