EyeSight

Tomasz Siwiński

03 stycznia 2019

Jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma. Nie ma silnika 2.0 w Subaru XV, a jest 1.6. Nie pozostało mi nic innego, jak polubić ten silnik z osiągami z nieco innej epoki motoryzacyjnej.

Rynek europejski nie jest dla Subaru znaczący i – mimo że burzy to europocentryczne spostrzeganie świata przez wiele osób – niewiele wskazuje na to, że ma się to zmienić. USA, Japonia, Chiny czy Australia, te rynki bardzo się liczą. Wystarczy powiedzieć, że w 2017 roku w Ameryce Północnej sprzedało się 719 tysięcy aut, w Azji 217 tysięcy, a w Unii Europejskiej 38 tysięcy. Nie zmienia to faktu, że Subaru jest dla Europy ważniejsze niż Europa dla Subaru. To marka wierna sobie i inna niż wszystkie, ale konsekwencje nowych norm dotknęły ją szczególnie.

Nie dla sąsiada

Subaru to marka, jaką kupujemy dla siebie, bo chcemy mieć Subaru. Nie kupimy jej dlatego, że możemy liczyć na jakieś wyjątkowe rabaty. Nie kupujemy jej też dlatego, żeby wzbudzić zazdrość u sąsiadów. Sądzę, że nie kupujemy jej również dlatego, że jest wyjątkowo piękna.

Kupujemy, ponieważ, decydując się na modele ze znaczkiem plejad, mamy pewną obietnicę. Bezpieczeństwa, za którym stoi napęd na wszystkie koła czy system EyeSight, i przyjemności z jazdy. To jedne z najlepiej prowadzących się samochodów i to na pewno modele dla ludzi, dla których samochód to coś więcej, niż bezduszny środek transportu.
Tak się złożyło, że model XV przypadł w okresie, kiedy mogłem go naprawdę uczciwie przetestować i to w warunkach, w jakich Subaru czuje się najlepiej. Przełom listopada i grudnia i na siedem dni testu tylko dwa bez mgły, gołoledzi i uporczywego deszczu.

Przyzwyczaić się bezstopniowo

Silnik o mocy 115 KM współdziałający z bezstopniową skrzynią biegów to połączenie, które może wywołać ciarki i to nie wynikające z emocji, bardziej ze strachu, czy to w ogóle ruszy. Ruszyło i to całkiem energicznie. Miałem już do czynienia z tą przekładnią i wiem, jak należy się z nią obchodzić. Na pewno nie zerojedynkowo. Gazu trzeba dodawać umiejętnie, wiedzieć, w którym momencie odpuścić. Jeżeli się tego nauczymy, XV odwdzięczy się nam przyzwoitym przyspieszeniem, neutralnym dźwiękiem i akceptowalnym spalaniem. Jeżeli natomiast pedał gazu potraktujemy jak piłkę i będziemy w niego kopać z całych sił, zmienią się wszystkie parametry, poza przyspieszeniem.

Oczywiście, nie jest tak, że mocy jest zawsze pod dostatkiem. Podczas jazdy autostradowej, kiedy chcemy wykonać manewr wyprzedzania, musimy się liczyć z pewnymi brakami i założyć na niego więcej czasu. Podobnie podczas wyprzedzania na drogach jednopasmowych. Kiedy jednak się do tego przyzwyczaimy i mądrze będziemy zarządzać momentem obrotowym, można poruszać się bezpiecznie w każdych warunkach.

Niedostatki mocy rekompensuje doskonała trakcja. Precyzyjny układ kierowniczy i fenomenalne zawieszenie. Wielu dziennikarzy piszących o pracy zawieszenia używa określenia: sprężyste. XV uchodzi za wzorzec sprężystości. Wybiera wszelkie nierówności cicho i komfortowo, zapewnia stabilność podczas szybszej jazdy autostradowej, nie wariuje na kostce i spisuje się podczas przejazdów odcinkami szutrowymi. Jedyny zauważalny minus, niewynikający z pracy zawieszenia, ale z sylwetki, to czułość na boczne podmuchy wiatru.
Pewnie nie wiedziałbym tego tylko po teście, gdyby nie obecność na prezentacji nowego modelu XV, gdzie inżynierowie zwrócili uwagę, jak bardzo poprawiono sztywność nadwozia tej generacji w porównaniu do poprzedniej. Mogliśmy to sprawdzić na torze, jadąc na zmianę oboma modelami. Różnica była niesamowita.

Wreszcie jest po naszemu

Bo Japończycy to robią smutne wnętrza, bo na rynek amerykański to producenci robią niedbałe wykończenie środka. Tymczasem my, Europejczycy, to lubimy sobie pomacać całą deskę rozdzielczą i z radością stwierdzić – miękkie wykończenie. Mnie ten fetysz miękkości każdego elementu zawsze bawi. Pierwsze słowa moich kolegów po fachu, jakie padły podczas premiery Volkswagena T-Rocka, brzmiały: Twardy plastik na podszybiu. Faktycznie, element kluczowy.

XV wykończony jest bardzo dobrze, znaczy miękko. Wszystko jest solidne i widać, że inżynierowie nie oszczędzali tam, gdzie nie było to konieczne. Fotele są bardzo wygodne, chociaż siedziska wydawały się z początku zbyt krótkie, ale tylko się wydawały. Wsiada się bardzo wygodnie, siedzi się nisko, a kolumnę kierownicy można wystarczająco regulować w obu zakresach. Dzięki dużym lusterkom widzi się doskonale. Także widoczność do tyłu jest znakomita.

Zdecydowanie poprawiono ergonomię w modelu XV. Mamy trzy wyświetlacze, główny możemy obsługiwać także dotykowo, pozostałe dwa z poziomu kierownicy. Szybko możemy skonfigurować je tak, jak nam odpowiada najbardziej. Zestaw nawigacyjny jest szybki i precyzyjny, szkoda tylko, że głos pani ewidentnie kojarzy się ze wschodnim akcentem. Sparowanie telefonu i korzystanie z aplikacji także jest intuicyjne, skoro mi się udało. Minusem jest tylko fakt, że po naciśnięciu słuchawki na kierownicy nie rozwija się menu rozmów i rozmówcę trzeba wybrać z centralnego wyświetlacza. Przydałaby się także funkcja auto hold.

Jednak, jak mawiał klasyk, niech te minusy nie przesłonią nam plusów. Po prostu kiedy wychodziłem z tego samochodu i zamykałem go bezkluczykowo, to od razu myślałem, kiedy znowu do niego wsiądę. Niby nic szczególnego, ale takie przemyślenia miałem po przejechaniu 950 km.

Para oczu

Czemu z taką chęcią jeździłem tym samochodem? Bo miał system EyeSight. Co mogę napisać? Kiedy jedziesz w deszczu na niemieckiej autostradzie i masz tak intuicyjnie działający aktywny tempomat, system utrzymywania pasa ruchu, że po pewnym czasie przestajesz trzymać stopę nad pedałem hamulca, to naprawdę jest pomocne. Informowanie o odległości, o najechaniu na linię czy samo hamowanie przed poprzedzającym pojazdem są tak neutralne, że faktycznie nie irytują, a tylko wspomagają kierowcę. Tak właśnie rozumiem aktywne bezpieczeństwo, tak właśnie rozumiem Subaru, nawet 114-konne.