Dzięki oryginalnym kształtom C-HR może przyciągnąć klientów, którzy nigdy nie brali pod uwagę tej marki. I chyba już to robi. Kompaktowy crossover Toyoty został świetnie przyjęty przez polski rynek. W pierwszym kwartale 2017 roku zarejestrowano ponad dwa tysiące tych samochodów, a zamówiono ich ponad trzy i pół tysiąca. Co istotne, przeszło dwie trzecie klientów wybiera wersję hybrydową.
Kia Niro została zaprojektowana w oparciu o płytę podłogową dedykowaną wyłącznie samochodom hybrydowym i elektrycznym. W ofercie Kii to drugi model spalinowo-elektryczny po Optimie. Koreański producent planuje wprowadzić do oferty jeszcze dziewięć takich modeli do 2020 roku.
Proporcje Kii Niro mówią, że mamy do czynienia z hatchbackiem z powiększonym do 16,3 cm prześwitem. To o 1,3 cm więcej niż w Toyocie. Model ten, choć jest rynkową nowością, nie wzbudza zainteresowania na ulicy. Ugrzeczniona sylwetka okazuje się zbyt nijaka na tle współczesnych aut. Oryginalnie i ciekawie prezentuje się jedynie tył nadwozia Kii przypominający amerykańskie SUV-y. Brak większej kampanii promocyjnej modelu Niro spowodowany ograniczonym planem sprzedażowym na rynek polski sprawił, że model ten praktycznie nie istnieje w statystykach sprzedaży. W ciągu pierwszych trzech miesięcy sprzedano zaledwie 86 szt. Niro. Oznacza to, że gdy z salonu Kii wyjeżdżał jeden hybrydowy crossover, to w tym samym czasie salon Toyoty opuszczały 24 szt. C-HR-a.
Prognozy zakładają, że popyt na samochody hybrydowe zwiększy się w Europie do około 700 tys.pojazdów w 2020 roku. Toyota będzie musiała się podzielić tym tortem z lawinowo rosnącą liczbą rywali, w szczególności marek koreańskich.
W obu modelach zastosowano miękkie tworzywa obiciowe drzwi, ale tylko z przodu. Za to w Kii miękki materiał znajdziemy na podłokietniku w drzwiach tylnych, czego już zabrakło w Toyocie.
Niro i C-HR mają bardzo zbliżone rozmiary, jednak Kia oferuje znacząco, bo o 6 cm, większy rozstaw osi. To przekłada się na większą przestrzeń na nogi w koreańskim aucie, zwłaszcza dla pasażerów drugiego rzędu. Zaskoczeniem jest odczuwalnie szersze wnętrze w Niro, tak z przodu, jak i z tyłu, mimo niemal identycznej szerokości zewnętrznej.
Dla inżynierów Toyoty priorytetem był wygląd nadwozia, co ma niestety poważne konsekwencje dla pasażerów drugiego rzędu. Wsiadanie na kanapę nie jest wygodne, zwłaszcza dla wyższych osób, ze względu na nisko opadającą linię dachu. Ilość miejsca w drugim rzędzie jest typowa raczej dla aut segment mniejszych. Jako taką przestrzeń nad głową mają tu pasażerowie o wzroście do 180 cm. Szerokość kanapy w Toyocie wynosi 125 cm, a więc o 6 cm mniej niż w Kii. Odległość między drzwiami wynosi 144 cm, a w Niro 147 cm. Małe okienka w drzwiach i czarne wykończenie sprawiają, że w modelu C-HR czujemy się klaustrofobicznie. Bardzo słaba widoczność do tyłu po skosach, ze względu na monstrualnej szerokości słupek C, utrudnia manewrowanie samochodem nawet wprawnym kierowcom. Producent doskonale zdaje sobie z tego sprawę, montując seryjnie kamerę cofania w wersjach hybrydowych.
Wszystkich tych wad pozbawione jest Niro. Zresztą pod względem funkcjonalności Kia co i rusz punktuje japońskiego rywala. Pozostając w drugim rzędzie, szybko dostrzeżemy, że Toyota nie oferuje dodatkowego nawiewu między fotelami dla pasażerów oraz uchwytów w podsufitce. Brakuje tu też wejścia 12V. Wszystkie te elementy są w Niro. A nawet więcej, gdyż pod nawiewami jest gniazdko 220V/200W (w wersji XL). W przedniej części kabiny w obu crossoverach zamontowano wiele praktycznych schowków i uchwytów na napoje, jednak dziwi obecność jednego gniazda ładowania 12V w modelu C-HR, i to tylko w podłokietniku. Konkurent ma dwa wejścia wygodnie położone we wnęce pod środkową konsolą. Koreańczycy zadbali o montaż dodatkowego schowka na okulary, wyściełanie schowków gumą, dzięki czemu się tam przedmioty nie będą brzęczały w czasie jazdy, a także rozwiązanie pozwalające oszczędzać energię. Jeśli np. podróżujemy samemu, po naciśnięciu przycisku Drivers only włączone będą wyłącznie nawiewy kierujące strumień powietrza na kierowcę.
Bagażniki kompaktowych crossoverów nie są szczególnie obszerne. Zaledwie 347 l w Niro i 377 l w Toyocie. W Kii po złożeniu oparć kanapy możemy uzyskać płaską powierzchnię. Pod płytą podłogi znajdziemy wannę z dodatkowymi segregatorami na drobne rzeczy. Testowana Toyota tego rozwiązania nie miała, ale wiemy, że również jest ono dostępne. W obu modelach próg załadunku jest dość wysoko: w Kii znajduje się na wysokości 72 cm, a w Toyocie ‒ 76 cm. Niro i C-HR są jednymi z pierwszych modeli hybrydowych, które pozwalają na ciągnięcie przyczep. Dopuszczalna masa przyczepy hamowanej w przypadku Kii może wynieść 1300 kg, a w Toyocie 725 kg.
Silnik modelu C-HR wyje przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, ale wyraźnie mniej niż w starszych hybrydach Toyoty. Poza tym, gdy podróżujemy z wysoką prędkością jednostajną, hałas nie jest zbyt intensywny. To jedna z ważniejszych pozytywnych różnic w zestawieniu z wcześniej stosowanymi napędami hybrydowymi. Na krótkich dystansach możemy podróżować wyłącznie w trybie elektrycznym, tyle że z prędkością do 60 km/h. W Niro dźwięk silnika przy rozpędzaniu jest mniej dokuczliwy i przypomina klasyczne auta spalinowe. Zmiany i redukcje biegów są delikatne, niemal nieodczuwalne, i dokonywane dokładnie w momencie, w jakim byśmy sobie tego życzyli. Podczas jednostajnej szybkiej jazdy hałas jest większy w Kii. Powodowany jest on głównie szumem toczenia opon, a nie pracą jednostki napędowej.
Największymi plusami nowej Toyoty są ciekawy wygląd, dobre prowadzenie oraz oszczędny napęd hybrydowy w mieście. Na krytykę zasługują wysokie ceny i słaba widoczność do tyłu. Niro ma za to znacznie bardziej funkcjonalną i obszerniejszą kabinę, pełną rozwiązań przydatnych w rodzinnych podróżach. Gdyby jeszcze crossover Kii jakoś wyglądał...
Zdecydowanie najmocniejszym punktem crossovera Toyoty są właściwości jezdne. Model ten na tle całego segmentu wyróżnia się pewnym i przewidywalnym prowadzeniem oraz dobrze zestrojonym komfortowym zawieszeniem. Nic dziwnego, w końcu z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Nie tak mały C-HR okazuje się w ruchu miejskim pojazdem bardzo zwinnym, niczym segment mniejsze hot-hatche. W dodatku układ kierowniczy również jest bardziej precyzyjny niż w Kii i wszystkich znanych nam popularnych modelach Toyoty. Niro ustępuje pola modelowi C-HR w niewielkim stopniu w zakresie stabilności prowadzenia. Jednak nie radzi sobie tak dobrze jak rywal podczas pokonywania krótkich, poprzecznych nierówności. Poczujemy wówczas nieprzyjemne wstrząśnięcia pojazdem.
W najtańszym Niro ekran ma przekątną 5 cali, a w topowym wariancie XL ‒ do ośmiu cali. Warto dodać, że nawigacja (dostępna od wersji L) ma siedmioletnią bezpłatną aktualizację. Inaczej spojrzymy na wyposażenie tych modeli, gdy zauważymy, że najdroższe Niro XL (109,9 tys. zł) kosztuje prawie tyle samo co za najtańszy model CH-R Hybrid. W topowej Kii możemy korzystać już m.in. z podgrzewanych siedzeń i kierownicy, elektrycznej regulacji fotela kierowcy czy bezprzewodowej ładowarki, których to elementów nie ma w crossoverze Toyoty w podobnej cenie.
Dużą część kwoty wyłożonej na Toyotę odzyskamy przy odsprzedaży. Według Eurotaksu hybrydowy C-HR w wersji Prestige po trzech latach i przy przebiegu 90 tysięcy kilometrów będzie wart 60,2% ceny (w wersji Premium ‒ 62%) z dnia zakupu. To znakomity rezultat. Za Niro odzyskamy 53,3%.
Kto testował: Przemysław Dobrosławski
Co: Kia Niro, Toyota C-HR Hybrid
Gdzie: Warszawa
Kiedy: 21‒28.04.2017
Ile: 500/900 km